地鐵票制的經濟學分析及政策建議

辛全艷 袁艷紅

(太原理工大學經濟管理學院,030024,太原∥第一作者,碩士研究生)

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地鐵票制的經濟學分析及政策建議

辛全艷 袁艷紅

(太原理工大學經濟管理學院,030024,太原∥第一作者,碩士研究生)

地鐵作為一項準公共產品,其票價的制定一直備受關注。以北京地鐵為例,結合地鐵的經濟學特性,運用比較分析法對地鐵票制進行經濟學分析。首先,對低廉通票制漲價前后的社會福利變化進行經濟學分析,得出漲價后的社會福利下降。其次,對低廉通票制轉為計程票制后的社會福利變化進行經濟學分析,得出當價格彈性為零時,社會福利不變;當價格彈性為負時,會有一部分的社會福利損失。最后,結合影響地鐵票價制定的各項因素,為地鐵票價的制定提出了政策建議。

地鐵； 低廉通票制; 計程票制; 社會福利

Author′s address School of Economics and Management,Taiyuan University of Technology,030024,Taiyuan,Chian

2014年10月28日,北京就地鐵票價調價舉行了聽證會。最終的調價方案：起步6 km內票價每人次3元；6～12 km票價為每人次4元；12～32 km每10 km票價加1元；超過32 km每20 km票價加1元,票價不封頂[1]。由此,北京結束了低廉單一的地鐵通票制,轉而實行計程票制。目前,北京、上海、南京、深圳等國內大多數城市實行計程票制,計程票制相對低廉通票制,體現了多乘多付費、少乘少付費的公平原則。

票制改革前,北京地鐵低廉的通票制在運營過程中,出現了諸多的問題。其中較突出的是:地鐵運營企業長時間虧損,只能依賴政府財政補貼,造成財政赤字,并擠占政府在住房、醫療等其他民生項目上的投資。2012年,北京市 2 849.9億元的公共財政支出,用于民生領域的約為78%,而公共交通這一項的補貼就已高達170億元,為民生領域支出總額的7.9%左右,高于醫療衛生的補貼[2]。另外,地鐵客流量逐漸增加,擁堵現象非常嚴重。據統計,2013年7月以來,北京地鐵在工作日期間每天的平均客流已突破1 000萬人次,最多已為1 105萬人次[3]。通俗地說,現在地鐵內每平方米站著約10人,已遠遠超過了通常意義上的“滿載”——每平方米站6人。

地鐵之所以實行較低的票價,是因為地鐵是一項惠民的基礎設施,承擔著緩解出行壓力、改善城市空氣質量等的社會公益性。但如果過分強調它的公共產品特性,就會出現“搭便車”的不公平現象,即無論乘客的乘車距離遠近、使用地鐵的時間長短,所付出的費用都是一樣的。而事實上,地鐵的準公共產品特性是具有“擁擠”特點的。合理的票制不僅能有效引導交通需求、緩解擁堵、改善地鐵運營狀況,而且能優化社會福利、合理調節社會收入。

1 地鐵的經濟學特性

1.1 地鐵的準公共產品特性

根據現代經濟學理論,公共產品可以分為兩類:第一類是既無競爭性又無排他性的純公共物品,它是社會公眾平等免費享有的；第二類是不同時具備非排他性和非競爭性,而是具有“擁擠”特點的準公共產品,此類產品的成本非常高,產品消費者的數量受到限制。就地鐵而言,在一定的客流量下,乘坐地鐵的乘客之間互不妨礙,不存在競爭性和排他性。但當乘客的數量達到“擁擠點”后,如果乘客量繼續增加就會出現乘車舒適度降低等問題。此時乘客乘車的邊際成本不再為零,而是大于零的正值,原有乘客的效用也會隨著乘客的增加而減少。因此,地鐵是具有非競爭性和一定程度排他性的準公共產品。

1.2 地鐵的壟斷特性

經濟學中,壟斷市場的定義是指整個行業中只有一個廠商的市場組織[4]。目前,國內除香港外的地鐵行業大都屬于壟斷性質的。即地鐵這一行業不依賴市場競爭的調節,它的進入與否不受市場條件的控制;同時,地鐵線路的規劃及建設權利,以及地鐵投入使用后的運營都是政府或是指定的相關企業負責。

地鐵的這種壟斷特性一方面是因為地鐵的建設投資額巨大,回收期長等技術上和經濟上的特點,使得地鐵行業新進入者面臨一定的困難;另一方面,巨額的成本投入以及運營的非營利性,使得企業也不愿進入。

1.3 地鐵的正外部性

經濟學中的正外部性是指某個經濟實體做出的行為能使他人獲得益處,但此經濟實體不會因之得到補償。

地鐵的正外部性是不言而喻的。首先,地鐵滿足了人們日漸增加的出行需求,緩解了城市的交通擁堵;其次,地鐵降低了汽車排放的溫室氣體,同時也減少了交通能耗,是一種低碳經濟、可持續發展模式;同時地鐵的發展也帶動了其他行業的發展,促進了經濟的增長。

2 地鐵票制的經濟學分析

2.1 低廉通票制漲價前后的經濟學分析

地鐵票價的制定要堅持公益性和公平性的原則,充分考慮居民的經濟承受力。本文引用文獻[5]統計的2013年各城市10 km的地鐵費用與年平均收入的對比(見表1，以人民幣計)來分析北京2元通票制的居民經濟承受能力。

從表1中可以看出,北京地鐵的2元票價最低,而且地鐵費用占年平均收入的比例也是除新加坡外最低的。因此,相對于北京居民的經濟承受能力,北京地鐵的2元通票價是偏低的。從表面上看,可以簡單地通過提高價格即用高的通票價代替低的通票價,來緩解北京地鐵運營中的問題。如果將地鐵票價由2元提升到3元,此時地鐵費用占年平均收入的比例為0.004 3%;如果提升到5元,其比例為0.007 2%,這時地鐵費用相對于表1中的其他城市是適中的,但其占年平均收入的比例是最高的。顯然,這種一味通過漲價來解決運營中的問題是行不通的。下面通過經濟學中的無差異曲線和預算線對低廉通票制漲價前后的社會福利變化進行分析。

表1 2013年各城市地鐵票價與年平均收入對比

假設乘客的收入和其它交通工具的票價保持不變,地鐵票制依然采用低廉通票制。當票價升高時,乘客的預算線將繞著橫軸逆時針旋轉,即由低票價時的預算線1變為高票價時的預算線2,而此時乘客的效用最大化均衡點也由A1變為A2(見圖 1)。很明顯,乘客的整體總效用都下降,表現在乘客的無差異曲線由1移動到2(向原點移動)。這種由高的通票價代替低的通票價的方式,不僅會導致社會福利下降,而且短距離乘客補貼遠距離乘客的不公平現象也沒有得到解決。

圖1 低廉通票制漲價后對乘客福利的影響

2.2 低廉通票制轉為計程票制的經濟學分析

地鐵票制由低廉通票制轉為計程票制的目標，是在維護社會福利的前提下追求公平,建立更加公平的票價機制。本文通過經濟學來分析由低廉通票制轉為計程票制的社會福利變化。

首先,選擇低廉通票制作為比較基準。不妨以兩段距離的定價為例,其定價結構可描述為:

式中：

P1——第一區間段的票價;

P2——第二區間段的票價;

l,l1,l2——距離,l≥0,l1≥0,P1≥c，其中c為邊際成本。

為簡化分析,假設乘客和地鐵運營企業屬于風險中性,且邊際成本c=0。由于公共基礎設施運營企業的特殊性,其利潤受到政府的管制,故在這里本文假定地鐵運營企業的利潤呈中性,那么由低廉通票制轉為計程票制時,地鐵運營企業的利潤和剩余均不變。此時社會總福利的變化即為乘客剩余的變化ΔSW=ΔSC。下面分兩種情況來分析社會福利的變化。

當計程票制的價格彈性為零時(此時針對的主要是剛性需求的乘客),低廉通票制轉向計程票制時乘客量Q0保持不變。因此,地鐵運營企業的剩余及利潤不變,意味著總收益也不變,即:

P0Q0=P1Q1+P2(Q1-Q0)

(1)

式中：

P0——低廉通票制下的票價；

Q1——票價P1所對應的乘客量。

由式(1)進而得出與計程票制等價的低廉通票制的價格水平為:

(2)

通過式(2),可以發現,當Q1=0時,P0=P2,說明低廉通票制的定價水平與第二距離段的邊際價格相等。那么,在需求價格彈性為零的情況下,由低廉通票制轉為計程票制所致的社會福利變化如圖2a)所示。

圖2 低廉通票制轉為計程票制的乘客福利變化

當乘客面臨低廉通票制時,乘客剩余為SKP0HB。而計程票制下,當乘客量為Q1時的剩余為SKP1FA,而乘客量為Q0-Q1>0時的剩余為SADB。那么計程票制下的乘客剩余總和為SKP1FA+SADB。因此,由低廉通票制轉向計程票制所導致的社會福利變化為:

ΔSW=ΔSC=SKP1FA+SADB-SKP0HB=

SP0P1FE-SDEHB

(3)

根據圖2a)的面積關系可得：

SP0P1FE=(P0-P1)Q1

SDEHB=(P2-P0)(Q0-Q1)

(4)

再按式(2)即可得到:

SP0P1FE=SDEHB

(5)

式(5)說明,在計程票制價格彈性為零的情況下,由低廉通票制轉向計程票制并不會導致社會福利損失。事實上,對于剛性需求的乘客,地鐵票價的改變對于他們來說并沒有多大改變。因此,乘客量沒有改變,乘客剩余沒有改變,社會福利也沒有改變。

由于地鐵的準公共產品特性,更為現實的情形則是計程票制的價格彈性小于零。在此情況下,當地鐵票價由低廉通票制轉為計程票制時,乘客量將由Q0下降為Q00,與價格彈性等于零的分析類似,地鐵運營企業的總收益不變,即:

P00Q00=P1Q1+P2(Q00-Q1)

(6)

式(6)中P00表示此種情況下的低廉通票制的票價。則可得與計程票制等價的低廉通票制的價格水平為:

(7)

此時,社會福利的變化如圖2b)所示。乘客在低廉通票制P00下的乘客量為Q00,此時乘客的剩余為SKP00LM,而在計程票制下,乘客量為Q1時的剩余仍為SKP0EA,而乘客量為Q00-Q1>0時的剩余為SAEHB。因此,計程票制下的乘客剩余總和為SKP0EA+SAEHB。由于本文假設地鐵運營企業的福利變化為0,那么,低廉通票制轉向計程票制的福利變化為:

ΔSW=ΔSC=SP00P1FT-STDGN-SNBML=

(SP0P1FE-SP0P00TE)-(STDML+SBGM)

(8)

由式(7)得

ΔSW=ΔSC=

(9)

式中：

P(Q)——乘客的反需求曲線。

因此,在計程票制的價格彈性小于零的情況下,由低廉通票制轉為計程票制會損失一定的社會福利。其中,一方面是價格的異質性所帶來的福利損失,計程票制中乘客面臨的是異質性價格,并不是低廉通票制下的不變的邊際價格;另一方面是計量誤差和乘客選擇偏離最優行為帶來的福利損失,此時乘客沒有在計程票制中的邊際價格等于邊際成本處選擇。事實上,可以將低廉通票制轉為計程票制所損失的福利稱為系統性福利損失。

公共經濟學中Atkinson-Stiglitz定理表明效率和公平往往難以兼顧。單一追求經濟效率往往會導致不公平,而追求公平就必須付出一定的效率(社會福利損失)。計程票制比低廉通票制更公平,因為計程票制要求乘客在不同的乘車距離內所支付的價格不一樣,乘車距離越長的乘客支付得越多,這樣就避免了低廉通票制下短距離乘客補貼長距離乘客的不公平現象。但同時也損失了低廉通票制的一部分效率。在地鐵運營企業的剩余保持不變的條件下,地鐵由低廉通票制轉換為計程票制,福利損失即效率成本體現為乘客福利的變化。

3 政策建議

3.1 充分考慮公益性及正外部性對票價的影響

地鐵作為一項惠民的基礎設施,其票價的制定要堅持公益性和公平性原則。國家建設部、財政部等部門聯合發布的《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》中對城市公共交通的公益性作了明確的規定。作為城市公共交通重要組成部分的地鐵,必須充分考慮乘客的經濟承受能力;同時,地鐵票價的制定要在兼顧運營企業的經濟效益和社會效益的同時,充分考慮運營企業的經營成本,科學核定票價[7]。準時、快捷、環保等的正外部性也決定了地鐵的票價不能過高,需要政府的管制。

3.2 充分利用市場對地鐵票價的調節作用

建設成本、運營成本作為地鐵的主要成本,具有投資額大、回報期長的特點。如果制定票價時,僅僅依靠政府的不斷追加投資,就會出現政府財政赤字增加、擠占其他民生項目的問題,同時也將會影響地鐵運營企業的收入及地鐵的可持續發展。因此,地鐵票價的制定應在充分考慮地鐵公益性的前提下,將建設成本作為沉沒成本,而把運營成本作為地鐵票價制定的導向,利用市場這只看不見的手,實現乘客、地鐵運營企業的效益最大化,使地鐵資源得到優化配置。

3.3 提升地鐵服務質量

事實上,乘客乘坐地鐵講究的是效用最大化,而效用除了票價,還包括安全、舒適、便捷等各項因素。因此,在制定符合公眾承受力的票價基礎上,還應積極改善乘客的乘車環境,提升服務水平。一方面,地鐵運營企業應做好售票服務工作,完善對票卡等的管理，及時準確地向乘客公示相關列車的運行信息,實現換乘配套設施一體化；另一方面,鑒于地鐵的客流量巨大,安全問題相對突出,有關部門要加強地鐵安全知識的宣傳教育,制定出能夠應對各種突發事件的緊急預案,以確保地鐵安全運行。同時,可建立有效的城市軌道交通服務反饋系統,適時調整相關服務工作。

3.4 借鑒經驗建立多元化的票價制度

計程票制比低廉的通票制更加公平,但計程票制并不是一種十分完善的票價制度,尤其在緩解地鐵高峰時段的客流量方面,計程票制并沒有起到有效的作用。國外的許多大中城市針對這一問題實施分時段差別定價的票價制度。例如，英國倫敦對地鐵低峰時段的票價進行打折,引導更多乘客選擇在低峰時段乘車。新加坡自2013 年6 月起,施行早高峰前免費乘車計劃,并在16座地鐵車站開始試行。這些分時段定價策略的實施在一定程度上緩解了高峰期的擁堵現象。

我國可以借鑒國外的一些有效經驗,采用多元化的票價制度來實現不同的目標。例如,可在計程票制中嵌入分時段定價,即在計程票制的基礎上,早晚高峰時段實行較高的價格,低峰時段實行較低的價格,以達到“削峰”分流,優化地鐵資源配置的目的。同時,相關部門應建立由中低收入乘客組成的評估票價漲幅的體制,形成一種綜合的動態票價體系及科學的票價動態調整機制。

[1] 張靜.北京公共交通調價方案落定——地鐵起步3元[EB/OL].(2014-11-27)[2015-09-20].http:∥www.yicai.com/news/2014/11/4045727.html.

[2] 高明遠.地鐵票價及其改革策略探討——以北京市地鐵為例[J].價格月刊,2014,11(5):18.

[3] 楊興坤.北京地鐵票價改革策略與建議[J].價格與市場,2014(4):35.

[4] 何暉,吳義能.西方經濟學[M].武昌:武漢大學出版社,2010.

[5] 王超,李凡.北京地鐵票價與人均GDP及收入關系的探究[J].發展研究,2014(12):63.

[6] 劉自敏,張昕竹,方燕,等.遞增階梯定價、收入再分配效應和效率成本估算[J].經濟學動態,2015(3):31.

[7] 高云龍,高璐.對地鐵建設及其票價問題的思考[J].價格月刊,2013(6):32.

[8] 田貴超,張建同.基于乘客行為的城市軌道交通分時定價策略研究[J].上海管理科學,2013,35(5):77.

[9] 陳璐璐.北京交通委:正在調研地鐵調價方案[EB/OL].(2013-12-19)[2015-09-20].http:∥video.xdkb.net/content/2013-12/19/content_292892.htm.

[10] 劉珜.北京市:地鐵漲價四種方案正在調研[EB/OL].(2013-12-19)[2015-09-20].http:∥roll.sohu.com/20131219/n392041629.shtml.2013-12-19.

Economic Analysis of Metro Ticket System and Political SuggestionsXIN Quanyan, YUAN Yanhong

Metro is a kind of quasi-public product, its fare policy has been highly concerned. Taking Beijing metro ticket system as an example and combined with economic characteristics of metro, comparative analysis method is used to analyze the economics of metro ticket system. Firstly, before and after the price changes in cheap metro ticket system, the economic analysis reveals the decline of social welfare when price increases; secondly, when the cheap single metro ticket system turns into metered fare system, the economic analysis shows the stable social welfare when the price elasticity is zero; a part loss of social welfare could be seen when the price elasticity is negative.Finally, combined with factors that affect the development of metro fare, some reasonable development suggestions for metro ticket price are proposed.

metro; cheap metro ticket system; metered fare system; social welfare

F 505

10.16037/j.1007-869x.2016.05.003

2015-10-16)