北京新機(jī)場(chǎng)線服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)研究

鞠 昕 謝彤彤

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

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北京新機(jī)場(chǎng)線服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)研究

鞠 昕 謝彤彤

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

北京新機(jī)場(chǎng)線是連接首都第二國(guó)際機(jī)場(chǎng)與中心城的軌道交通專線，其服務(wù)對(duì)象、功能需求、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)與普通地鐵線路差異巨大?；趯?duì)公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)要素的認(rèn)識(shí)，站在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)的角度，以落實(shí)運(yùn)營(yíng)需求及標(biāo)準(zhǔn)為目標(biāo)，對(duì)新機(jī)場(chǎng)線應(yīng)具備的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)予以探討，重點(diǎn)落實(shí)速度標(biāo)準(zhǔn)、舒適度標(biāo)準(zhǔn)以及發(fā)車間隔、可靠性等指標(biāo)分析。

市域快軌；北京新機(jī)場(chǎng)線；服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；運(yùn)營(yíng)組織

北京市域快軌新機(jī)場(chǎng)線(以下簡(jiǎn)稱“新機(jī)場(chǎng)線”)，是服務(wù)于北京第二國(guó)際機(jī)場(chǎng)的軌道交通專線，是新機(jī)場(chǎng)陸側(cè)客運(yùn)集疏系統(tǒng)的重要組成部分，作為面向社會(huì)大眾的服務(wù)行業(yè)，其運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及水平對(duì)穩(wěn)固新機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、提高城市—機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率具有重要意義。

1 項(xiàng)目簡(jiǎn)介

新機(jī)場(chǎng)線是北京市近期建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施的一條線路，是在建北京第二國(guó)際機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通接駁系統(tǒng)的重要一環(huán)，與新機(jī)場(chǎng)一并建成運(yùn)營(yíng)。新機(jī)場(chǎng)選址于北京大興區(qū)與河北廊坊市廣陽區(qū)的交界處、天安門正南45～50 km的區(qū)域。除本項(xiàng)目外，機(jī)場(chǎng)對(duì)外交通配套新建工程主要還有1條高速路(新機(jī)場(chǎng)高速)、2條過境城際鐵路(京九客專、廊涿城際)、2條市域快軌(R4線、預(yù)留線)，并在城市核心區(qū)設(shè)置城市航站樓。

新機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃實(shí)現(xiàn)中心城與機(jī)場(chǎng)間“半小時(shí)”直達(dá)的目標(biāo)，線路南起新機(jī)場(chǎng)南航站樓，北至南三環(huán)草橋。一期工程線路全長(zhǎng)約39 km，設(shè)置3座車站：北航站樓站、磁各莊站、草橋站，設(shè)站間距分別為25.3 km、13.0 km，地下線20.8 km、高架線18.2 km[1]3。線路終點(diǎn)草橋站銜接19號(hào)線、10號(hào)線、11號(hào)線，多線接力輸送乘客入網(wǎng)。從規(guī)劃功能及客觀條件上講，對(duì)于往來北京市區(qū)與機(jī)場(chǎng)之間的空港乘客，新機(jī)場(chǎng)線是服務(wù)品質(zhì)最佳、與城市線網(wǎng)接駁最為便利的軌道交通系統(tǒng)。

2 服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)指標(biāo)

衡量城市軌道交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的指標(biāo)有很多，站在不同的立場(chǎng)關(guān)注點(diǎn)也不同。從基本定義來理解，基本的運(yùn)輸過程為物體u在時(shí)間間隔t內(nèi)移動(dòng)距離s的過程，這三個(gè)基本要素的各種關(guān)系構(gòu)成交通運(yùn)輸系統(tǒng)最基本的運(yùn)營(yíng)參數(shù)[2]7。

如圖1所示，基本要素之間演化出間隔、頻率、能力、工作量、生產(chǎn)率、行程時(shí)間和速度，這些基本參數(shù)均可作為衡量系統(tǒng)服務(wù)水平的指標(biāo)要素。

圖1 公交系統(tǒng)基本運(yùn)營(yíng)要素及性能指標(biāo)

軌道交通系統(tǒng)，其線站固定、路權(quán)獨(dú)享、調(diào)度統(tǒng)一，良好的計(jì)劃性與執(zhí)行力使得上述指標(biāo)之間的關(guān)系更為固定、緊密。結(jié)合新機(jī)場(chǎng)線乘客出行需求特征，將上述參數(shù)歸納引申為3類：時(shí)效性指標(biāo)(速度、時(shí)間)、間隔性指標(biāo)(發(fā)車頻率、系統(tǒng)能力)、舒適性指標(biāo)(車內(nèi)舒適性、站內(nèi)舒適性、接駁舒適性，影響客流吸引繼而影響系統(tǒng)工作量)，同時(shí)為保證上述運(yùn)營(yíng)參數(shù)的可靠性，還應(yīng)納入安全可靠性指標(biāo)(系統(tǒng)準(zhǔn)點(diǎn)率、故障率、救援效率等)。

3 時(shí)效性標(biāo)準(zhǔn)

時(shí)效性標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)是解決列車的最高運(yùn)行速度問題。新機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃要求實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)至中心城“半小時(shí)”直達(dá)的目標(biāo)[3]，與航空乘客出行附加“1+1 h”的心理預(yù)期相吻合(1 h在途、1 h安檢候機(jī)，在途時(shí)間由0.5 h接駁、0.5 h本線構(gòu)成)。

從首都機(jī)場(chǎng)與新機(jī)場(chǎng)的地理區(qū)位關(guān)系及北京市航空乘客職住分布特點(diǎn)判斷，新機(jī)場(chǎng)主客源地分布在金融街、中關(guān)村、麗澤、西長(zhǎng)安街等中心城偏西、偏南的區(qū)域，并以金融街片區(qū)為核心地[4]，故本文以金融街為目的地衡量在途時(shí)間情況。

乘客自機(jī)場(chǎng)到達(dá)金融街需經(jīng)本線、19號(hào)線兩線接力實(shí)現(xiàn)，19號(hào)線在途8 km、本線在途38 km。19號(hào)線規(guī)劃速度120 km/h,在途時(shí)間約7 min[5]，考慮換乘時(shí)間后容許本線在途時(shí)間不應(yīng)超過20 min，對(duì)應(yīng)旅行速度在110 km/h以上，列車最高運(yùn)行速度應(yīng)在140 km/h及以上。依據(jù)線路方案進(jìn)行牽引計(jì)算分析，140 km/h列車在途時(shí)間為21.1 min，160 km/h列車在途時(shí)間19.0 min，200 km/h列車在途時(shí)間17.7 min。綜合時(shí)間目標(biāo)符合性以及地下線工程造價(jià)，新機(jī)場(chǎng)線采用160 km/h速度等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)，在途時(shí)間控制在20 min。

與機(jī)場(chǎng)大巴相比，按高速路旅速60 km/h、市區(qū)旅速25 km/h，到達(dá)金融街區(qū)域約需70 min，機(jī)場(chǎng)線可保證足夠的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；與出租車相比，按高速路旅速80 km/h、市區(qū)旅速30 km/h，到達(dá)金融街區(qū)域約需50 min，另考慮到150～180元的費(fèi)用，機(jī)場(chǎng)線仍將具備足夠的競(jìng)爭(zhēng)力。

現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外已運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)專線，受機(jī)場(chǎng)與市區(qū)地理區(qū)位的不同，列車運(yùn)行時(shí)間差異性較大，見表1。

表1 已運(yùn)營(yíng)典型機(jī)場(chǎng)專線運(yùn)行時(shí)間情況

4 舒適性標(biāo)準(zhǔn)

乘客對(duì)服務(wù)舒適性的直觀感受來自站內(nèi)環(huán)境、車內(nèi)環(huán)境、接駁環(huán)境3個(gè)方面。對(duì)于乘坐專線的機(jī)場(chǎng)乘客，一是期望能夠在軌道交通系統(tǒng)中繼續(xù)享有航站樓般寬敞、舒適的服務(wù)環(huán)境，二是能夠方便、貼心地處理隨身攜帶的行李。為此，上述3方面的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)圍繞空間問題和行李問題而展開。

4.1 站內(nèi)舒適性標(biāo)準(zhǔn)

空間標(biāo)準(zhǔn)方面，各站在規(guī)劃選址時(shí)應(yīng)充分體現(xiàn)機(jī)場(chǎng)線車站的高標(biāo)準(zhǔn)定位，在用地及一體化方面為擴(kuò)大建筑空間充分預(yù)留條件。如香港機(jī)場(chǎng)線，車站及換乘通道的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格控制人流密度，提供寬大的站臺(tái)、舒適的候車條件(見圖2)。北京新機(jī)場(chǎng)線考慮降低車站人流密度至1.0～1.5人/m2，側(cè)站臺(tái)寬度大于4.5 m，站廳裝修后層高大于4.5 m，站臺(tái)大于4 m，較普通地鐵車站空間標(biāo)準(zhǔn)提高10%～20%，同時(shí)站內(nèi)適當(dāng)設(shè)置候車座椅。

圖2 香港機(jī)場(chǎng)快線寬大的站臺(tái)及行李推車

行李服務(wù)方面，草橋站配合城市航站樓設(shè)置行李托運(yùn)系統(tǒng)，提供無行李乘車的服務(wù)條件；機(jī)場(chǎng)站在站臺(tái)內(nèi)可配置免費(fèi)的行李推車直送進(jìn)航站樓，方便乘客的同時(shí)也加快人流速度。

4.2 車內(nèi)舒適性標(biāo)準(zhǔn)

該標(biāo)準(zhǔn)是乘客選擇專線服務(wù)時(shí)影響權(quán)重最大的舒適度指標(biāo)，可用座席比例及站立密度進(jìn)行衡量?，F(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外已運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)專線中，大部分設(shè)計(jì)為全座席服務(wù)、橫排座椅，但在客流集聚期間，也允許部分乘客站立出行(見表2)。

空間標(biāo)準(zhǔn)方面，提供全員座席的空間，優(yōu)化車輛座椅布置為橫排式，并以此作為設(shè)計(jì)輸入確定車輛編組及發(fā)車間隔；同時(shí)考慮到節(jié)假日等突發(fā)客流情況，乘客站立密度不應(yīng)按普通地鐵4～5人/m2的標(biāo)準(zhǔn)，建議按每人攜帶一件大件行李(1 m×0.6 m×0.4 m)情況下仍不擁擠考慮，身體占據(jù)0.25 m2、行李占據(jù)0.24 m2，即采用2人/m2的標(biāo)準(zhǔn)。

表2 已運(yùn)營(yíng)典型機(jī)場(chǎng)專線舒適性設(shè)計(jì)

行李服務(wù)方面，列車設(shè)置1輛行李車用以運(yùn)輸托運(yùn)的行李，載客車輛車門位置設(shè)置行李架(見圖3、4)[6]。

圖3 新機(jī)場(chǎng)線車廂座椅布置帶司機(jī)室(60座椅)

圖4 新機(jī)場(chǎng)線車廂座椅布置不帶司機(jī)室(64座椅)

4.3 接駁舒適性標(biāo)準(zhǔn)

空間標(biāo)準(zhǔn)方面，要求車站接駁大廳、換乘通道流線分明、空間開闊，人流密度力求控制在1.0人/m2，換乘通道、樓扶梯寬度核算時(shí)加大折減參數(shù)，考慮乘客行李攜帶及環(huán)境陌生引發(fā)的能力扣除影響；行李服務(wù)方面，車站內(nèi)加大垂梯的設(shè)置數(shù)量及標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)量上保證乘客平均候梯時(shí)間不超過1 min，標(biāo)準(zhǔn)上采用大容量電梯，提高電梯載荷至3 t。

5 間隔性標(biāo)準(zhǔn)

考慮新機(jī)場(chǎng)線列車發(fā)車間隔標(biāo)準(zhǔn)，一是研究滿足乘客候車時(shí)間的最長(zhǎng)間隔標(biāo)準(zhǔn)，二是研究滿足客流需求及設(shè)備限制的最小間隔(即系統(tǒng)能力)標(biāo)準(zhǔn)，三是應(yīng)對(duì)突發(fā)客流的間隔調(diào)整需求。

5.1 最長(zhǎng)間隔標(biāo)準(zhǔn)

該標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)乘客可接受的最長(zhǎng)等待時(shí)間決定。發(fā)車間隔較小的系統(tǒng)，乘客的平均等待時(shí)間為間隔的一半，發(fā)車間隔較長(zhǎng)的系統(tǒng)(6 min以上)，乘客往往會(huì)根據(jù)時(shí)刻表公布的發(fā)車時(shí)間適時(shí)到站，在該種情況下平均等待時(shí)間會(huì)比隨機(jī)到達(dá)的情況小一些，并逐漸成為一個(gè)近似的固定值，由二者之間的函數(shù)關(guān)系(見圖5)可知，乘客平均等待時(shí)間的最高值在5～6 min，對(duì)應(yīng)的發(fā)車間隔在10～20 min[2]17。根據(jù)調(diào)研，目前開通運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)專線發(fā)車間隔大多在8～15 min(見表3)，與機(jī)場(chǎng)大巴10～20 min的間隔基本相當(dāng)。為此，提出本線最長(zhǎng)間隔控制在12 min，扣除2 min的停站時(shí)間，理論上乘客在站臺(tái)最長(zhǎng)等候時(shí)間不超過10 min，平均時(shí)間控制在5～6 min，比較適宜，同時(shí)公布時(shí)刻表進(jìn)一步降低候車時(shí)長(zhǎng)。

圖5 乘客平均等待時(shí)間與發(fā)車間隔之間的關(guān)系

表3 已運(yùn)營(yíng)典型機(jī)場(chǎng)專線發(fā)車間隔 min

5．2 最小間隔標(biāo)準(zhǔn)

圖6 終點(diǎn)站折返能力計(jì)算(停站2 min)

5.3 間隔快速調(diào)整

間隔調(diào)整需求是基于機(jī)場(chǎng)乘客波動(dòng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，當(dāng)遇到非預(yù)期出現(xiàn)的大客流時(shí)，需要系統(tǒng)具備快速響應(yīng)、加車支援的能力，是一種增強(qiáng)運(yùn)營(yíng)靈活性的考慮。前已論及最小間隔4 min的標(biāo)準(zhǔn)是基于正常運(yùn)營(yíng)條件下停站時(shí)間2 min的前提，當(dāng)需要快速加車時(shí)可臨時(shí)關(guān)停行李裝卸，加快車輛周轉(zhuǎn)，甚至加開的空車可以緊跟前序運(yùn)營(yíng)車輛直達(dá)大客流站點(diǎn)。該種模式下列車間隔不再受限于折返而為區(qū)間追蹤，載客運(yùn)營(yíng)后受限于中間站通過能力。本線中間站——磁各莊站無行李托運(yùn)，停站時(shí)間1 min，通過間隔可實(shí)現(xiàn)3 min，故建議加車調(diào)整時(shí)本線間隔可實(shí)現(xiàn)3 min。同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)向草橋、機(jī)場(chǎng)快速加車，備用車需就近?？浚市聶C(jī)場(chǎng)線場(chǎng)段宜均勻分布于全線，即便在列車總配屬數(shù)量較小的情況下，也宜實(shí)現(xiàn)一段一場(chǎng)。

6 安全可靠性標(biāo)準(zhǔn)

安全可靠性是新機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營(yíng)的基本保證，是系統(tǒng)對(duì)提供高水平服務(wù)承諾的兌現(xiàn)，本項(xiàng)目對(duì)接機(jī)場(chǎng)航班，一旦出現(xiàn)大面積大范圍延誤乃至面臨安全問題，將對(duì)乘客造成極大損失，甚至可能引發(fā)國(guó)際糾紛。對(duì)于一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及安全可靠性的指標(biāo)繁雜，本文探討服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，僅從運(yùn)營(yíng)需求的角度，對(duì)系統(tǒng)的故障延誤時(shí)間及疏散條件提出建議性標(biāo)準(zhǔn)。

6.1 故障延誤時(shí)間

故障延誤反映的可靠性問題，系統(tǒng)中很多環(huán)節(jié)發(fā)生故障都會(huì)帶來延誤，但從運(yùn)營(yíng)服務(wù)的角度，列車發(fā)生動(dòng)力故障被迫停在區(qū)間是一種阻塞時(shí)間長(zhǎng)、調(diào)整難度大、乘客感觀強(qiáng)的故障工況，最為典型、也最易發(fā)生糾紛。一般而言，機(jī)場(chǎng)對(duì)乘客到達(dá)機(jī)場(chǎng)的建議時(shí)間為結(jié)束安檢前1 h，遲到的乘客一般也允許走VIP通道，可節(jié)省15～20 min，同時(shí)航班對(duì)遲到的乘客也會(huì)等待10～15 min，為此從可控的時(shí)間需求分析，機(jī)場(chǎng)線故障延誤時(shí)間應(yīng)控制在30 min以內(nèi)。

當(dāng)故障車下線距離為15 km時(shí)，故障車推送時(shí)間約30 min(推送速度30 km/h)，系統(tǒng)響應(yīng)、連掛、清客、解鉤技術(shù)作業(yè)時(shí)間等耗時(shí)15 min，救援過程中救援車行進(jìn)里程折合時(shí)間10 min，故對(duì)故障車后續(xù)的正常車，晚點(diǎn)的時(shí)間為“推送時(shí)間+技術(shù)作業(yè)時(shí)間-行進(jìn)折合時(shí)間-行車間隔”,當(dāng)行車間隔為4～5 min時(shí)，系統(tǒng)晚點(diǎn)時(shí)間(30 min)基本可控。為此,機(jī)場(chǎng)線故障車停車線間距宜控制在15 km左右，區(qū)間設(shè)置時(shí)應(yīng)具備清客站臺(tái)(見圖7)，方便故障車乘客轉(zhuǎn)移到救援車。

圖7 香港機(jī)場(chǎng)線區(qū)間應(yīng)急清客站臺(tái)

6.2 區(qū)間疏散條件

區(qū)間疏散條件解決的是事故狀態(tài)下乘客的安全疏散問題，此時(shí)以保證乘客快速出地(下地)為首要目標(biāo)。新機(jī)場(chǎng)線地下區(qū)間長(zhǎng)度達(dá)到13.0 km，高架區(qū)間達(dá)到22.8 km，遠(yuǎn)大于常規(guī)地鐵，需針對(duì)長(zhǎng)大區(qū)間疏散問題開展專題研究[1]234。目前城市軌道交通對(duì)區(qū)間疏散設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)無系統(tǒng)性要求。根據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)范的要求：長(zhǎng)度在10 km以上的單洞隧道，應(yīng)在洞身段設(shè)置不少于1處緊急出口；長(zhǎng)度在5～10 km之間的單洞隧道，應(yīng)在隧道洞身段設(shè)置1處緊急出口或避難所[7]；橋長(zhǎng)超過3 km時(shí)，每隔3 km(單側(cè)6 km)左右應(yīng)在線路兩側(cè)交錯(cuò)設(shè)置1處可上下橋的救援疏散通道[8]。即隧道設(shè)置疏散通道間距標(biāo)準(zhǔn)為5 km，高架為3 km。

鑒于新機(jī)場(chǎng)線的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及社會(huì)影響力，本文提出全線區(qū)間疏散通道間距3 km的建議標(biāo)準(zhǔn)。地下區(qū)間疏散通道利用盾構(gòu)施工井道適當(dāng)擴(kuò)挖，形成長(zhǎng)50～60 m的小站臺(tái)，供事故列車的乘客疏散，小站臺(tái)內(nèi)設(shè)置2組逃生樓梯，事故列車臨靠小站臺(tái)后打開側(cè)門疏散，無法直接下車的乘客通過貫通道到達(dá)指定車門后下車，整個(gè)疏散過程受列車貫通道能力限制，全列車698人(座席+站席)，貫通道寬1 m，參照單向通道能力5 000人/h的標(biāo)準(zhǔn)，考慮0.85的折減系數(shù)，貫通道通過能力為70人/min，計(jì)算疏散時(shí)間約8.5 min。高架區(qū)間乘客疏散安全風(fēng)險(xiǎn)較小，保證乘客快速離開列車即可，下地通道可采用折角樓梯(見圖8)。

圖8 疏散樓梯示意

與之配套的疏散設(shè)施還需包括疏散平臺(tái)、無障礙化道床、照明指示廣播等設(shè)施。

7 結(jié)論與建議

本文基于乘客出行需求特征，站在運(yùn)營(yíng)組織的立場(chǎng)，對(duì)新機(jī)場(chǎng)線服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究探討，對(duì)諸如速度標(biāo)準(zhǔn)、舒適度標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行間隔、系統(tǒng)能力、延誤時(shí)間乃至配線間距、疏散通道間距標(biāo)準(zhǔn)提出了建議指標(biāo)，供后續(xù)工程設(shè)計(jì)階段借鑒。另外，從系統(tǒng)服務(wù)需要角度，對(duì)項(xiàng)目規(guī)劃提出2點(diǎn)建議，供讀者討論。

1) 草橋站不宜作為新機(jī)場(chǎng)線永久終點(diǎn)，宜預(yù)留繼續(xù)向市區(qū)延伸的條件。直達(dá)中心城、接駁便利是體現(xiàn)機(jī)場(chǎng)專線服務(wù)功能的最基本需求，目前終點(diǎn)站草橋的位置偏離主客源地核心區(qū)，道路接駁條件不佳，不宜作為永久終點(diǎn)，規(guī)劃及設(shè)計(jì)宜考慮預(yù)留延伸。

2) 城市航站樓內(nèi)應(yīng)完善服務(wù)配套，周邊應(yīng)豐富住宿、購(gòu)物等旅居場(chǎng)所，提高行李托運(yùn)系統(tǒng)使用率。香港機(jī)場(chǎng)線行李托運(yùn)業(yè)務(wù)備受好評(píng),重要的原因在于周邊有大量的酒店、景點(diǎn)及購(gòu)物場(chǎng)所，乘客預(yù)先托運(yùn)行李后可輕裝外出，迎合了客流需要。本線城市航站樓規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)也應(yīng)借鑒。

[1] 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司.北京新機(jī)場(chǎng)線一期工程可行性研究[R].北京，2015.

[2] VUKAN,R.V.城市公共交通運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)[M].宋瑞,譯.北京：中國(guó)鐵道出版社,2012.

[3] 北京城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.北京新機(jī)場(chǎng)外部綜合交通規(guī)劃[R].北京,2012:121.

[4] 北京交通研究發(fā)展中心.北京新機(jī)場(chǎng)線客流預(yù)測(cè)報(bào)告[R].北京,2015:118-120.

[5] 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司.北京地鐵19號(hào)線一期工程可行性研究[R].北京,2015:134.

[6] 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司.北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線車輛與供電制式選型專題研究報(bào)告[R].北京,2015:96.

[7] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院.鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì)規(guī)范:TB 10020—2012[S].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2013:3.

[8] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法(試行):TG/04—2009[S].北京,2009:7.

(編輯：曹雪明)

Research on Service Standard of New Airport Expressin Beijing

Ju Xin Xie Tongtong

(Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

New Airport Express in Beijing is expected to link the Second Capital International Airport with the central districts of Beijing. The express line distinguishes itself from subway systems in terms of its service objects, function demands, operation goals, etc. This paper discusses the service standards to be adopted by the new express line, taking into consideration of the operation factors for public transportation， urban rail transit design as well as the operational requirements and standards and focusing on the implementation of the top speed, comfort standards, headway and the reliability index, etc.

urban rail transit; New Airport Express in Beijing; service standards; operation organization

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.006

2016-06-22

2016-06-28

鞠昕，男，工程師，從事城市軌道交通規(guī)劃研究與運(yùn)營(yíng)組織設(shè)計(jì)工作，juxin@bjucd.com

北京市科委課題(Z111100059411009)

U231

A

1672-6073(2016)04-0029-05