影響我國區域經濟增長的區位與其他因素

摘 要：文章將影響區域經濟增長的因素分為三類，一類是Cobb-Douglas生產函數中的技術、資本積累與勞動力；一類是政府調控經濟的財政政策與貨幣政策；還有一類是區域自身的區位因素。文章構建了資源稟賦以及交通通達度這兩個區位因素，在不同的維度下考察這兩個區位因素及技術進步、資本積累等傳統影響因素對我國區域經濟增長的作用，并提出相關政策建議以縮小地區差距，實現各區域經濟協調持續發展。

關鍵詞：區域經濟增長 資源稟賦 交通通達度 政策建議

中圖分類號：F207

文獻標志碼：A

文章編號：1004-4914（2016）11-013-04

一、引言

改革開放以來，我國經濟增長取得了舉世矚目的成就，國內生產總值平均每年增長約10%，僅僅30年時間便躍居世界第二大經濟體。然而在經濟迅猛增長的同時，我國不同區域經濟的差異也越來越大。甘肅、貴州兩省2014年的人均地區生產總值分別為26433元和26437元，還相當于中等偏下收入國家的水平；而京津滬三地人均地區生產總值均在100000元左右，早在幾年前就已相當于高收入國家的水平。無疑，這樣的差距不利于我國持續穩定地發展，因此在十六屆三中全會時便提出了區域協調發展，旨在縮小地區發展差異，使我國區域經濟的結構合理化。

在這樣的時代背景下，有關區位因素與我國區域經濟增長的研究便應運而生。根據其對行業的限制與貢獻，區位因素可以被分為農業區位因素、工業區位因素以及交通區位因素。而這其中，對于前兩者而言，對區域經濟產生最顯著也最容易觀測的影響因素，當屬該地區資源的稟賦，亦即資源的豐裕程度。對于第三類區位因素而言，由于其相對容易研究，故而研究者大多選擇構建一個指標以整體反應一個區域的交通區位因素。已有的研究大多從這兩個因素入手，而這些研究為本文打下了堅實的理論基礎。本世紀初，徐康寧等人對我國區域經濟是否存在“資源詛咒”現象進行了研究；而劉秉鐮等人也開始探索交通運輸與區域經濟增長的關系。然而，由于新政策的施行與世界經濟形勢的變化，這些區位因素對區域經濟增長的作用可能發生改變，且這些研究中都并未將技術進步、資本積累、勞動力和政府政策等傳統因素納入回歸模型中。目前綜合傳統經濟影響因素和區位因素對我國區域經濟增長的研究還很少見諸于世，故本文利用2003—2014年各省的面板數據，在不同維度對以上因素做出綜合分析，并提出有關進一步實現區域協調發展的相關對策。

二、文獻回顧

我國區域經濟增長的研究一直以來是一個熱點問題。我國幅員遼闊，各省經濟增長的基礎和現行模式有很大差異。我國學者最早開始研究區域經濟增長的趨勢變動始于上世紀末，楊開忠等（1988，1994）通過加權變差系數的方法對人均國民收入的研究表明，我國省區經濟差異變化在1978年前縮小，而在1978年后則呈擴大趨勢。而本世紀初隨著東部沿海地區對外開放的戰略初見成效后，各省間經濟差異日趨顯著，區域經濟增長差異的研究成為了我國學者關注的熱點。宏觀上而言，林毅夫（2003）、劉夏明（2004）等認為我國地區之間總體差距在20世紀80年代有所下降，而90年代始便開始逐漸擴大。有些學者則做了更細致的分析：周玉翠等（2002）指出，東部沿海省級行政區之間差異在縮小，而東部地區與其他地區的差異則在逐漸增大。

在我國不同地區經濟的差異客觀存在的前提下，對我國區域經濟增長影響因素的研究則隨著時間的推移在越發的深化。除去基于新古典經濟增長理論的對不同地區全要素生產率測算的諸多研究外，以本文關注的兩個區位因素來看，徐康寧（2005）借鑒Sachs和Warner的研究思路，證明了我國區域經濟存在“資源詛咒現象”，而隨后方穎（2011）等人又基于對地市層面數據的分析對以往的文獻結論做出了一些挑戰和思考，質疑以往所選用的衡量資源豐裕度的指標是否合理。而對于交通因素而言，早期如劉秉鐮等人的研究中提出交通運輸對區域經濟增長起著舉足輕重之作用。后來，隨著一些研究地理學的學者如封志明（2009）提出交通通達度的概念并在縣級層面進行測算后，又為發展經濟學家們提供了一個嶄新的審視交通區位因素的視角。對于新常態下的中國，依賴政府購買與貿易順差來推動經濟擴張并不是長久之計，切實尋求帶動經濟增長的新思路才是各個地方政府的迫切需要。不論是從資源大省轉型跨越與發展的角度而言，還是從西部偏遠地區加大交通基礎設施建設的投資力度來看，綜合分析區位因素與傳統影響因素對區域經濟增長的作用，尤其是其在近十年來的情況，是有其必要性與重要性的。

三、研究設計

（一）構建研究模型

為了研究可能影響區域經濟增長的因素，本文構建如下模型：

（二）變量選取與計算方法

因變量選用的數據為地區生產總值，考慮到物價變動的影響，將得到的名義數據通過與相應的平減指數計算得到以2003年為基年的真實地區增長總值。②

自變量又分為三類：區位因素、傳統生產函數中的考察因素、政策因素。本文著重構建第一類自變量的量化方式，旨在準確地量化和反映不同地區的區位影響因素。

自變量資源稟賦（Endowment of Resources，下簡稱EoR）的計算方法借鑒徐康寧等人的算法。一方面不同資源對經濟增長的作用方式不盡相同，如土地資源、森林資源、水資源等對經濟增長的作用很難量化；另一方面不同種類的資源對資源稟賦的貢獻大小，即所賦權重很難被科學地確定。因此本文選用能源這類對經濟增長有直接而顯著的貢獻的自然資源來代表資源。在此基礎上，考慮到煤、石油、天然氣這三大化石能源每年的消費量一直占到能源消費總量的九成左右，我們選用這三種化石能源的儲量來衡量資源稟賦。具體計算方法如下：

x1，it（EoR）=（×）

其中k表示資源的種類；a表示某項資源某年在某地的儲量；A表示某項資源在某年的總儲量；b表示某項資源在某年的消費總量；B表示某年的能源消費總量。經過這樣的計算后，再對所得指標進行標準化2，以保證各個自變量的同方差性。

自變量交通通達度（Transportation Ability，下簡稱TA）的計算方法借鑒了封志明等人的算法，并考慮到數據的可得性和處理數據的可操作性，在此基礎上做了一定的簡化：仍以公路密度、鐵路密度和通航河道密度作為計算交通密度指數的三項指標，但略去了便捷度的計算，即不對各縣離公路、鐵路、機場、港口和中心城市的距離進行集成。本文認為，這樣的便捷度計算方式不僅未考慮各縣在本省經濟中占據不同的地位，集成時的權重難以確定，加之其計算方法繁瑣，而且早期的數據準確性與可得性低，故舍去這個部分，直接用交通密度指數作為交通通達度的衡量。具體計算方法如下：

x2，it（TA）=*（pitk）其中pitk=；qitk=

其中k表示交通設施的種類；r表示某年某地某項交通設施的總里程；S表示某行政區劃的面積；相除后通過上方的公式進行歸一化，再將三項數據求取平均，最后將所得數據標準化得到交通通達度。這里對三項數據賦予相同的權重效法了封志明等人的做法，旨在規避不同地區對不同交通設施依賴程度不同的問題。

自變量勞動力（L）由于數據可得性的限制，難以獲得各地區15～64周歲的勞動力數量，故選用年末常住人口作為替代的衡量指標。

自變量資本積累（K）選用資本形成總額作為衡量指標，與地區生產總值類似，選2003年為基年，將原始數據進行平減得到每年的實際資本形成總額。

自變量技術進步（A）較難衡量，同時本文研究的重點也不在全要素生產率的測量。考慮到現今我國法律體系日趨完善，專利法對有效新技術的甄別能力及新技術出現后對其權利的保障日益增強，專利數目越來越能夠體現一個地區新技術涌現的速度，故選用國內專利申請授權量作為這一自變量的衡量指標。

財政政策之一，即政府購買（G）的多少，在傳統意義上作為政府調控經濟運行的有力手段，在過去的很長一段時間對我國經濟增長起到拉動的作用。故本文選取政府消費這一數據作為第六個自變量。與地區生產總值類似，選2003年為基年，將原始數據進行平減得到每年的實際政府消費額。

我國經濟運行屬府內市場模式，較強有力的貨幣政策能一定程度上左右我國貨幣的匯率，并將影響到我國的凈出口。故本文以不同地區經營單位所在地進出口總額作為貨幣政策影響的的凈出口額（NX）對該區域經濟增長的又一影響因素，即第七個自變量。這里為了避免歧義，需要著重強調的是，不同省級行政區在某種程度上可以決定其本地在當期政府購買的多少，但省級行政區劃卻沒有獨立制定貨幣政策的能力。本文并非認為不同地區有不同的貨幣政策，而是希望考察在中央政府各期貨幣政策對不同地區所產生不同的影響下，各區域當期的凈出口額對其區域經濟增長的影響。

以上所有數據均來自中華人民共和國國家統計局數據庫，所涵蓋的時間段為2003-2014年。

（三）數據處理過程

本文希望通過時空兩個不同的維度來分析，從時間的維度考慮，主要是希望分析在經歷了2008年世界經濟危機的沖擊之后，我國各區域在后經濟危機時代經濟增長是否呈現出不同的結構和態勢。從空間的維度考慮，本文試圖考察東中西三大經濟地帶在近十年來經濟增長的模式有哪些異同，以及在三大地區內部是否存在較明顯的個體差異。通過這兩個維度的分析，最終提出一些有關新常態下如何應對后經濟危機時代挑戰、以及如何實現區域協調均衡發展的建議。

本文將首先將已得數據集作為整體進行分析；其次將其分成2003-2008年、2009-2014年；東部、中部、西部地區這樣的一些子數據集，從而進行進一步的分析。由于T相對較小，N相對較大，所以所分析數據集可視為短面板，以下分析均不考慮組內自相關和組間同其相關的情況。需要說明的是，考慮到不同時期、不同經濟帶內區域經濟增長的情況有所不同，每個子數據集性質可能不同，故均需基于其Hausman Test的結果選擇適當的模型進行分析。

四、實證分析

（一）基于我國31個省級行政區（除港澳臺）自2003—2014年面板數據的分析

通過將隨機效應模型與固定效應模型所得系數結果進行比對，得到Hausman檢驗的p-value為0.0386，在0.05的顯著性水平下拒絕原假設，故選用固定效應模型。在使用Stata13做本項分析時，還輸出有一個F檢驗的結果，原假設為混合回歸是可以接受的。檢驗所得F統計量為15.48，p值為0.0000，故分析結果認為固定效應模型明顯優于混合回歸。由該模型分析所得R-square為0.9723，說明模型解釋力度良好。以下為實證分析結果：

綜合以上分析結果，我國各地區間經濟增長模式存在顯著地異質性。交通通達程度、技術進步、資本積累、勞動力以及凈出口額對地區經濟增長有顯著作用，而資源稟賦與政府消費的作用并不顯著。這說明，即便是使用本世紀初對資源稟賦度的計算方法，也可以得到和方穎等人一樣的結論，亦即資源詛咒現象在近十年來并未明顯地表現在我國區域經濟增長的進程中。相反的，另一區位因素即交通的通達程度，顯著作用于地區生產總值，這說明加大地區基礎設施，尤其是交通基礎設施的投資力度，會顯著拉動地區經濟增長。同時，政府消費的作用并不顯著，從另一個角度佐證了我國在新常態下需要尋求擴大內需的經濟增長模式，依靠政府投資拉動經濟的運行模式并非長久之計。

（二）基于我國各省③在2008年世界經濟危機前后面板數據的對比分析

以下得出的為將數據集分為兩個6期的短面板后所得的分析結果。

2003—2008年的數據顯示，所得Hausman檢驗統計量為14.82，p值為0.0384；F檢驗統計量為14.91，p值為0.0000，選擇固定效應模型。2009—2014年的數據顯示，所得Hausman檢驗統計量為15.54，p值為0.0296；F檢驗統計量為18.78，p值為0.0000，也選擇固定效應模型。由檢驗統計量的增大和相應p值的降低，可以顯示：2009—2014年相較于2003—2008年的情況而言，在更低的顯著性水平下仍可拒絕原假設，從某種程度上可以認為各省間的異質性實際上在逐漸增大。所得R-square分別為0.9809和0.9316，模型解釋力度良好。下表為實證分析結果：

分析結果表明，2003—208年，資源稟賦與經濟增長的關系為負相關，但并不顯著；交通通達度、政府消費作用并不顯著；其余勞動力、資本積累、技術進步以及凈出口額則呈現出顯著作用。2009—2014年期間，資源稟賦、勞動力的作用并不顯著，而交通通達度、資本積累、技術進步、政府消費、凈出口額對經濟增長有顯著作用。這讓我們得到如下可能的推論：資源詛咒現象可能在上世紀末到本世紀初的確存在，亦即存在資源要素對其他要素的擠出作用。然而自2005年中華人民共和國國務院發展改革委員會頒布《產業結構調整指導目錄》以來，各資源大省的地方政府一直在加緊落實產業結構轉型改革，將以資源密集型產業為主導的區域經濟逐步轉化為技術密集型等其他具有長遠發展能力的經濟模式，故而在近10年擺脫了資源詛咒的囹圄。對于交通通達度這一區位因素而言，在2009—2014年期間開始具有顯著作用，這從一個側面也印證了政府加大交通基礎設施建設的決策是具有其時代敏銳性的。近日由發改委和交通運輸部印發的關于《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》的通知，體現出交通類資本的深化在新常態下供給側改革的進程中是扮演重要角色的。從勞動力的角度而言，之所以出現上文的結果，推測主要原因應為變量選取的數據忽略了勞動年齡人口占總人口的比重是在逐年變化的這一問題。而近些年來，隨著老齡化加劇，人口紅利逐漸消失，經濟增長中原先有利的人口條件逐漸喪失，故而使用年末常住人口作為勞動力指標在回歸中出現了2009-2014年時作用不顯著的結果。不過這樣的結果也從側面印證了我國人口紅利消失的現狀。最后一個出現一定變化的變量是政府消費，本文認為這樣的結果可能的原因是由于經濟危機的沖擊。危機后在需求側，消費與投資均呈現顯著下滑，政府故而通過加大其購買來保證需求，緩解危機。這樣的結果說明，政府通過財政政策增加政府購買，在經濟危機期間仍是具有其不可替代的作用。

（三）基于東部、中部、西部三大經濟帶面板數據的對比分析

以下得出的為將數據集按經濟帶的劃分分為三個面板后所得的分析結果。

從Hausman檢驗的結果來看，東部地區在5%的水平下不拒絕原假設，說明個體異質性不顯著，選用隨機效應模型；而中西部地區均拒絕原假設，選用固定效應模型。此外，所選用的三個模型下得到的R-square分別為0.9924、0.9881以及0.9869，說明模型解釋力度良好。下表為實證分析結果：

分析結果表明，不同經濟帶的經濟增長現狀存在較明顯的差異。首先，東部地區各省間個體異質性不顯著，而中西部地區還較為顯著，說明東部沿海地區各省經濟增長較為均衡，而中西部內陸地區各省發展卻并不協調；其次，在資源稟賦的角度來看，中部地區存在如內蒙、山西等資源大省，而其p值卻只略大于10%，說明在略大于10%的顯著性水平下可以得到中部地區仍存在資源詛咒現象的結論，這就表明相關資源大省仍需繼續貫徹落實產業結構調整和轉型的目標，加快地方產業由資源密集型到技術密集型、文化密集型的產業，減少自然資源對經濟增長其他要素的擠出效應。另外，對于交通通達度這一指標而言，東部地區并不顯著的結果佐證了東部地區的交通條件已達到相對完備的水平，而中西部地區對于交通基礎設施建設拉動經濟還有很大的空間。此外，西部地區技術條件普遍相對落后，故而同樣程度的技術進步對西部地區經濟能起到的作用要高于其余兩大經濟帶。另外，西部地區勞動力對區域經濟增長的作用并不顯著，可能也源自于其技術相對落后的現狀。另外，由于東部地區普遍較為富裕，經濟運行狀況優于其余兩大經濟帶，故而人民消費和投資的能力較強。在此基礎上，東部地區政府消費對經濟增長的作用不如中西部顯著。

五、結論與政策建議

本文借鑒以往的研究，構建了反映一個地區資源與交通區位因素的兩個指標——資源稟賦與交通通達度，并定性的分析了這兩個區位因素以及其他如資本積累、技術進步等因素對我國區域經濟增長的影響。實證分析的結果表明，不同時間段，不同經濟帶內對各區域經濟增長的影響因素有所差異。對以上分析結果，本文針對性地提出如下參考性意見：

第一，把握好經濟新常態為中國帶來的新的發展機遇。新常態下，經濟增長日趨平穩，增長動力更加多元，因而經濟政策的制定和調整應保持因地制宜與時效性，保證各個區域都能有適合當期和本地區的最優的發展模式。面對愈發復雜的國內外經濟形勢，應保證政府財政與貨幣政策的有效性，及時根據時代背景進行相應調整減少各類事件對經濟增長帶來的沖擊。同時，為保證經濟平穩較快發展，各區域應尋求屬于本區域的持久經濟發展動力，從供給側保證經濟的增長，避免供需失衡，切實保障將原先產能過剩產業的生產力能通過結構轉型而調整至原有供應不足的產業。

第二，中西部地區應進一步加快產業結構調整和轉型的步伐，擺脫資源優勢對技術等其他因素的擠出效應，切實解決資源大省所持續面臨的窘境。同時，交通基礎設施建設在這些地區更應加大投資和建設力度，盡快實現城市和城際交通的一體化與現代化，利用交通對地方經濟的帶動作用加速對原有交通相對閉塞地區市場的開發，提升這些地區市場的開放程度。東部地區應充分利用其區位因素的優勢，在保證原有區位優勢發揮作用的同時，尋求更多與周邊地區的產業聯動和其他形式的互助，實現區位優勢在周邊地區的正向溢出效應。

第三，在優化產業結構、加速交通基礎設施建設、加快資本深化和人力資本積累以及利用適宜的政策對經濟進行調節等這些措施的同時，需要切實促進科學技術的進步。在任何時代背景、任何地域內，生產力提升的本質原因必然是技術的進步，而由新經濟增長理論，技術進步是內生的，有意識行為的結果。故而對于東部地區而言，在現階段相對平穩的經濟態勢下，要實現經濟長期穩定增長還需要加大科學技術研究開發的投入，推動各生產要素更合理的利用，從而實現經濟的軟著陸。對于中西部等較為落后的地區而言，很多地區都有豐裕的自然資源與獨特的區位優勢。如何將這些優勢體現出來，提升這些因素的生產效率，本質還是在于引進更先進的生產方式以及組織結構，通過學習先進地區的發展經驗尋求適合本區域的經濟增長模式，逐漸縮小地區間經濟體量和人民生活水平的差異。

注釋：

①需要說明的是，在構建研究模型時由于并不確定研究所需選用的是FE模型還是RE模型，故而先如上表述，具體選擇參見實證分析中Hausman檢驗的結果。

②以下每個自變量均做此處理。

③這里指除港澳臺之外的31個省級行政區，下同。

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（作者單位：北京大學光華管理學院 北京 100871）

[作者簡介：杜佳宸（1997—），男，山西屯留人；主要研究方向為宏觀經濟政策，經濟增長理論及相關領域的研究工作。]

（責編：鄭釗）