Bengoh大壩導流涵洞下閘技術研究

包建明

（中國水利水電第八工程局有限公司　長沙市　410004）

Bengoh大壩導流涵洞下閘技術研究

包建明

（中國水利水電第八工程局有限公司長沙市410004）

文章結合Bengoh大壩工程實例，研究在狹窄河谷河水暴漲條件下，閘首部位無上部結構的導流涵洞如何快速、安全下閘，為同類工程提供參考實例。

Bengoh大壩涵洞下閘

1　項目概況

2　主要風險和下閘順序選擇

Bengoh供水項目位于馬來西亞砂撈越州古晉省的砂撈越河上游支流上，主要是滿足遠期古晉市飲用水增長需求、解決枯水年份潮水倒灌引發的生水咸化問題。工程主體包括攔河大壩、取水塔、管道和控制系統及其他附屬設施，在河床左側布置一雙洞型（單洞為4 m×4.5 m矩形截面）導流箱涵，一期施工時因庫區移民搬遷工作無法按期完成，在河床中部增設一4 m×5 m矩形導流涵洞。

雙洞導流箱涵上游閘門設計采用混凝土疊梁門封閉，一期工程在施工時對上游圍堰進行了優化，堰頂高程從EL.44 m降低至EL.34 m，與箱涵的頂板齊平，并取消了原閘首部位的上部桁架結構，在減少工程量的同時也降低了圍堰擋水標準。雙洞箱涵與壩體銜接位置設計有取水塔并與之聯通，箱涵在施工期間承擔導流作用，下閘和封堵后，內部腔室用來布置管道和閥門。新增涵洞布置在壩體中部，進出口與壩體齊平，未設置任何門槽和啟閉裝置，即未考慮下閘措施。

2.1存在的主要風險

（1）上游圍堰作為疊梁門運輸的道路以及下閘的平臺，其自身的擋水標準過低（堰頂高程EL.34 m即為箱涵頂板高程），加上庫區兩岸狹窄、河床坡度較陡，在暴雨條件下可以在很短時間內翻過圍堰，對下閘造成很大的安全風險。

（2）庫區分布有連片森林，部分樹木的根系埋深較淺，同時由于清庫工作不徹底，暴雨產生的水土流失帶來大量的原木，經常造成導流涵洞堵塞，壩前水位迅速雍高不下。

（3）項目所在地為熱帶季風氣候，降雨水總量大，預見性較差。

（4）新增涵洞沒有設計閘門及相關設施，需要重新考慮下閘手段。

（5）左、右箱涵采用預制混凝土疊梁閘門，沒有設置水封，下閘后，門體之間、閘門和門槽之間、閘門和底坎之間等部位的滲水量很大，要考慮在門體上、下游位置采取堵漏措施，在箱涵內部布置足夠的抽排水設備，確保管道安裝和混凝土封堵在干地施工。

（6）封堵施工集中在4～10月雨水相對較少的季節，工期緊張，度汛壓力大。由于取水塔門槽二期和管道閥門沒有完成，伴隨封堵而產生的導流能力下降會導致庫區水位上升，特別是3個導流箱涵全部封堵完畢后，壩前水位必將迅速上升。因此必須在最后一個箱涵封堵前完成門槽和管道工程的施工，關閉各進水閥門，確保進水塔安全。同時最后一個箱涵封堵時，要選擇在水位較低和降雨稀少的時段，確保疊梁門一次性下閘成功，人員和設備順利撤退。

2.2下閘工作順序安排

（1）鑒于原木和樹枝堵塞導流洞的情況時有發生，在選擇下閘方案時首先否決了逐個導流洞下閘的方案，而選擇先封閉一孔再同時封閉其余兩孔的方案，保證在任何條件下都有兩個導流洞過水，從而降低堵塞的風險。

（2）鑒于雙洞箱涵采用混凝土疊梁門結構，準備、吊裝、撤退等過程時間持續長，在不改變起重方式的條件下，如果同時進行雙洞箱涵兩孔的封閉，很可能出現水位迅速翻過圍堰，造成吊車和人員無法及時撤退的局面，因此考慮將雙洞分開下閘。

（3）新增涵洞前期沒有考慮啟閉結構，必須增加一套簡易的閘門，通過經濟技術比較，采用鋼結構翻板門經濟適用且工期短。

（4）最后確定的下閘順序為：雙洞箱涵的右側孔→雙洞箱涵的左側孔、新增涵洞。

3　雙洞箱涵右側孔下閘

右孔箱涵上游進水口3塊混凝土疊梁門下閘時間選在10∶00～14∶00，具體時間將根據現場準備工作完成情況以及水文（進口水位在29.2 m以下）、氣象（晴朗無雨）條件確定。下閘流程：空載試車和原地試吊→疊梁門運輸→下閘→撤退→堵漏。

上游道路修筑完成以后，將載重汽車和45t汽車吊空車跑來回一遍，檢查公路坡比、轉彎半徑、路面抗滑能力、回車平臺以及設備的進退場速度，對不滿足的路段進行升級改造。確定閘門和45t吊擺放位置，吊裝時所需的幅度等參數。在閘門堆放場進行試吊，檢查在規定幅度起重機實際負荷能否滿足吊裝要求。

預制疊梁門單塊尺寸為2.1 m×4.55 m×0.53 m，重量13.6 t，頂部設置2個吊環。采用45 t吊、2根 10 t吊帶、2個10 t卸扣進行裝車。運輸車輛計劃采用3 t隨車吊，由于車況老舊，運輸過程中應注意觀察。裝車前將擋板放下，由于疊梁門尺寸較大，每次只允許裝載一片，底部用方木墊好并用3 t葫蘆固定好。控制好行車速度在20 km/h，在上坡和下坡時不超過10 km/h，汽車兩旁不要站人。45 t吊裝車先于汽車到達上游圍堰，汽車下到上游圍堰后，先回車再倒車至吊車附近并打開支撐腿以防車輛傾覆，吊裝車將疊梁門起吊并放置左孔箱涵靠邊坡位置，以不進行二次轉運為準。事先做好對疊梁門底部的保護，防止起鉤時壓碎混凝土。

疊梁門在捆綁、裝車、卸車時要用皮帶包裹吊點、支點的邊角位置，堆放處必須墊方木，下閘前完成背水面打磨和水封安裝。載重汽車和吊車通行上游道路時必須安排專人指揮。疊梁門運輸可以提前完成，以免影響下閘。

吊裝前再次確認：門槽和底坎部位沒有雜物，喇叭口位置沒有浮木，進口水位不超過EL.29.2 m，疊梁門底部、側面固定的橡膠墊沒有翹起、翻邊。用2根Φ25等長鋼絲繩（或2根10 t吊帶）配合10 t卸扣捆綁，45 t汽車吊緩慢勻速提升，檢查門體是否水平，回轉至門槽附近后，用牽引繩調整閘門位置，將閘門對準門槽慢慢下放，不得撞擊、摩擦門槽，吊裝時嚴格按照汽車吊操作規程進行。根據前期的水位和流速統計，日常流量不到20 m3/s，水深一般在0.7 m左右，流速在（3～4）m/s，根據明渠均勻流計算結果顯示，單洞導流條件下，一般水深不會超過第一節閘門頂部（2.1 m深），因此除第一節閘門有水壓力外，第二、三塊基本處于自由、干燥狀態。

疊梁門依次下閘后，觀察門槽滲水情況，由于旱季一般流量較小和左箱涵的導流，閘門前上游水位較低，可以利用棉絮包裹干黃豆、干海帶后纏繞鋼筋形成棉絮棒，塞入到門槽側面減少滲水。充分利用第二、三塊閘門處于水面以上的有力條件，利用玻璃膠充填水平縫隙，再用水泥砂漿抹平。底坎位置如果滲水較大可以在上游緊貼閘門位置安裝順序拋入粘土袋。人員進入箱涵內部對滲水較大部位用木楔、釬子將棉絮釘入縫隙。

4　雙洞箱涵左側孔和新增涵洞下閘

由于上游EL.34.00圍堰高程過低，為避免下閘后水位上漲過快造成人員及設備撤離不及時，左孔箱涵采用龍門架、滑輪組及卷揚機進行下閘，新增涵洞采用翻板門下閘。左孔箱涵下閘完成立即進行新增涵洞下閘。附表為主要下閘工作表，附圖為左孔箱涵及新增涵洞下閘施工流程。4.1門槽軌道和底坎檢查及處理方案

附表　　主要下閘工作表

附圖　　下閘施工流程圖

在下閘前清除門槽內的雜物，喇叭口上游無漂浮物。下閘前進行門槽體型復測,對門槽偏差較大部位，采用吊籃將施工人員吊至偏差部位進行修補打磨。底坎部位受損，擬采用堵漏方式處理。當門槽檢查合格后，必要時可進行門體的試放，試放完成在孔口采取必要的防護措施，保證沒有雜物掉進門槽。4.2龍門架、翻板門制作、安裝及調試

龍門架型鋼及翻板門制作需嚴格安裝設計圖紙進行，型鋼的長度、直線度，翻板門的面板平整度均應滿足設計要求；龍門架型鋼及翻板門均在右岸EL.86.35平臺制作，制作完成后進行編號，根據零部件大小及安裝順序采用3 t隨車吊進行轉運。龍門架在正式下閘前必須在現場進行預拼裝，確保安裝精度，預拼裝畫好連接線后方可拆除，并按安裝順序編號堆放。翻板門在制作廠制作完成后進行平整度復測，確保表面平整度誤差不超過±3 mm。翻板門采用布置在壩頂的25 t吊進行吊裝，吊裝完成后進行試下放以保證鉸接吊正常工作，水封性能良好。完成后采用錨固板及鋼絲繩進行臨時固定。

4.3疊梁門連接、龍門架立柱安裝

左箱涵三塊疊梁門提前轉移至EL.34.00平臺，下閘前對疊梁門門體體型及平整度進行復測，超出部位進行打磨處理，保證門體表面的平整度。根據設計圖紙進行兩塊疊梁門連接的準備工作：錨固插筋打設、動滑輪固定、對穿螺栓的安裝等，并對螺栓安裝過程中鑿除部位采用砂漿進行抹平。根據設計圖紙采用膠水、木楔及鐵釘進行門體橡膠水封的安裝。為避免上游水壓力不夠造成疊梁門水封不能緊貼下游止水基座，在疊梁么上部采用膨脹螺栓安裝3個彈簧片，以確保閘門止水在下放過程中緊貼止水基座。龍門架在第一塊疊梁門下閘前可安裝預拼裝，編號安裝3根立柱，并進行底部焊接。

5　結語

文章通過結合某大壩工程，針對庫區兩岸狹窄、河床坡度較陡的特點，在暴雨條件下可以在很短時間內翻過圍堰，對下閘造成很大的安全風險。鑒于此，采取雙洞分開下閘，選擇先封閉一孔再同時封閉其余兩孔的方案，保證在任何條件下都有兩個導流洞過水，從而降低堵塞的風險，實現了安全順利下閘目標，為同類工程提供參考實例。

[1]劉銳，劉密．大壩工程高位導流底孔進口閘門下閘施工技術[J]．水利水電施工，2014，（03）：45-47.

[2]李楊．小灣水電站大壩導流底孔下閘成功[J]．水電與新能源，2009，（05）：22.

[3]周崇剛，王海東，賀毅，等.溪洛渡水電站大壩3、4號導流底孔閘墩錨索施工技術[J]．水利水電施工，2013，（3）:66-68.

包建明（1983-），男，安徽涇縣人，大學本科，工程師，從事水電施工管理工作。

（2016-01-12）