財政補貼不是產業發展的唯一路徑

馮躍威

當政府習慣了用補貼來推動產業發展的時候，我們應該反思這種模式帶來的種種弊病。

隨著改革開放和產業結構升級，各屆中央政府都習慣性地欽定了一些自己認為需要發展的產業，并對其產品進行巨量的財政補貼，用以拉動經濟增長和促進民生與社會進步，而新能源汽車、充電樁和太陽能等產業有幸成為其中的受益者。但隨著時間的推移，這些產業及其產品中的問題正陸續顯現并影響著社會經濟的正常運行，不可不察。

財政補貼不應是唐僧肉

在中國，財政補貼一直是各屆政府長達數十年用以拉動經濟或突擊發展某個特定產業的經濟手段。在改革開放初期它曾經起到了短期顯著的效果，使我國經濟總量迅速超過歐、日等發達國家。但經濟質量始終不高，工業領域大面積產能過剩、環境污染、資源過度開發、創新能力不足等問題長期困擾著政府，并已直接威脅到了百姓的正常生存和國家的可持續發展。細細看來，低效的財政補貼政策應該是其最重要的原因之一。

在《西游記》中，妖怪想吃唐僧肉，好歹也要跟猴哥過上幾招，最終能否吃到還是未知。但新能源汽車企業，只需敷衍幾下就可從中央政府那里獲得免費的“唐僧肉”——財政補貼。于是乎，在大規模財政補貼刺激下，新能源汽車產業如雨后春筍般地迅速發展起來，產量規模迅速穩居全球前三甲。

從補貼狀況看，2009年至2015年底，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，累計安排了334億元，地方財政2013-2015年撥付補助資金合計200多億元，全部補貼累計不低于600億人民幣。但六年過去了，在全球，我們的新能源汽車沒有在技術創新上獲得有明顯優勢的競爭地位；在國內，也沒帶來穩定盈利且具有競爭力的市場地位。相反，卻滋生出來了大面積的商業詐騙、腐敗和財政補貼流失，不僅使財政補貼低效或無效，更進一步惡化了國內商業環境和企業創新的內動力。

2016年年初，財政部等四部委組織力量對93家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查。其中，查處新能源汽車有牌無車3547輛，涉及騙補金額10.1021億元；有車無電19158輛，金額18.751億元；關聯方閑置涉及33家車企，共30414輛；終端用戶閑置涉及54家車企，未提車6093輛，已提車15269輛。上述涉嫌騙補和違規謀補的車輛總數達到76374輛，涉及補貼總金額92.707億元，占補貼總額的15.45%。然而，2015年新能源汽車銷量是33萬輛，涉案車輛總數超過去年總銷量的四分之一。如若再加上此前的總銷量，被騙金額將會更加驚人。然而，更為嚴重的是，違規和騙補的企業超過專項抽查企業總數一半以上，幾乎成為企業謀生的常態，迅速敗壞著誠實守信的市場原則與基礎。

盡管財政補貼被騙事件頻發，相關政府官員也認識到了普惠性財政補貼容易使企業患上依賴癥，而且認為已經不再適應企業由大變強的需要，但還是幻想著從提高補貼進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻入手。尋求補貼標準在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡入手。即使這些設想能如期實現，它也僅是在戰術層面上的修補。

即使問題頻發，但在面對大量銀行債務時，政府不愿意看到既有投資的損失和銀行壞賬的攀升，還是又以為了科學引導電動汽車充電基礎設施建設，促進電動汽車產業健康快速發展，增加新能源電動汽車的續航能力與市場的接受度為由，在2016年1月1日由財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委 國家能源局印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》。再次出手，用中央財政對符合條件的省（區、市）安排充電設施建設運營獎補資金，獎補資金由中央財政切塊下達地方，由各省（區、市）統籌安排用于充電設施建設運營等相關領域。

該《指南》又以大氣污染治理等理由為地方政府規定了推廣電動汽車的數量，期待著用行政手段加經濟杠桿能迅速啟動并形成市場規模。同時，使充電樁（站）等基礎設施建設同步提速。這一政策再次將地方財政稅收變成了“唐僧肉”， 不管地方經濟狀況好壞、財政收入多寡，都在拼命地盡其所能為充電樁免費輸血。比如，石家莊提供的財政補貼接近充電樁總投資的50%，北京、深圳、廣州、西安市30%，沈陽市20%，貴陽10%，甘肅5%。

這種注有“可卡因”般的“唐僧肉”又立即引起國字頭公司的強勢進入。其中，在分布式光伏發電上網定價中已經獲得巨大紅利的國家電網公司，再次將觸角伸向新能源汽車充電電站等基礎設施的投資、建設與運營中。預期至2020年，國家電網公司將投資320億元，在27個省市（區）建成充電站1.4萬多座，以及相應的充電樁。不僅分食到免費的“唐僧肉”，而且，借助其背景和資金等優勢，對充電樁市場立即構成了絕對壟斷的態勢。不僅使電力資源分配權、市場話語權強勢歸回到國家電網、南方電網、普天集體等國有企業手中，而且在未來定價中必會桎梏住中央政府，使市場更加難以疏解與熨燙。

異想天開的創意

美國國土遼闊，各州相對獨立，雖在電動汽車發展路徑上各不相同，但在政策核心上卻相對一致，如要求汽車生產商在銷售的乘用車和小型車輛中，必須含有一定比例零排放和部分零排放的車輛，并按照積分多少進行賞罰，從而實現發展新能源汽車節能減排的最終目標。

從創新的角度看，在美國只要有天馬行空般的想象力并付諸實踐，就會有風險投資資本敢來投資。一旦創意初具規模，政府也會有針對性獎勵，并免費提供工業化便利。比如，近期有報道稱，美國的一對老夫妻，Scott Brusaw （男）和 Julie Brusaw（女），Julie雖是個家庭主婦，卻試想著將公路上的柏油瀝青路面統統地換成太陽能光伏板，這樣全美75000多平方公里的公路系統，就可變成巨大的發電廠。其丈夫工程師出身的Scott先生認為，僅將公路作為太陽能發電廠還不夠，其性價比低。若再能提供路面照明與交通指示、提供智能交通的路面探測、電烘干路面的積雪等功能豈不是更好，最重要的是，它能給電動汽車提供無線充電，其理論續航能力將達到無限大！而且，可使未來智能立體交通的改造成為可能。在綜合設想方案確立后，Scott先生立即動手，很快就研發出了能夠鋪在公路上的太陽能電池板Solar Roadway。它嵌有光伏電池板，不但能利用太陽能發電，承受汽車的重量，并基本實現了設計目標。

由于美國有發達的資本市場，Scott先生將其Solar Roadway提交到了IndieGogo 眾籌平臺上，隨即獲得了超過200多萬美元的資金。當美國能源部與聯邦道路管理局得知這一消息后，也資助了100萬美元，幫助其完成后續實驗。更重要的是，美國交通部還在謀劃對被美國人視為“母親之路”的康威66號公路上進行高科技升級：在公路的人行道上鋪設Solar Roadway太陽能電池板。此項目的目標是為66號公路服務中心供電，以及測試該科技是否能運用到普通街道上。

回望國內，當我們還在為高速公路網的成就沾沾自喜的時候，美國的退休工程師和家庭主婦卻在研究太陽能充電公路；在我們動用財政收入發展某特定產業時，人家卻借用發達的眾籌等資本市場通過社會融資支持了創新和產業發展；在我們研究如何推廣充電樁（站）時，人家完成了邊開車邊充電“無限”續航的實驗；在我們拼命搞100多座核電站時，人家即將實現全部使用太陽能，并將富裕的三分之二電能出口。

客觀地講，我們的電動汽車、充電動力電池、充電樁（站）等產業發展路徑是線性思維，而公路上鋪設太陽能電池板Solar Roadway的功能延展則是產業和技術立體集成化的創新思維；我們的融資模式還是舉國力扶持可以有幸進入該市場的特定參與者，而美國政府資助和鼓勵的是技術與技術整合模式本身的創新，并給創新提供工業化變現的機會，而不是讓地方政府去充當電動汽車營銷員和充電站的建設者或管理者，甚至是承擔市場、生態環境、銀行債務杠桿的風險守護者。

可見，差距來自財政稅收的使用和支配方式上，是政府管理思維模式與能力上，是鼓勵和資助創新能力還是補貼創新的產品上。

他山之石可否借鑒

在當下后工業時代，創新及創新效率正在影響或決定著一個國家的命運。只有用立體的集成化思維去制定產業政策，并有效辨識創新的價值，才能降低對戰略機會的誤判。進而，在面對已經啟動的新能源電動汽車產業，需要降溫和重新尋找路徑，而不是繼續擴大風險敞口。因此，當下需要做的事情有，

1、在充電電池無害化后處理技術獲得技術突破并經濟可操作，以及在充電電池續航能力未達到普通燃油汽車行駛距離之前，應暫緩電動汽車產業的規模化推廣，以降低充電電池消費總量，降低未來造成重大環境災難事件發生的概率。同時，祈求在未來制定產業政策時，采用多產業專家集成決策制，降低決策風險；

2、從近十數年的補貼實踐看，雖有成效，但在民生領域的財政補貼不僅普遍低效、滋生腐敗和欺詐騙補等問題相對嚴重，而且抑制了企業與民間自發創新的內動力，所以，應盡早堅決廢棄以拉動經濟增長為名義的、針對特定產業及其產品產出量的財政補貼模式，構建和培育有自主創新能力的獎勵與補助模式；

3、各級人民檢察機關應盡職盡責，履行好其公訴的職權，并嚴格執行《刑法》和《刑事訴訟法》，對近些年騙取套取財政補貼的企業法人及其主要決策者追究刑事責任，不僅要堅決打擊騙補套補的不法經營行為與犯罪，更重要的是要維護和重構社會基本的誠信體系與公平的市場環境；

中國的新能源汽車與太陽能產業一定能夠突出重圍！