鹿特丹規則下是適航義務

【摘要】：《鹿特丹規則》下的承運人適航義務較《海牙規則》既有繼承又有發展，反映了航運市場的實際狀況。本文對該義務的有關問題進行了分析，研究《鹿特丹規則》下承運人適航義務的內容，認為該義務包括原有適航義務和適航責任。原有適航義務主體可以是任何人，而適航責任主體是承運人或海運履約方。該義務從承運人或海運履約方實際占有船舶時開始，到貨物從該船舶卸離或者應當卸離時結束，客觀上船舶要合法營運，并且應當符合技術性規范的要求和特定航次中運輸貨物的要求，主觀上要求義務主體具有法律規定或者特定情況所合理要求的專業知識和技能，能夠采取適當的措施使船舶符合適航的客觀要求。

【關鍵詞】：鹿特丹規則；適航義務；謹慎處理；責任基礎

有資料顯示，至少從史前后期船舶就己經成為一種水上載運工具，“適于載運航行”是船舶的本質屬性。隨著船舶運輸商業化的發展，保證船舶的“適于載運航行”性逐漸成為船貨雙方、船方與船舶保險人等其他當事方之間水上運輸法律關系中的船方義務，最終演變成現今海事法律中的承運人適航義務。船舶適航是一種事實狀態，而適航義務是承運人一種法定或者約定的義務，兩者有本質區別。

承運人的適航義務包括原有適航義務和救濟性適航義務，即適航責任。原有適航義務要求義務主體謹慎處理滿足船舶適航要求，適航責任要求責任主體在原有適航義務被違反時承擔責任。如果原有適航義務得到適當履行，則適航責任不會產生。

原有適航義務可以由承運人、海運履約方履行或任何第三人來履行，并且實踐中也常常是由船舶檢驗人、造船人及修船人等獨立合同人來實際履行，法律或運輸合同中也未見“承運人須親自履行適航義務”的規定，“近代法悉以第三人清償為有效”，該義務由誰實際履行對貨方并無實際意義，貨方更關注該義務是否得以履行，以及違反時由誰承擔責任。

適航義務的結束時間。承運人適航義務是“適用于海上航程的特定義務”，海上航程結束時，承運人適航義務期間也隨之結束。承運人的適航義務期間同時應該包括在承運人的責任期間內，《鹿特丹規則》下承運人對貨物的責任期間為自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止，至少包括根據運輸合同開始最初裝貨之時到根據運輸合同完成最后卸貨之時，如果承運人非因本人過失而不能交付在船貨物，比如卸貨港無人提貨，盡管貨物仍然在船上，但承運人應當交付貨物的時間就是承運人責任期間結束的時間。因此，“海上航程”是指承運人責任期間內貨物的在船期間。貨物從特定的船舶卸離或者應當卸離之時，海上航程結束。

承運人為了規避貨損風險，將會投入更大的費用來提高公司管理水平，維護船舶良好運營狀態，提高船員駕駛船舶、管理船舶和管理貨物的水平；承運人為了分散貨損風險，將會投保更多的貨物責任險，這無疑將增加承運人的經營成本；承運人義務、風險和經營成本的增加將使船方市場出現一個優勝劣汰的過程。法律實施后，航運市場一般會有一個緩慢的適應過程。可以預見，在船貨雙方的利益穩定在新的平衡點之前，船方市場整體上會有一個利潤率降低的過程，競爭力不強的承運人將可能退出航運市場，由此形成的市場空白將由競爭力較強的承運人填補。對于競爭力較強的承運人來說，如果義務、風險和經營成本的增加被外部新增的有利因素抵消（比如航運市場份額的擴大），那么適航義務變化帶來的負面影響將在可以承受的范圍內，這也從客觀上促進了承運人的發展。

在《海牙規則》體制下，海上航程中幾乎所有貨損風險均由貨方承擔，而在《鹿特丹規則》下，海上航程中如果承運人未盡適航義務造成貨損，承運人將負賠償責任，從而降低了貨方的對貨損承擔的風險。在其他承保條件不變的情況下，保險標的風險降低必然會使保費降低，從而節省了托運人的保費支出；船方增加的費用，必然有一部分會以運費等形式轉嫁給貨方，貨方會因此支付更高的運費；承運人為了規避或者轉移風險，也將要求托運人在法定義務之外對運輸中貨物承擔更多可能有較大風險的義務，比如更加結實的包裝，更多關于貨物本身特性的說明等等。這樣，貨方為此支付的費用也會相應增加。對于運輸中的貨物，盡管貨方支出的各項費用有升有降，但是因為總體上貨方的義務有所減輕，加上貨方承擔的風險降低，貨物的運輸成本和保費等費用將會降低，因此《鹿特丹規則》的承運人適航義務規定有利于貨方。

承運人適航義務的變化將使船方和貨方的風險分擔和利益分配再次平衡，繼而轉化為船方保險人和貨方保險人之間的風險分擔和利益分配再平衡的問題。承運人對海上航程中貨物承擔風險后，承運人將會投保更多的貨物責任險，船方保險人則可能相應地增加新的險種和保費，這將會使船方保險人，尤其是互保協會進一步發展。

在《海牙規則》體制下，海上航程中幾乎所有貨損風險均由貨方承擔，海上航程中貨物買賣合同中的買方或賣方因此會對海上運輸中的貨物投保。如果發生貨損，貨物保險人賠付后不能向船方索賠。而在《鹿特丹規則》下，海上航程中如果承運人違反適航義務造成貨損，承運人將負賠償責任，貨方對于海上運輸中貨物承擔的風險降低；對于貨損，投保的貨方既可以向船方求償，也可以向貨物保險人求償，并且貨物保險人賠付后有權向船方追償，從而降低了貨方保險人實際賠付的數額。同等條件下貨方承擔風險的減小和貨方保險人對貨損實際賠付的數額的降低將會使貨方的保費降低，這不利于貨方保險市場的發展。

《鹿特丹規則》的制定寄托了國際社會統一立法的厚望，它代表著未來海商法的發展趨勢，雖然目前其尚未生效，但作為發展中國家我們要作好與國際接軌的充分準備。理論上我國《海商法》與《鹿特丹規則》都給予了承運人在不適航和可免責事由混合原因造成貨物損失的情況下可享受免責的權利，但顯然后者更為苛刻也更為合理，它要求承運人必須已經遵守恪盡職守的義務，否則仍舊不享有任何免責的權利。而有關其中舉證責任的規定《鹿特丹規則》也已規定的十分詳盡，與《海牙規則》以來國際實務中所形成的舉證責任體系并無太大差異，因此，我國在今后的海商立法中大可參照《鹿特丹規則》的相關規定，使我國《海商法》立法體制更完善，彌補我國海商立法與實務不統一的遺憾。

在國際海上貨物運輸中，適航義務主要是指承運人應當謹慎處理船舶，使船舶具備完成合同運輸任務的各項能力，主要包括船舶的抗擊海上風險能力、適貨能力和航行能力。國際航運水平的提高和航運實踐的發展要求承運人對適航義務進行相應的調整，《鹿特丹規則》順應了這一發展趨勢，規定承運人在整個海上航程中履行適航義務，雖然附加給了承運人更高要求的義務和責任，但對承運人適航義務的最新規定符合了平衡船貨雙方利益的發展趨勢，該規則將對海上貨物運輸產生不容忽視的影響，具有鮮明的時代意義。

參考文獻：

[1]蔣躍川.論適航義務是否是承運人的首要義務[J].中國海商法年刊，2008，（4）.

[2][奧]凱特·蘭納著，陳琦譯.《鹿特丹規則》的構建[J].中國海商法年刊，2009，（4）.

作者簡介：吳嘉琎（1991—），男，漢族，安徽合肥人，學生，上海大學法律碩士，研究方向：國際經濟法。