沈陽地鐵崇山站主體施工方案比選

朱統步

（中鐵十四局集團有限公司）

沈陽地鐵崇山站主體施工方案比選

朱統步

（中鐵十四局集團有限公司）

論文以崇山車站實際工程為依托，通過對施工安全、施工質量、施工進度、工程數量的變化及經濟效益等不同方面的比較，分析了崇山車站總體施工方案的確定，對中洞初支護扣拱施工方案做了重點分析。研究采用PBA 工法，選擇合理的施工分部、科學的開挖步序，減少了施工干擾，控制了地面沉降，保證了施工安全，加快了施工進度。

地鐵車站；洞樁法；PBA工法；方案比選

地鐵車站是地鐵工程的亮點，同時也是一個施工難點。地鐵車站施工方法的選擇一方面受沿線工程地質和水文地質條件、環境條件（地面建筑物和地下構筑物現狀、道路寬度、交通狀況等），地鐵的功能要求，線路的平面位置，隧道埋置深度以及開挖寬度等多種因素的制約，同時也會對施工期間的地面交通和城市居民的正常生活、工期、工程的難易程度、城市規劃的實施、地下空間的開發利用和運營效果等產生直接影響。

本文以沈陽地鐵二號線崇山站為工程背景，對洞樁法+PBA法施工的車站工程進行方案優化及數值模擬，力求了解每一個施工步序對主體結構力學性能的影響，找出較優的施工順序，探討洞樁法+PBA法的適應性。

1 工程背景簡介

崇山路站為六導洞開挖的雙柱三跨暗挖車站，車站沿北陵大街呈南北向布置，車站總長度約173.2m，標準段總長131.1m，結構總寬20.7m，總高度14.16m，結構埋深約為8.55-9.59m；車站站臺寬度12 m，長118m。車站主體采用暗挖法施工，車站風井兼作施工豎井使用，采用明挖法施工。合同工期30個月，進場時間晚，工期壓力大。

車站主體主要采用暗挖洞樁法+PBA混合工法進行施工，共設6個主體小導洞，布置方式為上4下2（車站主體結構標準斷面圖如圖1所示）。施工期間利用風道作為施工通道使用。車站拱頂主要處于中密或密實狀態的礫砂層，土層含水量豐富。暗挖涉及到大跨暗挖超前支護措施、多室群洞開挖步序選擇、第四系地層分次暗挖沉降控制、洞內鉆樁機械配置、洞內鋼管混凝土柱施工、小導洞內大體積混凝土縱梁施工等技術難題。

圖1 車站主體結構標準斷面圖(單位：mm)

2 地鐵車站施工方案論證分析

目前，在我國城市地鐵車站施工中，主要采用明挖法和淺埋暗挖法，崇山路站密集的市政基礎設施，只有采用暗挖法施工，站體在施工過程中控制減小地層的沉降與松弛，減小由于地鐵施工造成的橋梁基礎的承載力損失。為加快施工進度，保障施工質量和施工安全，在崇山站的施工中擬對施工的上部導洞大小進行調整，從而引起了結構施工的步序改變，首先分析原設計方案與優化方案的對比并進行選擇，確定最終的施工方案。

2.1 崇山路站主體結構施工設計方案

車站主體選擇洞柱法＋PBA混合工法施工，為方便車站風道進正洞施工車站主體，并縮短工期，車站風道標準段采用CRD法分10部開挖，其中與車站接頭挑高部分分10部開挖。

(1)施作拱部管棚，打設超前小導管，并預注水泥-水玻璃漿，臺階法施作頂導洞。

(2)打設超前小導管預注水泥-水玻璃漿，臺階法施作下部導洞。打設鎖腳錨管并預留回填注漿管，開挖5m后進行回填注漿。

(3)施作洞內邊樁、冠梁和中部上、下導洞拱部和底部內防水層、底梁、中柱和頂梁。

(4)打設超前小導管，開挖中跨站廳層上部土體，預埋拱背回填注漿管，施作中跨拱頂初期支護并回填注漿，并在兩頂梁之間設臨時拉桿。

(5)拆除小導洞部分側墻混凝土，施作中跨拱頂防水層及二襯混凝土。

(6)打設超前小導管，對稱開挖邊跨站廳層上部土體，預埋回填注漿管，施作邊跨拱頂初期支護并回填注漿。

(7)對稱開挖邊跨站廳層上部部分土體，拆除小導洞側墻部分鋼筋混凝土，對稱施作邊跨拱頂防水層及二襯混凝土。

(8)開挖站廳層中跨下部剩余土體，施作車站結構中跨中板處混凝土。

(9)對稱開挖站廳層邊跨下部剩余土體，拆除臨時支撐，對稱開挖中跨中板處土體，施作車站結構中板邊跨處側墻防水層及中板邊跨混凝土。

(10)施作車站結構站廳層側墻防水層及其混凝土。

(11)拆除拉桿，開挖中跨站臺層土體，施作中跨底板防水層及混凝土。

(12)開挖邊跨站臺層土體，架設鋼支撐。

(13)開挖邊跨站臺層土體，施作邊跨底板防水層及混凝土。

(14)拆除鋼支撐，施作站臺層側墻防水層及混凝土，施作站臺板等內部混凝土結構。

2.2 施工步序優化設計

為加快施工進度，擬從如下方面設計方案進行調整：

(1)小導洞的施工順序。

(2)小導洞的數量、大小及超前支護參數。

(3)車站中洞拱部拱形。

優化后方案仍然采用了原方案的設計理念，但是將車站中間上下兩層的兩個小導洞分別合二為一，將超前大管棚改為雙排小導管，并調整了導洞的施工順序，從而實現施工順序的簡化和施工空間的增加，并達到提高施工質量、加快施工進度的目的。

2.2.1 導洞尺寸調整情況：

調整前后導洞總跨度有所減小，為了能夠將兩條頂縱梁包括進來，調整后的導洞的頂部有所挑高，調整以后中間上導洞底部提高了約1.2m。

圖3 調整前后尺寸圖（單位：mm）

2.2.2 中洞拱形調整情況

由于導洞的變化，招標設計中洞拱形略顯扁平，為了更有利于初支結構的受力和穩定，對中洞拱形也進行了微調如圖4：

2.2.3 超前支護參數調整

原設計中超前支護采用Φ108，t＝8mm，L=30m，@=300mm的大管棚注漿。在管棚間采用小導管注漿加固地層，小導管為Φ32的熱軋鋼管，t＝3.5mm，長度2.5m，縱向每兩榀打設一環。

圖4 調整前后中洞拱部位置關系圖(單位：mm)

優化后采用雙排超前小導管進行地基加固，小導管采用Φ32，t＝3.5mm，L=2.5m，@=300mm的熱軋鋼管，縱向每兩榀打設一環；中間增加Φ32的t＝3.5mm，L=1.5m，@=300mm的超前小導管，縱向每榀格柵打設一環。

3 優化方案比較

3.1 施工質量比較

通過對兩施工方案比較可以看出，后者在施工質量方面也具有明顯優勢，主要體現在以下幾個方面：

(1)結構的整體性更強。

由于頂縱梁和中洞拱部一次施工完成，底縱梁和底板一次施工完成，結構的整體性好，不容易出現裂縫和漏水等現象。

(2)接頭數量減少。

由于頂縱梁和中洞拱部一起施工，底縱梁和底板一起施工，極大的減少了鋼筋和防水板施工接頭，極大的提高了鋼筋混凝土和防水板的施工質量

(3)施工過程避免了對防水板的破壞。

原方案中需要對上層小導洞兩側與中洞相接位置的初期支護進行破除，此施工過程極易對此處預留的防水卷材造成破壞，且難以修補，這也是此種結構形式的車站最容易出現滲漏的位置。頂縱梁和中拱一起施工，同時還能夠解決中拱和頂縱梁接縫處防水層難以保護的難題，對保證結構防水的質量具有重要意義。

①受力轉換過程少。

原施工方案由于施工步序多，受力轉換相對復雜，容易對鋼管柱和中洞拱部襯砌造成不良影響。新的施工方案在整個施工過程中減少了鋼管柱和拱部襯砌的受力轉換，對于控制結構整體的穩定性和結構質量有重要意義。②施工空間的增加。

由于采用一個大導洞代替兩個小的導洞，很大程度上增加的施工的空間，施工空間的增加使工人的施工更加方便、從容，從而施工質量更容易得到控制和保證。

③中洞拱形的調整。

由于新方案中洞拱形更加隆起，使中洞拱頂受力的側向分力進一步減小，有利于控制中洞拱部開裂。

3.3.2 施工進度比較

根據目前國內暗挖地鐵車站的施工經驗，由于暗挖車站施工受到工作面少、工序復雜、施工危險性大等多種因素的影響，絕大多數暗挖地鐵車站的施工過程中總會遇到諸多不可預知的情況，導致施工工期難以保證，甚至影響整條線路的施工總工期。

通過對兩施工方案比較可以看出，優化后的方案在施工進度方面具有明顯優勢，主要體現在以下幾個方面：

(1)開挖步序的減少：施工方案中洞共四個導洞，要分四次進行開挖，更重要的是中洞拱頂還有二次初期支護施工。優化后施工方案中洞格柵一次性施工完成，避免了中洞拱部的二次初支施工。

(2)導洞空間的增大：由于導洞施工空間的增加，為導洞內挖孔樁施工、底縱梁、鋼管柱和頂縱梁等各道工序施工提供了廣闊的空間，極大的提供了施工效率。

(3)二次襯砌施工工序的減少：優化后頂縱梁和中洞拱頂可以采用跳做法進行一次性整體施工，底縱梁和底板也可以一次性施工完成，與原來都分別進行施工相比較襯砌施工工序得到了簡化，從而極大的節約了施工時間。

(4)施工縫的減少：優化前后共減少的4條縱向施工縫，每條施工縫長約172m，四條施工縫總長度688m。每條施工縫部位的施工都包含了鋼筋的預留和焊接（或接駁器預留和連接）、防水板的預留和焊接、中埋式止水帶的固定和安裝、模板的安裝和拆除、混凝土表面的鑿毛等多道工序。由于施工縫的減少，上述施工工序得到了簡化，從而極大的加快了施工進度。

(5)施工難度的降低：優化后的方案從一定程度上降低了施工難度，尤其是施工縫部位的鋼筋預留、連接及初支破除時防水板的保護、修補等暗挖車站施工的共同難題，也從很大程度上加快了施工進度。

3.3.3 程數量變化及經濟分析

經過進行結構優化后，崇山路車站的工程數量及經濟效益等各方面又有了顯著的變化，具體如表3-1、表3-2所示。

表3-2 優化前后經濟分析情況表

3.3.4 施工安全分析

根據地鐵施工的實際經驗，雖然開挖寬度為8.5m，開挖高度5.7m左右的斷面采用CD法并預留核心土進行施工也是安全的，但是新的方案與原設計方案相比較卻存在以下缺點：

（1）施工過程安全風險加大。

一次性開挖成型一個大導洞與原來分兩次先施工小導洞再進行中洞扣拱相比較，前者存在開挖面積大、施工周期長、土體暴露時間長等特點，這些特點無疑違背了十八字方針中的“快封閉”原則，增加了施工過程中發生塌方的可能性。

（2）地表沉降較大

無論是理論分析還是其他工程的實際施工經驗都表明新方案的沉降量都要比原設計方案沉降量大，采用軟件分析結果顯示新方案的地表沉降量約37mm，而原設計方案的沉降量約15mm。由于該車站覆土較淺且上方管線眾多，且有DN1000給水管線和DN800的排水管線，控制地層沉降至關重要，如果沉降控制不力極可能照成管線的滲漏，從而釀成惡性事故。

綜合以上分析，雖然新方案有諸多優點，但是為了保證施工安全，降低施工風險，該車站最終采用了原設計方案。

為保證開挖安全及控制地表變形，車站兩端原設計為36 米?108 大管棚。根據地質資料及風道實際施工記錄，在車站拱部大管棚施工范圍為礫砂層，大管棚成孔施工困難，成孔過程擾動周邊土體，造成實際鉆出量遠大于計算量。同時，CRD 工法施工的風道提供給大管棚的操作空間有限，管棚要進行分段安裝，效率低，平直度降低，打設角度精度控制不理想，角度外擴過大時，管棚下土體易坍塌；過小又有局部侵入開挖輪廓現象，處治風險高。

經過專家論證，結合沈陽其他車站管棚方案優化經驗，對車站兩端超前支護方案進行優化，采用雙排 ?32 小導管，小導管采用Ф32×3.25 水煤氣管，間距300mm，小導管單根長L=1.8m，外插角10～200，縱向步距50cm，與風道交叉段采用 4.5m 長導管預加固，小導管中注水泥水玻璃雙液漿，注漿壓力為 0.5～1.2MPa。

4 結論

論文對崇山站的車站主體的結構優化方案進行了分析，通過對比方案優化和導洞尺寸、導洞位置、中洞拱形及施工中超前支護參數的調整情況，對優化前后車站主體的施工方案進行了對比，最終采用了原設計方案并進行了施工要點分析。針對施工中中洞初支扣拱的工程難點，給出了詳細的進洞及支護方案。

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Chongshan Subway station construction in Shenyang Metro

This paper is based on the practical engineering of the shallow buried metro station in Shenyang. 2D plastic finite-element model of PBA standard cross section is respectively established. Study is also done to compare different construction scheme of PBA method, and compare the construction effection of PBA method in different surrounding rock grades. Furthermore，owing to the reasonable Partition and the scientific excavation Procedures，we succeeded in reducing the constructing disturbance，controlling the ground settlement，ensuring the constructing safety and accelerating the construction speed.

metrostation, Caven-PBA Method, PBA Method, project choose

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TU75

B

1007-6344（2016）03-0193-03