B737飛機的EEC電門與PMC電門的比較

摘 要：在B737飛機的駕駛艙后頂板上，某些型號安裝PMC電門，某些型號安裝EEC電門。盡管從外形上來看，PMC電門與EEC電門比較相像，但是仍然有非常大的差異。文章通過對比，重點描述EEC電門的功能，以供相關人員參考。

關鍵詞：B737飛機；EEC電門；PMC電門

引言

在駕駛艙后頂板上，B737 300-500系列飛機安裝的是PMC電門，在B737 NG型飛機上則是EEC電門，它們的形狀顏色相似，功能卻有很大差別，文章將兩者進行比較，重點描述EEC電門的功能。

B737NG型每臺發動機都有一個全效能數字式發動機電子控制，簡稱EEC，每個EEC有兩個獨立的控制通道，工作的通道失效時通道會自動轉換。發動機每次起動或起動嘗試時，EEC兩個控制通道交替工作。

EEC有兩個工作方式：正常方式和備用方式。EEC電動控制液壓機械組件HMU，HMU為發動機伺服活門和燃燒室供油。

1 在正常方式

1.1 EEC使用N1轉速實現推力管理

EEC基于推力手柄的位置和飛行狀態（溫度，壓力和引氣負載）來計算N1值。EEC比較實際N1和計算的N1值，并調節燃油量，使實際N1等于指令的N1。

1.2 EEC使用N2轉速實現推力管理和慢車控制

在地面，EEC從發動機上T12傳感器得到總溫數據，起飛后5分鐘，則從1號ADIRU（通過探頭加溫的氣流）獲得。

1.3 提供地面起動保護

發動機地面起動期間，EEC能探測到熱起動，懸掛，濕起動。

EEC探測到EGT迅速上升，接近起動極限時會提供警告，使EGT白色方框閃爍。當EGT超限或濕起動時，提供停車保護，切斷燃油和點火。

1.4 提供熄火保護

當N2非指令快速減小或N2低于慢車轉速時，探測到停車，兩個點火器都將工作。

注：任一顯示電子組件失效均可導致兩部EEC信號喪失。EEC轉為備用方式，以防止發動機使用單一數據源工作。

2 備用方式（軟備用和硬備用）

2.1 軟備用方式

如果正常方式下無所需的工作信號，EEC自動轉換至軟備用方式。此時，ALTN電門燈亮且ON燈仍然亮（如圖1所示）。EEC使用最后的有效飛行狀態定義發動機參數，使方式出現改變而發動機推力未立即改變。飛行狀態改變時，可能出現推力不足或過大。將推力手柄收至慢車位，或用后頂板EEC電門人工選擇備用方式后，軟備用方式停止工作。

2.2 硬備用方式

EEC使用推力手柄位置和內部數據，從而在硬備用方式下控制推力。總是等于或大于正常方式的推力。硬備用方式把EEC由正常方式轉換到軟備用方式時鎖定的參數移除。當移除時會出現推力手柄移動。在設置硬備用方式前，將推力手柄置于中間位置，如果接通了自動油門，則將其斷開。這能防止發動機超過推力極限，并允許推力手柄保持為人工設置。兩個EEC電門要都放置于硬備用位，防止推力手柄不一致。

人工選擇后僅ALTN燈亮，ON燈熄滅（如圖1所示）。

在溫度較高的條件下N1或EGT超過極限是有可能的。

在兩種備用方式下提供N1和N2的紅線超轉保護。

B737 300-500型飛機上的PMC為動力管理控制，控制進入發動機的燃油量，調節風扇轉速，補償風扇進氣口溫度和壓力的變化；電動調節MEC，為起飛，爬升和巡航設置最佳的推力，不需要調整推力手柄的位置；提高加速性能，最小化EGT超溫，當推力手柄推到前止動位時提供N1，N2超速保護。

如果輸入的信號失效，電門上的INOP燈亮，發動機轉速僅由MEC控制。（如圖2所示）

作者簡介：安蕾，講師。