我國低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的結(jié)構(gòu)乘數(shù)效應(yīng)

甘愛平　詹凌晨　真虹　張婕姝

摘要：

針對航運低碳投資支出巨大的問題，運用結(jié)構(gòu)性乘數(shù)，對我國用于低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈中的支出產(chǎn)生的乘數(shù)效應(yīng)進行研究.由兩部門計算的簡單投資乘數(shù)為1.547 7，由四部門計算的投資乘數(shù)均值為1.293 1.從長期看，乘數(shù)效應(yīng)反映出航運低碳產(chǎn)業(yè)的投資收益大于投資支出，對航運業(yè)低碳減排具有現(xiàn)實和經(jīng)濟意義.

關(guān)鍵詞：

低碳； 航運產(chǎn)業(yè)； 價值鏈； 乘數(shù)效應(yīng)

0引言

2014年7月國際環(huán)保組織自然資源保護協(xié)會（NRDC）發(fā)布《船舶港口空氣污染防治白皮書》，其數(shù)據(jù)顯示：一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷行駛，一天排放的PM2.5相當(dāng)于50萬輛使用國四標(biāo)準(zhǔn)油貨車的排放量.[1]

國際方面，新船“能源效率設(shè)計指數(shù)”（Energy Efficiency Design Index，EEDI）和營運船的“能源效率管理計劃”的目標(biāo)是在2050年讓船舶的碳排放量減少50%；國內(nèi)方面，2009年11月，溫家寶總理在國務(wù)院常務(wù)會議中明確指出要加快建設(shè)以低碳為特征的綠色交通運輸體系，并提出到2020年，我國單位GDP的碳排放比2005年下降40%～45%的總體目標(biāo).[2]

對于乘數(shù)的研究：向蓉美 [3]對國民經(jīng)濟的核算進行了投入產(chǎn)出分析；陳錫康 [4]利用數(shù)學(xué)方法對國民經(jīng)濟進行綜合平衡計算；潘文卿等[5]和任澤平 [67] 建立了結(jié)構(gòu)式凱恩斯乘數(shù)模型及其可計算形式，并證明結(jié)構(gòu)式凱恩斯乘數(shù)、二階段投入產(chǎn)出乘數(shù)以及投入產(chǎn)出局部閉模型乘數(shù)等三大建模方法的一致性.文獻[8]和[9]建立結(jié)構(gòu)式投資乘數(shù)對行業(yè)和部門的投資乘數(shù)進行研究.以上方法對研究航運低碳乘數(shù)效應(yīng)具有借鑒意義，但目前國內(nèi)學(xué)者還未對我國航運業(yè)低碳成本進行研究，也缺乏對航運低碳收益是否覆蓋成本的分析.本文擬以結(jié)構(gòu)乘數(shù)分析在航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的視角下航運低碳投資收益是否大于低碳航運成本，為航運業(yè)低碳減排提供參考.

1我國低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈

1.1航運產(chǎn)業(yè)價值鏈

在社會經(jīng)濟系統(tǒng)中，產(chǎn)業(yè)之間存在著技術(shù)經(jīng)濟的聯(lián)系.所謂的產(chǎn)業(yè)價值鏈指在經(jīng)濟活動中某產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，是產(chǎn)業(yè)鏈形成后所蘊藏的價值組織及創(chuàng)造的結(jié)構(gòu)形式，是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價值鏈的融合.增值性是產(chǎn)業(yè)價值鏈的一個主要特征.

航運產(chǎn)業(yè)價值鏈，即航運產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價值鏈的融合體，屬于第三產(chǎn)業(yè)范疇，是為貨物和乘客提供運輸服務(wù)的生產(chǎn)和生活部門.航運產(chǎn)業(yè)價值鏈體包括船舶生產(chǎn)和服務(wù)、國際海上運輸和服務(wù)、內(nèi)河運輸和服務(wù)、港口及其服務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè).[10] 航運業(yè)不僅各類投資巨大，且相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈較長，其主要產(chǎn)業(yè)價值鏈的結(jié)構(gòu)見圖1.

圖1航運業(yè)主要產(chǎn)業(yè)價值鏈

1.2我國航運低碳的投入成本

我國船舶、港口低碳總支出主要內(nèi)容見表1.這里以航運企業(yè)、港口企業(yè)的支出為主（因我國無關(guān)于船舶制造的環(huán)保支出數(shù)據(jù)的具體統(tǒng)計，故在此不做計算）.

2航運業(yè)低碳投資結(jié)構(gòu)乘數(shù)效應(yīng)

乘數(shù)一直是評價固定資產(chǎn)投資對國民經(jīng)濟作用效果的重要工具之一.本文使用的“投資”是固定資產(chǎn)投資的簡稱，指資本的形成即社會實際資本的增加，具體包括廠房、設(shè)備和存貨的增加等.投資乘數(shù)（investment multiplier）指投資支出的變化帶來的收入變化的比率.

結(jié)構(gòu)式乘數(shù)是結(jié)構(gòu)式凱恩斯乘數(shù)（structural Keynesian multiplier）的簡稱.它是將凱恩斯乘數(shù)理論引入到投入產(chǎn)出分析框架，綜合利用投入產(chǎn)出模型的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和凱恩斯乘數(shù)模型的消費內(nèi)生思想，分別研究和計算不同部門凱恩斯乘數(shù)的方法.

本文擬用結(jié)構(gòu)式乘數(shù)計算航運業(yè)投資的乘數(shù)效應(yīng).用成本法將航運業(yè)投入的低碳成本轉(zhuǎn)換成長期資本投資.

2.1結(jié)構(gòu)投資乘數(shù)原理

乘數(shù)指自發(fā)性的行業(yè)支出增加一倍，所導(dǎo)致的均衡國民收入增加的倍數(shù)，即一筆支出（投資）進入國民經(jīng)濟成為他人的收入后，其中一部分又被用于消費或者投資，再一次進入國民經(jīng)濟；經(jīng)過無窮次的循環(huán)，最初的一筆自發(fā)性投資支出，在整個國民經(jīng)濟大循環(huán)的帶動下，會導(dǎo)致最終均衡的國民收入成倍地增加.這樣的過程就稱之為乘數(shù)產(chǎn)生的過程.

乘數(shù)K的大小與邊際消費傾向β（每增加一單位的國民收入所能產(chǎn)生的消費的增加）有關(guān)，β越大，K就越大，在簡單兩部門的經(jīng)濟體模型中，K可表示為

乘數(shù)理論的使用有一定的前提假設(shè)和限制條件：（1）社會經(jīng)濟體制中具備了成熟和完善的市場機制；（2）在均衡條件下，儲蓄能完全轉(zhuǎn)化為投資；（3）投資是固定的，忽略貨幣因素對利率、投資以及其他理論敏感型產(chǎn)出組成部分的影響；（4）收入因素只會引起消費的變動，不會直接導(dǎo)致投資的變化；（5）社會內(nèi)存在閑置資源，投資的增加只會引起產(chǎn)出的增加，不會導(dǎo)致價格和工資的變化等.[15]

港口是天然壟斷的，國外港口也是如此.我國目前雖然不是成熟的市場經(jīng)濟國家，但正在大力發(fā)展市場經(jīng)濟，不少發(fā)達(dá)國家已承認(rèn)我國為市場經(jīng)濟國家.我國在港口方面正在破除行政壟斷，加強和完善市場機制.理論研究本身是需要前瞻性的，成熟市場經(jīng)濟的理論對我國具有借鑒意義；理論是需要探索的.據(jù)此，我們放寬部分假設(shè)，運用乘數(shù)理論對低碳航運的投資支出進行分析.

2.2兩部門的投資乘數(shù)計算

在分析低碳航運產(chǎn)生價值鏈的投資乘數(shù)時，涉及兩部門和四部門的投資乘數(shù).

在封閉的兩部門經(jīng)濟中，均衡的國民收入由總支出決定，即由消費支出和投資支出決定.一般來說，決定消費函數(shù)的主要因素是社會心理，因而消費函數(shù)較為穩(wěn)定.因此，均衡的國民收入多少主要由投資的多少決定.四部門經(jīng)濟中的乘數(shù)是在開放經(jīng)濟下考慮了政府購買和進出口等因素的.在四部門經(jīng)濟中，政府支出、稅收的變動對國民收入變動的影響與封閉經(jīng)濟相比發(fā)生了變化，從而體現(xiàn)出不同的投資乘數(shù).

根據(jù)凱恩斯理論：邊際消費傾向β∈（0，1）；平均消費傾向的消費與收入之比，隨收入的增加而下降；收入是消費的主要決定因素.因此，凱恩斯主義的消費函數(shù)通常寫成

式中：C為消費；Y為可支配收入；C為常數(shù)；c為邊際消費傾向β.

根據(jù)式（3），選取1995—2014年為樣本區(qū)間，對我國居民消費的消費函數(shù)利用最小二乘法進行擬合回歸，得到的擬合函數(shù)為

在實際情況以及歐文·費雪的跨期選擇模型和佛朗科·莫迪利亞尼的生命周期假說[16]等其他諸多經(jīng)濟學(xué)家的消費函數(shù)中，人們當(dāng)期的消費往往與其以往的消費習(xí)慣以及未來的預(yù)期相關(guān)，即可以假設(shè)當(dāng)期的消費與前期的消費密切相關(guān)，得出的新的消費函數(shù)為

式中：Ct為當(dāng)期消費；Yt為當(dāng)期可支配收入；Ct-1為前一期消費；βi為待定系數(shù)，其中β1是前述的邊際消費傾向.

根據(jù)式（4），選取1995—2014年為樣本區(qū)間，對我國居民消費的消費函數(shù)利用二階段最小二乘法進行擬合回歸，得到的擬合函數(shù)為

模型的t檢驗值、R2檢驗值以及F檢驗值都非常顯著，因此模型的系數(shù)是可信的.因此，我國的邊際消費傾向β為0.186 0～0.353 9.據(jù)此，計算得出我國的兩部門投資乘數(shù)為

為驗證計算數(shù)據(jù)的可靠性，列出文獻[8]得到的投資乘數(shù)和文獻[56]對我國結(jié)構(gòu)式乘數(shù)的研究中計算出的與航運相關(guān)的產(chǎn)業(yè)的投資乘數(shù)：1.48（船舶及浮動裝置制造業(yè)），1.48（其他通用設(shè)備制造業(yè)），1.52（通信及其它電子設(shè)備制造業(yè)），1.51（其他交通運輸設(shè)備制造業(yè)），1.43（運輸倉儲業(yè)）[17].這些乘數(shù)的平均值為1.484，在該乘數(shù)范圍之內(nèi)，結(jié)論是可信的.

2.3四部門的投資乘數(shù)計算

由于現(xiàn)代經(jīng)濟屬開放經(jīng)濟，封閉經(jīng)濟條件下兩部門的投資乘數(shù)有理論局限性，加之實際情況中政府稅收和進出口對整個經(jīng)濟體也有著巨大的影響，故此引入四部門（消費、投資、政府和凈出口），計算在開放經(jīng)濟條件下我國的投資乘數(shù)（見表2）.

從表2中可以看出，除了1999年的投資乘數(shù)比較異常外，其他年份的投資乘數(shù)都在1.3左右.除去1999年的異常值，經(jīng)計算，投資乘數(shù)的平均值是1.293 1.同時，可以看出，四部門的投資乘數(shù)小于通過凱恩斯消費函數(shù)得出的兩部門投資乘數(shù)，而又大于通過更加嚴(yán)格條件下的消費函數(shù)得出的投資乘數(shù).四部門的模型更加貼近實際情況中的經(jīng)濟運行，比兩部門的投資乘數(shù)更精準(zhǔn).

2.4低碳航運產(chǎn)業(yè)鏈的投資乘數(shù)效應(yīng)

根據(jù)表1中我國航運低碳投資支出的總量情況，利用計算出來的投資乘數(shù)分析凱恩斯低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的投資乘數(shù)效應(yīng).需要說明的是，只有當(dāng)投資的支出用于國內(nèi)消費時才會對本國經(jīng)濟產(chǎn)生乘數(shù)的影響，而當(dāng)被用于進口時，乘數(shù)不發(fā)揮作用.因此，對我國船舶、港口環(huán)保的支出需要進行國內(nèi)外區(qū)分.

我國是世界第一造船大國，在財政上對進口船舶實施的關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅共計27.5%，并通過船舶出口退稅鼓勵出口，使國內(nèi)航運企業(yè)主要以購買國內(nèi)船舶為主.假設(shè)報廢更新的船舶均由國內(nèi)制造，因此需按比例扣除進口部分.雖然根據(jù)我國《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的要求，到2015年我國本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率（按價值計算）要達(dá)到80%以上，但因無最新數(shù)據(jù)，本文采用已有的數(shù)據(jù)，即我國三大主流船型的船用設(shè)備本土化率為49.67%，而這些配套設(shè)備占到了整艘船舶成交額的40.5%[18].

2014年，我國內(nèi)河、沿海和遠(yuǎn)洋船舶數(shù)量分別為15.83萬艘、11 084艘和2 603艘，其載重噸分別為11 274.71萬t，6 920.43萬t和7 589.58萬t，分別占全部船舶的43.7%，26.9%和29.4%.柴油機的油耗大約為0.245 kg/（kW·h）.由于沒有相關(guān)數(shù)據(jù)，無法統(tǒng)計我國所有船舶的油耗量，故以載重噸作為各船型的油耗來計算其占比.假設(shè)國內(nèi)航運（內(nèi)河、沿海）船舶的用油全部在境內(nèi)完成，而有一半的遠(yuǎn)洋船舶用油在境外，在境外購買的船舶用油不會產(chǎn)生乘數(shù)作用.

港口企業(yè)的支出是基于港口的投資，故可以全部被計算在內(nèi).

綜上，得出可用于計算投資乘數(shù)的有效總投資（支出），見表3.

為保證數(shù)據(jù)的有效性，在計算航運低碳投資乘數(shù)效應(yīng)時，選用下列投資乘數(shù)進行比較驗證：我國兩部門的投資乘數(shù)（1995—2014年）為1.547 7；文獻[6]計算出的與航運業(yè)相關(guān)的船舶及浮動裝置制造業(yè)、其他通用設(shè)備制造業(yè)、通信及其他電子設(shè)備制造業(yè)、其他交通運輸設(shè)備制造業(yè)、運輸倉儲業(yè)的平均投資乘數(shù)為1.484；四部門的投資乘數(shù)的平均值為1.293 1，近3年的投資乘數(shù)為1.315 8.

以我國兩部門1995—2014年的投資乘數(shù)1.547 7計算，效用值為14 421.71億元；以四部門的平均投資乘數(shù)1.293 1計算，效用值為12 049.86億元；以四部門的近3年（2012—2014年）的投資乘數(shù)的均值1.315 8計算，效用值為12 261.39億元；使用文獻[6]研究的航運業(yè)平均投資乘數(shù)1.484計算，效用值為13 828.77億元.

對比以上結(jié)果可知，低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的投資乘數(shù)效應(yīng)在12 049.86億元到13 828.77億元之間.

3結(jié)束語

從相關(guān)的投資乘數(shù)計算結(jié)果看，我國航運低碳總投資效應(yīng)收入大于投資支出.本文運用結(jié)構(gòu)性乘數(shù)得出我國用于航運產(chǎn)業(yè)價值鏈中船舶和港口的支出會產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)，體現(xiàn)在計算得到的兩部門的投資乘數(shù)為1.547 7和四部門的投資乘數(shù)均值為1.293 1，均在1.3左右，均衡國民收入大致提升12 049.86億～13 828.77億元，均大于航運低碳總投資額11 310.55億元.這說明我國低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈效應(yīng)收入大于投資，對引導(dǎo)我國航運業(yè)進行低碳投資具有理論和現(xiàn)實意義.

通過乘數(shù)的作用，對我國航運業(yè)的低碳投資實現(xiàn)了國民經(jīng)濟整體收入大于投資，表明對我國航運的低碳投資在宏觀層面上是有收益的，這不僅有利于我國低碳環(huán)保改進工作的推進，也有利于國民收入的整體提高.如何實現(xiàn)與航運業(yè)個體企業(yè)的投資回報相符，是下一步研究的重點.

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（編輯趙勉）