基于交通供需的城市用地規劃最大單元研究

【摘要】研究針對城市用地和交通供需不平衡的問題，提出先考慮道路供給的思路，從交通供給的角度反推土地規劃的指標，在規劃時保障供需平衡。研究在現有道路與土地利用關系的基礎上，利用Spss軟件對土地利用類型重新進行分類，并求得新土地類型確定各類型出行率的參數。根據供需平衡原理，建立用地面積求解模型，并對面積求解模型進行可行性研究，分析了受交通影響大的土地類型，提出了城市規劃確定容積率時需要考慮交通因素的必要性。

【關鍵詞】供需平衡；出行生成率；容積率

交通供給即城市各種交通設施所能提供的交通承載量，其主體為路網承載力；交通需求則為城市生產、生活所催生的各類出行總和，其根源為土地開發。城市交通系統的發展對城市空間格局的演化具有引導作用，我國土地利用形態不合理或者土地開發強度過高，將會導致交通容量無法滿足交通需求，這已成為影響市場化進程的一種頑疾[1]。在日漸引人關注的“大院文化”中，圍墻以及大院的存在客觀上必然會減少和降低道路的數量與密度，道路密度的不夠往往在交通高峰時間造成進一步的擁堵狀況。城市交通模式的改變，將會引起土地利用的改變，進而影響經濟，文化，商業的重新組合，直到達到兩者的平衡[2]。一方面，使土地利用達到最優，充分利用有限的土地；一方面，確定出土地利用和城市道路的平衡點，提高交通效率，降低交通耗能，保護環境，引導城市合理發展。

1、聚類分析法分類土地利用類型

《141-2010建設項目交通影響評價技術標準》（CJJ_T141-2010）中，是以土地的服務對象的性質為基礎，根據本地建設項目交通出行特征將土地上的建設項目進行的劃分[3]。出行生成率是目前建設項目交通影響評價中預測建設項目出行生成量的常用指標，已實施交通影響評價的地區大都結合本地特點制訂了切合自身的出行生成率指標，可直接應用于本研究[4]。研究以技術標準中的劃分為基礎，采用出行生成率作為分類指標，利用spss數據處理軟件對現有的城市土地建設項目進行了重新分析歸類，通過對軟件輸出結果的分析，總結出土地利用類型，為后續模型的建立和案例分析提供依據；減少由于土地建設項目過多帶來的繁瑣工作量，同時也提高了數據查詢效率。

2、土地用地面積的求解方法

在城市道路網絡布局中，與其他的道路網布局形式相比，棋盤式的布局嚴整、簡潔、交通分布均勻，利于建筑布局。因此，模型中擬用棋盤式的道路網絡分布形式。確定網絡等級結構時，由于快速路的快速，長距離的特點，研究中不予考慮。城市規劃的中的道路網合理間距為主干路700-1200米，次干路350-500米，支路150-250米。

建立用地單元面積求解模型時，首先確定道路服務水平，研究中把服務水平設置在四級服務水平的上半部，滿足道路上基本的服務水平要求。其次進行道路斷面形式確定，根據現有道路網絡中斷面形式，研究中將道路斷面規定為雙幅路。最后考慮在交通量中減去跨區間交通，出行生成率對本用地面積的實際作用減小，更優化了用地的合理面積。另外，道路負荷度選用0.8作為保證交通安全的臨界值。由以上相關參數求得圍合道路上的出行率的模型：

其中：Si—地塊的面積；Nk—該土地類型的出行率參考值。該公式中地塊面積還關系到一個面積轉化問題，就是建筑面積（S）和土地面積（M）的轉化，容積率（K）便是兩者轉化的媒介。容積率是指項目用地范圍內總建筑面積與項目總用地面積的比值。轉化采用下式：M=S/K

構建土地單元用地面積的求解模型時，綜合考慮了多種影響因素：過境交通、交通出行方式劃分、當量小汽車的換算系數以及各種出行方式的平均載客量和道路負荷度，這些因素都直接作用于出行量的確定。本模型可用于判別現有的道路設施和土地利用的平衡性，為未來新城市規劃提供了依據。

3、案例

研究利用求解模型對濟南市萬達廣場的用地進行了評價，從交通供需角度得到的容積率限值，從中可以分析得到以下結論：

（1）從交通供需的角度分析，在小學、綜合商業等出行率比較高的地塊，交通因素在容積率確定時是必不可少的一個重要因素，需要重視。

（2）現實中有很多用地面積很大的地塊，經過上面的定量分析，可以看到當這些地塊的占地面積越大，其路網密度越小，交通對它們容積率的要求就越高，計算得到的容積率限值就越小，反過來說明規劃時用地面積不能太大，尤其是對于上表中計算的容積率限值小于1的地塊，如中小學、綜合型商業和服務業三類用地項目，否則極易引發后續的交通問題。