基于風險管理策略的廣東區河船監管模式

陳愛國，李華文，辛 劍，汪 洋，3

(1.廣州航海學院 船舶工程學院，廣州 510725； 2.廣東海事局 船舶處，廣州 510260； 3.武漢理工大學 能動學院，武漢 430063)

基于風險管理策略的廣東區河船監管模式

陳愛國1，李華文2，辛 劍2，汪 洋1，3

(1.廣州航海學院 船舶工程學院，廣州 510725； 2.廣東海事局 船舶處，廣州 510260； 3.武漢理工大學 能動學院，武漢 430063)

為實現對河船的監管控制，采用統計與風險管理的方法對廣東內河船舶各項指標進行分析，提出風險評估體系,將船舶按風險等級分類，設置不同的檢查時間窗口，此舉提高了內河船舶的監管效率和加強了對運營中船舶的質量控制。

河船；監管；風險管理；風險評估

風險管理的發展經歷了的三個階段：傳統風險管理階段、現代風險管理階段和全面風險管理階段[1]。風險識別是確定哪些風險會影響項目，并將其特性記載成文，其方法主要有：故障樹分析法、事件樹分析法、核對表法等；風險評估是對風險的大小、風險影響程度和后果所進行的估量，其方法主要有:層次分析法、敏感性分析法、模糊綜合評價法、統計和概率法及影響圖等；風險控制是指根據風險評價的結果提出并實施風險控制方案，其目的是根據風險評價的結果將風險降低至可容許程度[2]。為提高對船舶的監管效率和控制質量，國際上提出了各種選船機制[3-4]，但還未見針對內河船舶選船機制的研究。目前船舶進出港記錄工作已全面電子化，積累了大量的相關數據，在船舶抵港前預判高風險目標船舶，并在船舶進港和停泊期間采取有針對性防范控制措施的事前預控預防船舶監管模式的時機已經成熟[5-6]。基于此，提出基于風險管理策略的預控型河船監管模式。

1 風險預測

對廣東省16 980艘次河船進行調查和統計分析，針對船舶監管的歷史數據的大數據和全面的特點[7]，分別考慮船籍港、船舶類型、船舶噸位及船齡等屬性，采用滯留率和平均缺陷數作為船舶風險的衡量指標，根據各船舶的風險值采用模糊綜合評價法[8]進行風險評級，并建立選船機制。

1.1 河船船籍港的影響

抽取廣東(包括深圳)不同的分支船籍港河船，各檢查次數、滯留次數、滯留率、缺陷總數、平均缺陷數等見表1。

表1 各船籍港的滯留率和平均缺陷數

從表1可以看出，廣東內河船不同分支船籍港被檢查的平均缺陷數相差不大，但滯留率相差很大。總平均滯留率ε=2.29%，總平均滯留率的標準偏差σ=1.24%，標準偏差與總平均滯留率的比值α=0.54。總平均缺陷數n=5.36，總平均缺陷數的標準偏差φ=0.98，標準偏差與總平均缺陷數的比值β=0.18；γ=60%α+40%β=0.40。此時影響因素的平均評分值為(0.40/0.497)×5=4.02分。

采用(各船籍港的滯留率除以平均滯留率的標準偏差×60%)加上(各船籍港的缺陷數除以平均缺陷數的標準偏差×40%)之和作為各船籍港的評分依據(計算得平均為3.30)，令平均分為4.02分進行規范化取整，計算得到廣東內河船不同分支船籍港的評分值,見表2。

表2 廣東區內河船分支船籍港的評分值

廣東內河船籍港的平均評分為4.02分，61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內，即在3.41～4.63分之間。

1.2 河船船舶類型的影響與評價

針對抽取的數據樣本，對不同類型河船的單船受檢次數進行分析，記錄平均缺陷數，部分數據見表3。

統計分析得到，平均滯留率ε=1.52%，平均滯留率的標準偏差σ=2.08%，α=σ/ε=1.37，平均缺陷數n=5.07，平均缺陷數的標準偏差φ=1.04，β=φ/n=0.20。可見船舶類型對滯留率的影響非常大。γ=60%α+40%β=0.902，此時影響因素的平均評分值為(0.902/0.497)×5=9.074分。對平均分為9.074分進行規范化取整，對其他地方取平均值9.074分取整，得到表4。

廣東內河船類型的平均評分為9.074分，有61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內，即在6.75～11.39分之間。

1.3 河船噸位的影響與評價

針對抽取的數據樣本，對不同噸位河船的檢驗情況見表5。

同理得出船舶噸位的評分值如表6。

廣東檢查河船總噸位類型平均評分為3.038分，61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內，即在2.59～3.49分之間。

表3 不同類型河船的滯留率和平均缺陷數

表4 河船類型的評分值

表5 不同總噸河船的滯留率和平均缺陷數

表6 河船總噸類型的評分值

1.4 河船船齡的影響與評價

針對抽取的數據樣本，對不同船齡河船的檢驗情況見表7。

表7 不同船齡河船的滯留率和平均缺陷數

同理得出廣東區內河船檢查船齡類型的評分值,見表8。

廣東檢查河船船齡的平均評分為3.893分，其中61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內，即在3.583～4.200分之間。

1.5 河船屬性因素的總體影響與評價

通過以上對于各種河船屬性的調查與研究，以及對于各項屬性的統計分析，對各種河船屬性因素進行評分后，得到河船屬性因素的總體影響與評價,見表9～11。

表9 廣東河船屬性因素的總體影響評分

表10 河船屬性因素評分

1.6 河船歷史檢查因素的影響與評價

河船歷史檢查因素的影響主要在于檢查狀況差的河船，很可能由于船況差或管理不善在以后的檢查中仍然是差的。對抽取的全年數據中廣東進行的16 980艘次河船檢查進行統計分析，共滯留364次，每艘船的平均滯留率為2.14%，標準偏差為0.144 8；缺陷總數94 824個，每次檢查的平均缺陷為5.58個，標準偏差為2.22。大于平均值+1個標準偏差的概率為15.87%。

表11 河船屬性因素風險評分

考慮歷史因素，評分采用表12所示數據。

表12 河船歷史檢查因素的影響與評分

1.7 河船總體風險的評級與選船機制

1.7.1 河船總體風險的評級

對于船公司的影響由于實際上已對個體船進行了評分，又因為單船公司較多，如果再對船公司進行評分，實際上是進行了雙重評分。因此，對船公司不再進行評分。對于河船所有風險進行評級，雖然增加了歷史檢查因素的分值，仍采用表11的值作為船舶風險的總體評分。

1.7.2 選船機制

基于河船風險屬性，選船機制確定檢查范圍、頻率和優先順序。河船風險屬性決定了實施定期檢查的時間間隔。設置下列時間窗口決定是否對船舶實施定期檢查，見表13。

表13 時間窗口

選船機制分為2個優先級。

優先級1。規定的時間窗口期已過，河船為應檢船。

優先級2。在規定的時間窗口期內，河船為可檢船。

對于在時間窗口內的可檢船，為減少人為因素的影響，可采用隨機抽樣的方式確定是否檢查。

2 結果分析

由以上的統計分析，總結船籍港、船舶類型、船舶噸位、船齡等船舶屬性的風險影響見表14。

表14 河船屬性風險影響

可見，對內河船舶風險影響大的屬性是船籍港和船舶類型。對于廣東檢查的河船，油駁(9分)、一般液貨船(10分)、油船(11分)、散裝化學品船/油船(12分)等液流貨船分別處在中上和高風險。4類船舶從平均缺陷數和滯留率看風險雖然不如想象中大，但是4類船舶本身的危險性、發生事故引起的損害程度或者在違規方面嚴重，因此，還是有必要保持現有的對4類船舶的監管力度。不同分支的船籍港的河船是對船舶風險影響次重要的因素，不同船籍港的河船，由于一般局限在特定區域活動，受不同地區海事局和船級社管理水平差異的影響很大，因此，船籍港的影響大。因此工作重點應放在對4類船舶與來自管理水平差的船籍港的監管中。

3 結論

首次采用基于風險管理策略的預控型船舶監管模式，結果表明，船舶類型以及船籍港對于對于船舶的風險影響很大。分析工作建立在數據科學客觀分析的基礎上，改善了傳統的監管模式風險評分主觀隨意性大的缺點；建立了廣東河船選船機制，提高了船舶監管效率，加強了對船舶的質量控制；未來有必要繼續探索和推廣，得出更加全面和普適的船舶監管模式。

[1] 嚴復海,黨星,顏文虎.風險管理發展歷程和趨勢綜述[J].管理百科,2007(2):30-33.

[2] 李守澤,余建軍,孫樹棟.風險管理的技術和最新發展趨勢[J].中國制造業信息化,2010,39(9):5-9

[3] J MANSELL. Port state control in the Asia-Pacific region: Issues and challenges[J]. Australian journal of maritime & ocean affairs,2009(3):73-87.

[4] 陳星森.東京備忘錄NIR：2014年1月1日生效實施[J].中國海事,2014(1):18-20.

[5] 杜大海,付玉慧.船舶安全管理評價方法的研究現狀[J].世界海運,2007,30(1):46-47.

[6] 李春曉,蘭培真,劉曉佳.基于模糊綜合評價的航運公司應對PSC檢查預判[J].集美大學學報(自然科學版),2012,17(2):113-117.

[7] 何非,何克清.大數據及其科學問題與方法的探討[J].武漢大學學報(理學版),2014,60(1)：1-12.

[8] 鄧綱.風險預防原則及其適用[J].統計與決策,2008(18):185-186.

Research on Supervision Mode for River Ships Based on the Risk Management Strategy

CHEN Ai-guo1, LI Hua-wen2, XIN Jian2, WANG Yang1,3

(1.College of Shipbuilding Engineering, Guangzhou Maritime Institute, Guangzhou 510725, China; 2.Guangdong Maritime Safety Administration, Guangzhou 510260, China; 3.School of Energy and Power Engineering, Wuhan University of Technology, Wuhan 430063, China)

In order to strengthen the supervision and control of river ships, a survey about river ships around Guangdong area was carried out. The scientific statistical and risk management methods were used to analysis the indexes, and river ship inspection risk assessment system of Guangdong area was proposed. From the survey and analysis, ships are divided into different grades to set different time windows to check. The research work have improved the efficiency of ship supervision and strengthened the quality control of inland river ships in operating.

inland river ships; supervision; risk management; risk assessment

10.3963/j.issn.1671-7953.2016.06.007

2016-05-24

廣東海事局科研課題(2014)、船舶節能減排與安全監管工程技術中心課題(2015)

陳愛國(1973—)，男，博士，教授

U697

A

1671-7953(2016)06-0030-04

修回日期：2016-06-06

研究方向:輪機工程與海事監管

E-mail:15920982149@126.com