青島公交出行變化與供給側結構改革

文／王玲

青島公交出行變化與供給側結構改革

文／王玲

青島公交應主動適應經濟新常態，從供給側發力，優化企業內部資源，改善道路環境，提高信息技術質量，實現多種運輸方式的整體效能，切實提高公交服務的有效供給，從而實現青島公交低碳、綠色、高效的可持續發展。

問題導向的關鍵是正確的認識、處理、解決問題。依據公交大數據和不同時期分析觀察，青島公交出行發生趨勢性變化，呈現了城市公交階段性發展的新特點。面對新問題、新變化，青島公交應從全局角度客觀看待公交發展過程中歷史與現實的問題，正確的判斷出行供給與需求的關系，在實現資源優化匹配、供需平衡的同時，著力加大供給側結構性改革，從而為公交服務質量的提升和行業的可持續發展提供科學的動能。

青島公交出行的數據研判

大數據的核心功能是預測。青島公交集團建立的12—3+7數據運營模式，為數據的分析和解讀提供了有效技術方法。其以年度為周期，由12個單位月份、3個（春運、夏運、冬運）重要階段和7個小長假組成。通過一個時期的運用，實現了對青島主城區公交運行波動的有效監控，為準確判斷公交出行的發展趨勢、掌握公交出行的形態變化提供了科學的數據支撐。觀察并分析公交2010年至2015年客流，公交出行數據反映了規律性變化。

1.公交出行結構變化。從公交客流整體數據分析，青島公交在2012年的客運量達到峰值后，自2013年開始進入下跌通道，按照同口徑計算，已經連續3年呈遞減趨勢。從單月數據分析，8-10月為公交客運量高峰月份，但也呈現不確定趨勢；從階段數據分析，公交3個重要階段中客運量最高的夏運階段，2015年客流量較2014年平均下降達到7%；從節點假期數據分析，全年7個節假期的客運量都出現持續波動狀態。總之，無論是年度總體數據、時段局部數據，還是節點數據，已經顯示青島公交出行客運量的峰落趨勢。

2.公交出行區域變化。青島公交集團運營公交線路300余條，權屬市南、市北、李滄、嶗山、城陽、隧道6大運營公司（平均每個公司34條線路、750臺車輛），形成了覆蓋和輻射各區域的線路網絡。其中在主城沿海區域，市南、嶗山、隧道公司單線日均客運量12000余人次；在主城中部區域，市北、李滄公司單線日均客運量11100余人次；在主城新城區域，城陽公司單線日均客運量5850余人次。分析集團各營運主體數據，沿海區域客流雖維持高位，但運量降幅較大，而新區客流相對平穩，略有上升。總之，青島公交出行區域量沿海下降大于非沿海區域，非沿海區域有增有降，呈現不穩定、不平衡狀態。

3.公交出行方式變化。青島公交出行受“南工北宿”城市發展形態影響，高峰客流潮汐式特征尤為明顯。在最擁擠的1路、363路、374路等10條公交線路，高峰流量達1.5-2萬人次，且為單向高密度客流。據測算，在高峰時段，公交運營時間占總時間的60%、客流量占總客運量的60%、出行一次到達率占出行總量60%以上。面對“3個60%”疊加形成的高峰公交出行新需求，傳統公交“站站停”模式的單一供給方式和滯后響應速度不能適應新的情況，并掩蓋了其他剛性需求和彈性選擇。總之，青島公交出行方式變化，期待“直達+換乘+循環+N”多元出行模式的破解。

掌握、分析、應用是大數據的基本功能價值。依托青島公交12—3+7數據運營模式分析中心城區客運數據走勢，在青島市人口2015年較2010年增長14.4%的背景下，面對客運量趨勢性下降態勢變化和隱含其中的結構性矛盾，青島公交作為市民日常出行的主要交通方式，需要從公交出行變化的新因素和新需求入手，力求有效破解這種結構性問題。

青島公交出行的要素優化

公交出行變化是多種要素疊加和相互作用的結果，應對公交結構性矛盾，既要從公交企業運營機制分析，又要關注外部環境影響；既要看到出行選擇的變化，又要分析提供服務的能力，充分認知經濟、環境、道路、技術、服務等參與要素的治理效果，客觀評價各要素的作用與局限，從而為整體解決結構性矛盾提供更加全面完善的思路和借鑒。

1.進一步優化有效供給。公交服務運力與運量供需平衡具有相對性。采取加大運力投放的手段來擴大服務范圍、解決出行需求增長，體現了需求側要素匹配。但是單純強調擴大線、車運力規模，卻不跟進配套環境道路等其他因素，則會影響運力投放整體效率的發揮，從而形成的供給似乎到位但有效供給仍然不足的狀況。比較2010年—2015年數據，青島中心城區公交營運車輛總數和線路條數逐年增加，2015年達到6100輛，線路340余條，運力與運量基本平衡，可是部分區域線路重復系數較高，如中心城區平均達4.39（的國家標準為1.25—2.5），高峰時間的部分路段公交車輛形成“列車化”，反而制約了運力的效能發揮。單純的需求側要素投入，不能有效解決公交出行變化問題，供給質量有待優化。

2.進一步優化道路通暢。增線增車的措施未能大幅提升公交出行分擔率。目前青島公交的分擔率為48%，相比同類城市水平不高。其重要原因是城市道路交通擁堵的長期性、復雜性制約公交運行效能發揮，公交運行效率低、通過能力差。根據數據分析，在山東路、江西路、福州路等10個交通擁堵最嚴重路段，高峰時段公交車最低時速僅為8公里，公交整體平均時速也僅達到10公里，遠低于公交都市20公里的標準。由此導致公交出行吸引力和選擇性的降低，進而使較大比例客流被私家車等其他方式分流替代。私家車的急劇增長，又加劇了道路擁堵狀態。高峰時段，青島中心城區的私家車數量達到了30萬輛，據高德地圖2015年大數據分析，青島市南和市北區在全國區市交通擁堵中居于前十位，這極大降低了公交運行效率，導致乘客平均乘車時間增加。據權威機構調查，青島10大市民關注問題調查中，道路擁堵列在首位。影響市民出行選擇向私家車分流的主要原因是公交效率低，但其根本原因是道路不暢影響公交運行速度，從而降低了乘客公交出行的意愿。

3.進一步優化公交路權。目前，青島市公交發展的政策已經優先，但優先不到位，雖然公交專用道已達到135公里，但缺乏連貫性，公交專用道非快車道，時通時堵，降低了公交的平均運速。如363路線自青島市北部李滄區發往市南區，單程18.7公里，線路北向南的公交專用道為區段性，且為總里程的45%。其不連貫性使高峰時段公交平均時速難以大幅提升，僅為11公里/小時。而享有專有路權的地鐵雖然具有速度快、容量大的特點，但是當前地鐵3號線的日客運量僅約3萬人次，按照全線貫通后日均6萬人次客運量預估，到2020年青島市6條地鐵線路全部開通成網，日均客運量約為40萬人次。相比地面公交200萬人次/日的總客運量，分擔比例仍然不高。在道路交通持續擁堵的情況下，公交專用道不連貫，導致公交車輛通行的連續性不暢，影響高峰運行效率和服務需求。

由此可見，在影響公交出行變化的多種要素中，供給質量、道路環境以及公交路權是其中的3個關鍵要素。一是公交有效供給不足難以滿足出行需求；二是道路擁堵影響了公交運行效率的提升；三是不連貫的公交專用道降低了公交效率的預期優勢。這3點要素長期存在、互相影響，使公交出行趨勢性變化更加復雜性，雖已做出改變，但仍需不斷優化。因此，充分認識并主動順應規律變化，解決公交出行結構性矛盾，必須具有創新性思維和有效的改革對策。

智能查詢公交線路

青島公交出行的改革對策

創新是破解公交出行難題的動力。應對公交出行趨勢性變化、解決公交出行結構性矛盾，實現公交優先發展，其量化目標為：從住所到公交站點路程不超過10分鐘，站點候車不超過10分鐘，高峰候車不超過5分鐘。全面實現這一目標，青島公交必須從供給側發力，充分發揮資源全要素效能，切實增強公交綜合效益和整體效能，解決“公交解決擁堵、擁堵堵了公交”等問題，實現更高水平的供需平衡。

1.創新有效供給—開通互聯網公交快車

“互聯網+”為城市公交的創新升級提供了新的思路。面對公交出行供給不足，青島公交集團以互聯網思維創新突破，在業內首創“互聯網公交快車”，通過互聯網平臺將公交服務與乘客需求零距連接，為乘客提供經濟快捷、標準管理、全新體驗的公交運營服務，有效緩解高峰出行矛盾。

（1）公交快車基本要素。其是由互聯網技術+原線路+原車輛+原站點+原（低）票價等構成。突破了傳統公交線路逐站停靠模式，采用高峰時段定時、定點發車，直達或間隔直達的形式，是高峰時段將同向同行乘客個性化出行轉化為集合化出行的載體。

（2）公交快車運營模式。包含五種模式：直達式（A點直達B點）。間隔式（A點經停A2點直達B點）。跳躍式（A點到A1點到A2點到B點）。組合式：直達+逐停式（A點直達A3點…B點）；逐停+直達式（A點…A1點直達B點）；直達+逐停+直達（A點直達A1點…A3點直達B點）。逐停+直達+逐停（A點…A1點直達A3點…B點）。混合式：間隔式+跳躍式（A點直達A3點直達B點）。互聯網公交快車的5種基本方式互相調配，組合運用，可以形成N種運營方式。

（3）公交快車運行效果。互聯網公交快車滿足了低碳出行的多樣化和個性需求，既節約了時間又提高了效率，開啟青島公交快時代。按照準入標準和指數，公交快車線路已達到46條，占主城區域公交線路的23%，成為公交日常運營的重要部分和市民常態化出行的交通工具。其充分體現了“多快好省”的預期效益。多：比平均車次運量增多27.68%；快：同比速度提升18.9%。；好：成本利潤率同比提高9%；省：同比節省時間15.24%。46條公交快車線路的日均客運量達到6000余人次，提升了公交服務的供給效率和運營效益。青島互聯網公交快車的上路被媒體譽為“青島公交開啟互聯網+快時代”，“公交快車VS公交車”就好比“高鐵動車VS普通列車”。

2.優先路權—開通全程式公交專用道

路權優先是城市公交優先發展的重要體現。面對現階段道路持續擁堵，公交專用道是路權優先的重要載體和配置道路資源的有效手段。持續推進公交專用道建設，盤活公交專用道資源，有利于確保公交通行效率。

（1）政策與實踐上同步支持公交優先。當前，優先發展公共交通已經成為共識，各項優先發展政策也正在迅速從理念上落實到行動上。在這一過程中，應該統籌協調、綜合考慮，以明確的標準和健全的政策性法規，確保公交優先發展政策的支持到位、配套到位，與實踐需求緊密結合起來，共同支持公交優先。

（2）實現公交專用道連續貫通。公交專用道成網成線、貫通連接，才能吸引更多人優選公交出行，緩解交通擁堵。仍以363路線為例，根據數據測算，如果沿金水路、黑龍江路、福州路、香港路一線能夠實現公交專用道的南北貫通連續，則高峰時段公交運行速度預計可以提高72%，時間節省40%，大幅提升車輛周轉效率。同樣，連貫性的公交專用道也將為“互聯網公交快車”的運行提供有力支持，從而解決公交快車“快車不快”現象。

（3）完善公交專用道環境支持。公交專用道建設必須放在城市交通系統的整體環境中進行考慮，不斷完善技術配套和支持，實現公交信號優先，確保公交路口優先通過權；同時應科學規劃公交專用道的線網結構，實現與地鐵、輕軌、有軌電車等其他方式的有效接駁，提升公共交通整體效率。

3.提升智能—完善信息技術支持

智能技術是城市公交發展轉型升級的核心動力。面對信息技術的快速發展，青島公交集團已經實施智慧公交引領和架構建設，支持公交運營服務的信息化能力持續提升，全面服務企業轉型升級和公交出行需求。

（1）強化內部基礎。公交集團已經全面建成公交3G視頻監控系統和智能調度系統，三級監控網絡覆蓋55處公交場站、5000余輛公交車，有效管控公交運營全程；掌握并應用的T-I（ID智能調度+IC卡互聯系統）核心技術，實現了對公交線路定向、定量、定點客流數據的實時分析和應用。

（2）強化外部服務。率先推出公交手機智能出行查詢系統，開發的多款手機APP可以使乘客實時查詢公交車輛運行信息，方便了乘客出行，日均點擊量150萬人次；加快移動互聯技術應用，開發的微信、微博、客戶端等，實現了公交信息服務與乘客的無縫連接。

（3）強化內外結合。與海信集團組建國家交通裝備智能化工程技術研究中心公共交通信息技術研究所，開辟了國內兩個大型專業集團的合作領域，為公交智能發展提供了技術支持和創新基地；青島市首個行業性“三創”青年見習基地也落戶公交集團，成為先進智能技術的試驗區。同時，通過整合網站、手機、電子站牌等服務工具以及公交運行、道路資源等數據信息，將具備綜合交通一站式信息服務能力。

4.戰略合作—發揮綜合運輸效能

多種運輸方式合作配套共同促進城市公交的整體發展。面對城市交通系統的調整升級，青島公交必須與多種客運方式分工配套，形成聯動系統，促進公共交通全要素生產率提高。為此，青島公交已經做出了超前準備和具體實施。

（1）與青島鐵路合作，你把乘客送到站，我把乘客送到家。公交集團與青島火車站實現戰略合作，建立了信息互通機制和應急處置機制。通過優化火車站周邊公交線路，實現公交與火車的全時段對接，有效解決火車晚點、惡劣天氣等特殊情況下旅客滯留問題。全年公鐵對接客流10萬余人次。

（2）與青島地鐵合作，你直達快捷，我接駁配套。公交集團與青島地鐵集團簽訂戰略合作協議，依托覆蓋地鐵走向的地面公交線網和站點資源，為兩種運輸方式的銜接提供了有力支撐。地鐵3號線北段開通后，集團開通運營青島市首條配套地鐵的公交線路18路，加之與地鐵實現交叉的60余條公交線路，可以有效接駁地鐵客流，高峰時段日均分流2400余人次。

（3）與現代有軌電車合作，你綠色智能，我低碳環保。青島公交集團作為山東省首條有軌電車承運單位，圍繞有軌電車線路實施公交線網布局，確保公交與有軌融為一體，實現兩種運輸方式的無縫銜接。目前，日均客運量已達3000人次。

直面問題必須用創新的思維和變革的實踐。青島公交應主動適應經濟新常態，從供給側發力，優化企業內部資源，改善道路環境，提高信息技術質量，實現多種運輸方式的整體效能，切實提高公交服務的有效供給，從而實現青島公交低碳、綠色、高效的可持續發展。

青島公交集團公司）