天津港集疏運資源配置障礙因素分析

◎文/王海博

天津港集疏運資源配置障礙因素分析

◎文/王海博

天津港作為“一帶一路”國家戰略上的一個重要港口，在集疏運資源配置上亟待改善。鹿特丹港是連接歐、美、亞、非、澳五大洲的重要港口，素有“歐洲門戶”之稱。本文將分析比較兩者之間的集疏運資源配置情況，從中總結兩者之間發展的新趨勢，以期對天津港港口發展提出新啟示及借鑒。

天津港；集疏運；比較分析

一、天津港優化集疏運資源配置的緊迫性分析

天津港位于渤海灣上的海河入海口，是環渤海港口中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，是亞歐大陸橋的東端起點，也是我國華北地區的貿易門戶。天津港是我國對外貿易的重要口岸，其經濟腹地輻射京津冀、山西、內蒙古、陜西、甘肅、青海、新疆、寧夏以及山東、河南部分地區。天津港是“一帶一路”的重要戰略支點，是我國唯一擁有三條亞歐大陸橋過境通道的港口，年陸橋海鐵聯運量穩居全國港口前列。2015年，天津港集裝箱吞吐量超過1411萬標準箱。貨物吞吐量和集裝箱吞吐量較2006年相比分別增長了109.8%和137.2%，世界排名也由原來的貨物吞吐量第六位和集裝箱吞吐量第十七位分別上升至第四位和第十位。

（一）優化區域資源配置作用顯著

環渤海地區合作發展具備良好的基礎條件，一是稟賦互補性強。沿海省市海洋、農業、科教、旅游等資源豐富，山西和內蒙古的能源、有色金屬等資源稟賦優異，各地區間優勢資源的差異性、互補性明顯，為資源優化配置與產業聯動發展奠定了堅實基礎。可以預見，港口將在優化資源配置與產業聯動發展上面起到關鍵作用。天津港建設初期，主要服務于京津冀地區。隨著要素市場流動日益加快，環渤海地區范圍的擴大，亟待加強港口與內陸省份的聯系，鐵路建設任務日益凸顯。二是產業層次梯度明顯。環渤海地區是我國重要的農業、重化工業、加工制造業、現代服務業基地，鋼鐵、石化、船舶制造等產業在全國保持優勢地位，電子信息、金融商務、文化創意、現代旅游等新興產業發展迅猛，各地區間的產業層次具有一定梯度，分工體系初步建立，為產業協作提供了內在動力。但這些產業發展的最終產品最重要的是消化吸收，即一部分還是需要出口銷售出去。但是目前的問題在于，這些地區的最終產品在運往港口的過程中存在著不便利。天津港作為北方的一個大港，作為開放門戶，內陸運河體系并不發達，公路運輸又會造成交通擁擠，現有的公路建設一般會考慮城市之間的便利性，造成內城公路發達，但貨物運輸不便利的局面。

（二）落實區域發展總體戰略意義重大

天津港作為重要的開放口岸及紐帶，將在優化提升京津地區輻射帶動作用，全面促進環渤海地區協調發展、協同發展、共同發展，切實增強開發開放水平和綜合競爭力的過程中起到很重要的橋梁作用。

天津周邊地區合作開放優勢很突出。首都北京政治地位突出，文化底蘊深厚，科技創新領先，人才資源密集，國際交往密切。天津、河北、山東、遼寧等地港口群密集，在沿海開放大局中地位突出。內蒙古重點口岸眾多，在沿邊開放大局中地位獨特。區域內匯聚了深化沿海、沿邊、內陸開放的多種要素，具備共同構建開放型經濟體系的良好條件。但要注意的是區域內要素的流動并不便利。由于地方間發展的競爭性，區域間合作意愿不強、統籌力度不夠等問題突出。

二、天津港集疏運資源配置存在的主要障礙

（一）管理體制亟待改革

天津港在1984年之前歸交通部直屬領導，有學者指出“國家財力有限，而通過港口受益的各地政府無權過問港口建設和發展，造成港口建設與經濟發展比例失調”、“條塊分割的管理體制人為割裂了港口與城市的內在聯系，出現了種種弊端”。針對這一情況，黨中央和國務院決定將天津港列為全國港口管理體制改革的試點。

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2001年11月，國務院辦公廳頒發了《關于深化中央直屬和雙重領導港口管理體制改革的意見》，改革港口現行的計劃、財務管理體制。計劃管理，由現行中央計劃管理改為地方管理；財務管理，由“以港養港、以收抵支”改為“收支兩條線”，取消港口企業定額上繳、以收抵支的辦法，同時按照國家稅收管理有關規定征繳港口企業所得稅。天津港后來再度進行管理體制改革。天津市港務局在天津市委、市政府和交通部的要求下整體轉制為天津港（集團）有限公司，同時組建了天津港集團。據此，天津港的管理方之一為天津港（集團）有限公司，其負責港口的經營、管理和監督。而另一管理方則為天津市交通運輸委員會。

天津港港區鐵路建設與管理存在著所有權與管理權分離的情況。隨著港口的發展，鐵路建設與維護暴露出一些問題。首先，由于天津港鐵路的所有權歸屬于在港區內的相關企業，這些企業有義務繳納鐵路建設與維護的相關費用。但是由于管理權歸天津港鐵路管理所所有，這種所有權與管理權的分離必然造成收繳費用的困難。企業沒有動力去負擔相關費用，造成鐵路建設遲緩以及維護不到位，最終導致資源的浪費。

（二）地區分割必須破除

當前我國在經濟發展中仍然存在著發展不協調的狀況，區域之間在城市聯動發展、基礎設施建設、產業轉型發展、生態環保建設、提升公共服務水平、擴大開放合作等方面存在著壁壘。同時還存在一些妨礙統一市場形成和公平競爭的各種地方性法規政策，地方保護和各類隱形壁壘問題突出。市場監管不統一，市場主體登記注冊程序、準入標準和區域性稅收優惠政策不規范。由于區域之間相關政策的不協同，造成基礎設施建設的滯后。

（三）加快天津港周邊鐵路建設迫在眉睫

盡管京哈、京滬、京津三條鐵路干線在天津交匯，并外接京廣、京九等干線，但是這些干線大部分用于客運，而與天津港的聯系并不緊密。天津港離天津市主城區之間距離較遠，原先鐵路建設的用途主要是方便城市之間的客運以及物資運輸。因此，盡管天津市地理位置處于交通發達的地區，但是天津港的鐵路建設一直嚴重滯后。從當前的情況來看，天津港無論從港區內的鐵路建設還是從環渤海區域內的鐵路建設上來說都是有欠缺的。

三、鹿特丹港集疏運資源配置模式借鑒

鹿特丹港是歐洲第一大港，位于萊茵河與馬斯河河口，西依北海，東溯萊茵河、多瑙河，可通至里海，是連接歐、美、亞、非、澳五大洲的重要港口，素有“歐洲門戶”之稱。天津港與鹿特丹港近十年來（2006—2015）集裝箱吞吐量長期排在世界前十，在世界港口中占據相當重要的地位。

鹿特丹港在河道、公路、鐵路、管道、空運等基礎設施建設方面投入大量資金，地方政府也積極配合，使鹿特丹港在歐洲港口的重要性上處在領先地位。

（一）重視港口基礎設施以及對外交通的建設

鹿特丹港吞吐的貨物大都不以荷蘭作為目的地或者發貨地。大量貨物借助優質的鐵路、空運、公路運輸系統等發往歐洲各地。鹿特丹有高速公路、鐵路、水路與歐洲各國聯接，覆蓋歐洲各主要市場和工業區。鹿特丹港最主要的運輸方式是管道、鐵路、水運。鹿特丹港在其發展過程中，將重點放在了盡量縮短港口與腹地間的經濟距離、減低物流成本上面。其中，水路與鐵路在港口集疏運系統中的作用非常重要。鹿特丹市政府為減少公路交通運輸擁擠和環境污染，增加鐵路和內河運輸方式的市場份額，重點加快了鐵路建設。不僅做到運輸上的便捷與低成本，而且由于鐵路和內河運輸的改善，增強了港口的集疏運功能，還有效地減少了對城市環境的污染。

（二）因地制宜，與時俱進

鹿特丹港在其發展的進程中，也遇到過各種問題，但是總能借助挑戰轉化為機遇。鹿特丹港在早期也經歷過港口淤積問題而衰落，但是19世紀至20世紀，隨著資本主義經濟迅速發展，尤其是1877年市區與南荷蘭間的鐵路建成，伴隨德國的魯爾區成為歐洲最大工業區以后，鹿特丹港港口經濟腹地范圍空前擴大，運輸條件大大改善，至20世紀初一躍而成荷蘭第一大港，成為歐洲與亞、非、北美間重要的過境運輸港口。

（三）拓展港口定位，提高服務質量

鹿特丹港特別注意港口本身的建設，如建立物流中心，通過儲運及再加工，產生高附加值。重視物流園區的建設，積極參與國際貿易。在建設物流園區的過程中，其選址建立在緊鄰碼頭及與外界交通便利的地方，專門建立通道，方便與碼頭之間的物資配給。鹿特丹港同荷蘭的阿姆斯特丹Schiphol空港有著緊密的聯系，很多跨國公司在鹿特丹建立了“貿易和配給中心”。除此之外，鹿特丹港本身提供的服務質量也很高，員工技術嫻熟，后勤保障完善，海關各種通關程序透明公開，易于操作。

表1 2006—2015年天津港和鹿特丹港集裝箱吞吐量情況

四、優化天津港集疏運資源配置的對策思考

天津港要以促進區域協調發展為主要目標，立足主體功能定位和自身優勢。首先，從環渤海區域的總體考慮，加強天津港在基礎設施尤其是鐵路建設上互聯互通、產業發展協同協作、市場要素對接對流等方面的作用。為更好落實京津冀協同發展、“一帶一路”建設等國家戰略，增強天津港輻射能力，天津港應該加快天津港鐵路集疏運體系建設。鐵路的建設將有效解決天津港的集疏運長期以來主要依靠公路運輸的問題，對天津大氣環境的治理，以及完善天津對外貨運交通都將起到很大的促進作用。

其次，環渤海地區應該加快推進新線建設和既有線路擴能改造，構建高效密集的軌道交通網。加強港口內部通道和跨區域綜合通道的建設。推進環渤海地區與長三角、珠三角等區域高速鐵路互聯互通。積極提升干線與支線鐵路運輸能力與建設。完善重點港口集疏運體系，積極發展集裝箱海鐵聯運，規劃建設開放式、立體化綜合客運樞紐。依托鐵路貨運站、港口和機場，規劃建設一批具有多式聯運功能的貨運樞紐。完善合作機制，深化區域內各地區互動合作。全面落實省際戰略合作協議，加強各層次溝通磋商。區域之間應該在基礎設施建設方面加強互聯互通，在水運、陸運方面推進建設研究。抓緊完善工作機制，協調解決統一市場建設中的突出問題。

天津港應努力投身于把環渤海地區建設成為我國經濟增長和轉型升級新引擎、區域協調發展體制創新和生態文明建設示范區、面向亞太地區全方位開放合作門戶這個愿景中來，為全面打造沿海、沿邊、內陸協同開放新格局而做出自己應有的貢獻。

[1]陳勇.從鹿特丹港的發展看世界港口發展的新趨勢[J].國際城市規劃，2007（1）：58-62

[2]李華，姚芳.港口經濟城市、區域發展關系探析 [J].現代商業，2012（14）：187.

[3]周璇.國內外典型港口發展環境的比較研究 [D].武漢理工大學，2011.

責任編輯：張麗恒

U691

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1006－1255－（2016）08－0021-04

王海博（1990—），天津師范大學經濟學院。郵編：300384