上海市中心城中運量公交系統規劃的若干思考

劉 濤

(上海市城市規劃建筑設計工程有限公司 上海 200040)

?

上海市中心城中運量公交系統規劃的若干思考

劉 濤

(上海市城市規劃建筑設計工程有限公司 上海 200040)

中運量公交是一種介于大運量軌道交通和地面常規公交之間的公交系統。在明確中運量公交概念和內涵的基礎上，從促進常規公交轉型升級、完善公共交通結構層次、發展“綠色交通”三方面對上海市中心城區發展中運量公交的必要性進行分析，明確了中運量公交在中心城區的功能定位，并對規劃過程中的制式選擇、路權保障與道路交通影響、常規公交線網調整等問題進行重點研究。

軌道交通；中心城；中運量公交；現代有軌電車；快速公交系統

改革開放以來，我國社會經濟飛速發展，城市的“集聚效益”日益增強，伴隨著城市化進程的加快，包括上海在內的全國各大城市都相繼出現了不同程度的“城市病”癥狀。交通擁堵是“城市病”癥狀的一個重要表現，城市人口的增加、城區范圍的蔓延、機動車保有量的上升、職住分離等一系列因素都在不斷加劇城市的交通問題。

在緩解交通擁堵問題上，大力發展公共交通已經形成共識。經過多輪的建設發展，上海市基本上形成了以軌道交通為骨干的公共交通體系，不斷促進和優化城市的綜合交通結構。為了進一步完善城市公共交通結構層次、滿足多樣化出行需求、提高公共交通吸引力，相關決策部門在新一輪上海市公共交通規劃中提出了進一步完善、補充中運量公交層次的發展要求。

1 中運量公交的概念及制式

中運量公交是介于大運量軌道交通和低運量常規公交之間的公共交通方式的系統集合。在我國，《城市公共交通分類標準》(CJJ/T 114—2007)中提及了大運量、中運量、低運量公共交通的概念，明確提出輕軌系統、中低速磁浮系統、膠輪軌系統、單軌系統為中運量公交，但關于中運量公交的具體分類標準缺乏明確的界定。

從廣義上來講，包括BRT(快速公交系統)、現代有軌電車在內、平均運能介于常規公交和大運量公交之間(0.5萬～3萬人次/h)、平均運速高于常規公交(≥20 km/h)的公交方式均可被定義為中運量公交(見表1)，但是從各種公交制式的規劃、審批、建設和運營等多個角度來看，輕軌、膠輪軌系統更接近地鐵系統；因此在本文的研究中，將這兩種系統納入到大運量公交范疇，例如上海軌道交通5、6號線、8號線三期等。

表1 廣義的中運量公交制式主要技術指標[1]

綜上分析，中運量公交主要包括單軌系統、中低速磁浮系統、BRT系統和現代有軌電車系統。考慮到單軌列車需要高架獨立路權，安全救援難度大，多用于機場等條件受限地區，在城市化的平原地區適應性較低；中低速磁浮核心技術尚未國產化，且社會居民對磁浮技術的接受程度較低，故也不適宜作為上海市中運量的主導方式。因此，上海市發展中運量公交系統重點考慮BRT和現代有軌電車兩種地面中運量制式。

2 上海市中心城發展中運量公交的必要性

2.1 發展中運量公交系統的必要性分析

從上海市既有軌道交通規劃評估來看，中心城軌道交通網絡的薄弱環節主要集中在北四區和浦東地區。對于浦西大部分地區而言，軌道交通站點覆蓋率已經達到國際先進水平，線網加密已經不再是提升中心城公共交通服務水平的最有效方式，因此適當發展中運量公交有其必要性，具體可歸納為3個方面。

1) 推動常規公交轉型升級，提升公交服務水平。目前，全市常規公交覆蓋水平雖已較高，中心城內環內更是基本實現了全覆蓋，但受限于運營速度、運能、系統可靠性等因素，單車日客運強度基本維持在400乘次/車左右，運輸效率不足，吸引力有限，需要轉型發展。

一是常規公交運營速度偏低。內環線內浦西主要干道早高峰普遍處于擁擠狀態，浦東地區道路通行狀況整體穩定，內環內公交線平均運行車速僅為11.75 km/h。二是常規公交系統可靠性較低。中心城部分線路候車時間超過15 min，甚至達到30 min，常規公交候車時間和準點率均得不到保障。三是部分走廊常規公交運能不足[2]。中心城近20條道路單向高峰斷面客流超過5 000人次/h，達到中運量公交通道標準。隨著這些公交走廊客運量的進一步增長，地面道路資源無法支持通過單純增配常規公交供應的模式來提升服務水平。

2) 完善公交系統層次結構，補強轉型地區公交服務，補充軌道交通網絡。中心城現狀公共交通系統層次結構單一，網絡級配不夠合理，難以滿足未來不同功能區域、不同出行目的和出行距離的交通需求。通過網絡協調、樞紐銜接，因地制宜地設置中運量公交，打造中運量公交與城市軌道交通、市域軌道快線共同構成的城市骨干快速客運網絡，有助于公共交通主導模式的形成。圖1是城市公共交通分類。

圖1 城市公共交通分類

此外，中心城及周邊地區面臨轉型發展新形勢，重點區域包括吳淞、高化、大場、桃浦、濱江等地區。這些地區既有公交基礎薄弱、服務水平低，隨著地區人口和崗位的導入，交通需求增長迅速，既有規劃的公共交通配套不能滿足地區發展的需要，未來供需矛盾將進一步激化。

3) 發展“綠色交通”，提升公交品質。隨著城市的發展，居民對公交出行舒適性的要求日益增長，轉型地區新一輪發展也對交通系統的環境品質提出了更高的發展要求。新一輪總體規劃綱要明確提出建設“低碳、安全的綠色之城”的城市發展目標，要求突出公交優先與綠色出行交通理念，強化公共交通對空間的引導作用，改善和優化慢行交通環境，完善差別化的交通引導策略，構建大都市地區集約化的“交通-空間”系統。

中運量公交環保性能優于常規公交。相比于普通燃油公交，中運量公交人均百公里能耗節約30%～45%，節能環保效益明顯(見表2)。發展中運量公交，有助于減少公交運營產生的能耗，現代有軌電車更有助于減少機動車尾氣排放，緩解城市大氣污染問題，是貫徹上海“綠色交通”發展戰略的重要手段。

表2 常規公交與中運量公交環保性能對比

2.2 中心城區中運量公交的功能定位

根據上海中心城城市和交通的發展趨勢分析，中運量公交系統在中心城的功能定位為：

1) 整合走廊，加強服務。對于公交線路數量較多的地面公交客流走廊，例如西藏南路、高科路等，中運量公交可以有效替代、整合地面常規公交線路，優化常規公交線網，服務次級公交客運走廊，提升通道公交服務水平[3]。

2) 提升區位，支撐發展。對于中心城周邊及濱江等重點地區和潛力轉型地區，地區開發需要高品質公共交通支撐，但客流強度要求選擇中小運能的載運工具，因此發展中運量公交系統能有效加強地區的對外交通聯系，提高地區交通品質，支撐和引導地區發展。

3) 補充線網，優化網絡。對于中心城浦西的北部地區和浦東地區，軌道交通線網大多數以射線為主，站點密度相對較低，軌道交通服務水平薄弱，對一些客流需求難以支撐軌道線路的地區，適當發展中運量公交，可有效補充軌道交通的不足，同時加強線路間的切向聯系。

3 重點問題研究

中心城發展中運量公交系統有其必要性，但由于中心城道路資源緊張、城市建成率高等因素[4]，若要發展一種新的公交方式，需要處理好制式比選、路權保障與道路交通影響控制以及與常規公交線網優化調整等重點問題，以確保中運量公交發揮其規劃功能。

3.1 制式比選

中心城發展中運量公交重點考慮BRT和現代有軌電車兩種制式。參考國內外城市BRT和現代有軌電車運營的實踐，在車站數量較多、交叉口間距較小的中心城區發展中運量公交，應該優先采用現代有軌電車制式。

現代有軌電車具有線路特征明顯、單車載客能力大、運行可靠、乘坐舒適、綠色環保等優勢，是一種能夠很好地提升公交品質和地區品質的線路。歐美城市現代有軌電車與城市復興的過程表明，現代有軌電車對城市中心區品質提升和提高公共交通吸引力具有顯著的效果[5-6]。而BRT作為另一種中運量公交方式，更適用于處在快速城市化進程中的城市。成功的BRT應用實例表明，BRT往往是被當作一種大運量軌道交通或輕軌的過渡產品，采用類似軌道交通的運營方式，擁有獨立的路權，例如巴西的庫里蒂巴、哥倫比亞首都波哥大、我國廈門等城市。

與現代有軌電車相比，中心城制約BRT發展最大的因素是運輸效率，由于BRT單車容量小，18 m車輛定員140人，容量僅為5模塊現代有軌電車車輛(車長約33 m)的47%，需要更多的運營車輛，在交叉口密度較高的地區與社會車輛的矛盾更為突出；同時由于BRT車輛車門數量少，乘客上下車效率較低，從而導致需要更長的停站時間：所以BRT難以適應站點密度較高的中心城地區[6]。

上海中心城發展中運量公交，不僅僅是追求其運輸能力和運輸速度，更重要的是為了完善公共交通體系，促進常規公交線網優化調整，提升公共交通服務品質以及地區品質。因此，現代有軌電車制式在上海中心城區具有更強的適應性。

3.2 路權保障與道路交通影響

保障路權是中運量公交實現其規劃功能的前提條件。中心城常規公交吸引力不足的重要原因就是由于受到道路交通條件的影響，車輛運行速度過低。調查表明，高峰時段環內常規公交平均運行車速不到12 km/h。在大運量軌道交通網絡發達的中心城發展中運量公交，首先要保障這種交通方式的路權，才能確保其對客流的吸引力。

現代有軌電車與BRT兩種中運量公交制式在保障路權上遇到的瓶頸問題是相同的，即路段專用道和交叉口的信號優先問題。路段專用道主要影響同向道路交通的通行能力，交叉口信號優先主要是影響橫向交通組織。

1) 路段專用道。設置中運量公交專用道會降低路段同向交通的通行能力，在道路資源緊缺的中心城內，更加需要分析設置公交專用道對道路通行能力的影響。在規劃中運量公交通道時，應充分利用已規劃實施的公交專用道資源，優先選取兩側平行道路條件較好的通道；通道紅線寬度一般不小于35 m，確保道路必要的交通功能(見圖2)。

圖2 35 m紅線道路布設現代有軌電車斷面示意

2) 交叉口信號優先。中心城區的道路由于交通量大，難以做到中運量公交在交叉口處的絕對信號優先，因此只能采用相對信號優先。通常包括交叉口綠燈延長和插入相位的相對優先方法，最大限度地實現優先并減少道路交通影響。在線路設計過程中，應結合通道客流需求和交叉口延誤情況進行具體、深入的研究。

3.3 常規公交線網優化調整

中運量公交規劃需要與大運量軌道交通以及低運量常規公交做好功能銜接，明確各自的功能定位，提高公共交通整體吸引力。中運量公交線路投入運營后，常規公交線網應進行優化調整，以充分體現中運量公交作為地面骨干公交的定位，同時發揮常規公交運營靈活的特點，實現多網高效融合。

常規公交線網優化調整策略總體上可以劃分為2類：

1) 在既有地面公交客流走廊上規劃中運量公交線路，重點在于“去重”，即取消通道上部分重復的常規公交線路[7]。在既有公交客流走廊上，例如延安路、吳中路等道路，規劃中運量公交線路時，由于常規公交線路數量較大，需要對其進行調整。常規公交線路與中運量公交通道在線網形態上的相互關系可分為重合、平行、相交、重合相交4種情況(見圖3)。

圖3 常規公交線路調整方法示意

重合線路,適當取消;平行線路,適當減少位于中運量公交服務吸引范圍內的公交線路;相交線路,可不作調整；重合相交,適當縮短重合區段距離或將重復線路部分向平行道路遷移。

除取消重復的常規線路外，還應該適當增加短距離接駁線路，有效延伸中運量服務范圍，并補充、喂給客流。

2)在規劃公交客流走廊上規劃中運量公交線路，重點在于“補充”通道上的常規公交線路。在規劃公交客流走廊方面，例如在徐匯濱江、楊浦濱江地區規劃中運量公交線路時，由于地區仍在開發建設中，既有地面公交客流量較小，所以常規公交服務水平較低。對于這類規劃中運量公交走廊，未來應重點圍繞中運量公交線路和站點設置情況，加強常規公交配套補充工作，有效延伸中運量公交的服務范圍。

4 結語

中心城發展中運量公交系統有利于推動常規公交轉型、完善公共交通體系結構層次、提升中心城公共交通整體吸引力和城市品質。但是，在高密度的建成區發展一種新的公共交通方式需要慎重對待，除了要重點關注文中提到的制式、路權、道路交通影響、常規公交線網優化調整的問題外，在開展系統規劃的同時，建議同步開展中運量公交技術標準和公共政策的研究，完善中心城區中運量公交運營的政策環境。

[1] 上海市城市規劃設計研究院.上海市現代有軌電車系統規劃研究[R].上海，2013.

[2] 上海市城市規劃設計研究院.上海市有軌電車發展需求研究[R].上海，2013.

[3] 張安鋒，李東屹，馬士江.上海市有軌電車系統布局規劃研究[J].上海城市規劃，2014(2):19-26.

[4] 陸錫明，李娜.科學理性地發展有軌電車[J].城市交通，2013(5)：19-23.

[5] CERVERO R.The Transit Metropolis[M].America: Island Press,1998.

[6] 賀方會，張杰.現代有軌電車新區發展適用性研究[J].都市快軌交通，2016，29(1)：97-101.

[7] 馮影環.快速公交與常規公交換乘銜接協調問題研究[D].成都：西南交通大學，2012.

(編輯：曹雪明)

Thinking on the Medium Public Transit Planning in Central District of Shanghai

Liu Tao

(Shanghai Urban Planning and Architectural Design Engineering Co., Ltd., Shanghai, 200040)

A medium-capacity public transit system is a public transit system whose capacity is between the urban rail transit system and the conventional ground bus transport system. Its concept and connotation are clearly defined and the necessity of establishing this system in the central district of Shanghai is analyzed to promote the transition and upgrading of the conventional bus transport, improve the structure of the current public transit system and develop green transport in the city. The function and position of a medium-capacity public transit system in the central district is clarified. Its mode selection, contradiction between right-of-way guarantee and impacts on traffic as well as the bus lines’ adjustment during planning period are explored in details.

urban rail transit; central district; medium-capacity public transit; modern trams; BRT

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.010

2015-10-15

劉濤，男，助理工程師，主要研究方向為城市軌道交通規劃與管理，liutao@supdri.com

U491.1+7

A

1672-6073(2016)04-0048-04