國(guó)內(nèi)外典型城市軌道交通運(yùn)營(yíng)收益情況調(diào)查與分析

武倩楠 葉霞飛

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,201804,上海//第一作者,博士研究生)

國(guó)內(nèi)外典型城市軌道交通運(yùn)營(yíng)收益情況調(diào)查與分析

武倩楠 葉霞飛

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,201804,上海//第一作者,博士研究生)

城市軌道交通建設(shè)投資成本高、運(yùn)營(yíng)收支難以平衡,這是我國(guó)城市軌道交通企業(yè)普遍面臨的問題。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外盈利能力較強(qiáng)的城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收益情況進(jìn)行調(diào)查和分析,并與國(guó)內(nèi)正在成長(zhǎng)中的城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收益情況進(jìn)行對(duì)比,從兼營(yíng)業(yè)務(wù)、收益情況等方面總結(jié)其運(yùn)營(yíng)收益特點(diǎn)及啟示,有助于我國(guó)正處于快速發(fā)展階段的城市軌道交通走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

城市軌道交通; 運(yùn)營(yíng); 收益; 可持續(xù)發(fā)展

Author′s address Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,201804,Shanghai,China

我國(guó)城市軌道交通正處于高速發(fā)展階段,并且還將會(huì)持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間,這可以從以下一組數(shù)據(jù)反映出來[1-2]:截至2015年底,我國(guó)內(nèi)地已運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路總長(zhǎng)度達(dá)3 010.6 km,在建線路總長(zhǎng)度超過3 000 km,規(guī)劃線路總長(zhǎng)度超過23 000 km。目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)主要是政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式,線路開通后運(yùn)營(yíng)虧損也是依靠財(cái)政補(bǔ)貼,這樣的發(fā)展模式不僅會(huì)增加政府的財(cái)政負(fù)擔(dān),也會(huì)形成城市軌道交通融資難、運(yùn)營(yíng)虧損的惡性循環(huán)。

世界上為數(shù)不多的可以保持總體盈利的城市軌道交通企業(yè)大多兼營(yíng)與城市軌道交通相關(guān)的業(yè)務(wù),例如城市軌道交通沿線的土地開發(fā)、接駁交通等,借此提高自身盈利能力以吸引社會(huì)資本投資。不少研究者對(duì)國(guó)內(nèi)外發(fā)展較好的城市軌道交通企業(yè)的融資模式及運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行了分析,文獻(xiàn)[3]、文獻(xiàn)[4]和文獻(xiàn)[5]分別介紹了東京、新加坡、香港地鐵的發(fā)展情況,但是沒有進(jìn)行城市軌道交通企業(yè)間的橫向比較,也沒有對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的盈利能力進(jìn)行縱向分析;文獻(xiàn)[6] 介紹和分析了新加坡、首爾、東京、香港、巴黎、倫敦、紐約等城市的城市軌道交通企業(yè)投融資結(jié)構(gòu)情況和2005年的虧損情況,提出“地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展”模式,但是沒有對(duì)各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的盈利能力進(jìn)行具體分析。本文對(duì)國(guó)內(nèi)外盈利能力較強(qiáng)及國(guó)內(nèi)正在發(fā)展中的城市軌道交通企業(yè)從兼營(yíng)業(yè)務(wù)范圍及盈利能力等方面進(jìn)行調(diào)查與分析,通過縱向比較各項(xiàng)業(yè)務(wù)的盈利能力和橫向比較不同企業(yè)間的收益情況,為我國(guó)城市軌道交通企業(yè)開展多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)提供借鑒。

1 國(guó)外典型城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)收益情況調(diào)查

1.1 東京

東京地鐵最早開通于1927年,目前共有13條線路,285座車站,線路總長(zhǎng)304.1 km,由東京地下鐵、東京都交通局兩家公司運(yùn)營(yíng)[7]。除地鐵之外,東京還擁有約2 000 km的國(guó)鐵和私鐵,由JR公司和多家私有鐵路公司運(yùn)營(yíng)[8]。日本政府為支持鐵道事業(yè)的發(fā)展建立了一系列的補(bǔ)助制度,從20世紀(jì)60年代至今,雖然補(bǔ)助制度經(jīng)過不同階段的發(fā)展,其內(nèi)容不斷變化,但是公營(yíng)地鐵企業(yè)負(fù)擔(dān)的建設(shè)費(fèi)用比例較為穩(wěn)定,一般在30%左右[9]。

東京地下鐵的營(yíng)業(yè)收入主要來自于以下幾個(gè)方面:運(yùn)輸業(yè)務(wù)、不動(dòng)產(chǎn)業(yè)務(wù)、其他業(yè)務(wù),從2011年到2015年的運(yùn)營(yíng)收益情況如表1所示,數(shù)據(jù)整理自東京地下鐵每年度決算說明,其中兼營(yíng)業(yè)務(wù)包括不動(dòng)產(chǎn)業(yè)務(wù)及其他業(yè)務(wù)[10]。

表1 東京地下鐵2011—2015年的運(yùn)營(yíng)收益情況

從表1可以看出,東京地下鐵從2011年到2015年運(yùn)輸業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)收入及利潤(rùn)情況較為穩(wěn)定,前后變化幅度不是很大,但是兼營(yíng)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)卻呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)的趨勢(shì),增長(zhǎng)率超過60%;雖然兼營(yíng)業(yè)務(wù)收入占總收入比例變化不大,在15%左右,但兼營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)占總利潤(rùn)比例呈現(xiàn)出增長(zhǎng)的趨勢(shì);營(yíng)業(yè)利潤(rùn)占營(yíng)業(yè)收入比例較穩(wěn)定,在20%～25%之間。

1.2 新加坡

新加坡地鐵最早開通于1987年,目前共有5條線路,113座車站,線路總長(zhǎng)152.9 km,運(yùn)營(yíng)商為新加坡地鐵有限公司SMRT和新捷運(yùn)公司SBS。新加坡地鐵由政府負(fù)責(zé)投資和建造,之后移交給地鐵公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)并且不再投入資金補(bǔ)貼,只給經(jīng)營(yíng)者提供良好的市場(chǎng)環(huán)境及政策法規(guī)的支持[4]。

新加坡地鐵有限公司成立于1987年,2000年以前主要經(jīng)營(yíng)軌道交通業(yè)務(wù);2000年新加坡地鐵集團(tuán)公司(以下簡(jiǎn)稱“新加坡地鐵”)成立并于同年在新加坡交易所上市;2001年收購(gòu)TIBS控股公司,開始運(yùn)營(yíng)公共汽車業(yè)務(wù);2003年取得出租車運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的ISO 9001:2000認(rèn)證;2005年開始物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù),萊福士換乘站成為第一個(gè)被開發(fā)的地鐵車站[11]。發(fā)展至今,新加坡地鐵主要經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)包括公共交通和非公共交通兩大塊,公共交通業(yè)務(wù)包括地鐵、輕軌和公共汽車,非公共交通業(yè)務(wù)包括營(yíng)銷、租賃和管理地鐵系統(tǒng)內(nèi)的商業(yè)空間、廣告業(yè)務(wù)、出租車業(yè)務(wù)、汽車租賃業(yè)務(wù)、培訓(xùn)業(yè)務(wù)等[12]。新加坡地鐵從2011年到2015年的營(yíng)業(yè)收入及利潤(rùn)情況如表2所示。數(shù)據(jù)整理自新加坡地鐵有限公司年度報(bào)告,其中票價(jià)收入來自地鐵、輕軌和公共汽車;非票價(jià)收入來自出租車、租金、廣告、工程服務(wù)等[11]。

表2 新加坡地鐵2011—2015年?duì)I業(yè)收入及利潤(rùn)情況

從表2可以看出,近5年來,票價(jià)收入仍然是新加坡地鐵的主要收入,但是票價(jià)利潤(rùn)卻很低,尤其是2014年虧損嚴(yán)重;非票價(jià)收入雖然只占總收入的四分之一左右,但非票價(jià)利潤(rùn)幾乎占到總利潤(rùn)的一半以上,近五年來呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì),尤其是2014年票價(jià)利潤(rùn)為負(fù)值時(shí),仍能以較高的盈利能力將總利潤(rùn)保持在較高的水平上;營(yíng)業(yè)利潤(rùn)占營(yíng)業(yè)收入比例不高,在5%～17%之間,這是由于票價(jià)利潤(rùn)占票價(jià)收入比例較低導(dǎo)致的,說明僅依靠票價(jià)收入很難保持較高的盈利能力。

新加坡地鐵在交通業(yè)務(wù)上多元化的經(jīng)營(yíng)策略,將地鐵、輕軌、公共汽車、出租車、汽車租賃業(yè)務(wù)等集于一身,為新加坡構(gòu)建了一個(gè)多種交通方式協(xié)同合作的高效出行系統(tǒng);在非交通業(yè)務(wù)上多元化的經(jīng)營(yíng)策略,拓展了公司的業(yè)務(wù)范圍,以至于在沒有政府補(bǔ)貼、交通業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)虧損的狀況下還能夠持續(xù)盈利,有助于軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

2 國(guó)內(nèi)典型城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)收益情況調(diào)查

2.1 香港

香港地鐵首條線路開通于1979年,目前共有10條線路,線路總長(zhǎng)220.9 km,由香港鐵路有限公司(以下簡(jiǎn)稱“港鐵”)運(yùn)營(yíng)[13]。

港鐵成立于1975年,一開始由政府投資建設(shè)地鐵線路,同時(shí)將沿線部分土地給予港鐵公司捆綁開發(fā)。在1991年之前,港鐵一直處于虧損狀態(tài),經(jīng)過12年的發(fā)展才開始盈利。港鐵于2000年上市,之后開始向公私合營(yíng)轉(zhuǎn)變,自有新線路由港鐵出資建

設(shè),政府委托線路由政府出資建設(shè)。目前港鐵的業(yè)務(wù)有鐵路運(yùn)營(yíng)、發(fā)展住宅及商業(yè)項(xiàng)目、物業(yè)租賃及管理、廣告、電信服務(wù)及國(guó)際顧問等[14]。港鐵從2010年至2014年的營(yíng)業(yè)收入及利潤(rùn)情況如表3所示。數(shù)據(jù)整理自香港地鐵年度報(bào)告,其中兼營(yíng)業(yè)務(wù)包括車站商務(wù)、物業(yè)租賃及管理、物業(yè)發(fā)展、中國(guó)內(nèi)地及國(guó)際附屬公司、其他業(yè)務(wù)[13]。

表3 港鐵2010—2014年?duì)I業(yè)收入及利潤(rùn)情況

從表3可以看出,港鐵的兼營(yíng)業(yè)務(wù)收入占總收入及兼營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)占總利潤(rùn)的比例都比較高,均在60%左右;營(yíng)業(yè)利潤(rùn)占營(yíng)業(yè)收入比例也較高,在30%到39%之間。

港鐵各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)占總利潤(rùn)比重如圖1所示。

圖1 港鐵2010—2014年各項(xiàng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)占總利潤(rùn)比重

從圖1可以看出,港鐵的利潤(rùn)超過一半是來自物業(yè)方面,包括香港車站商務(wù)(商鋪出租)、香港物業(yè)租賃及管理、物業(yè)發(fā)展。另外,港鐵開發(fā)的物業(yè)并非全部售出,而是以租賃的形式確保每年持續(xù)收益,當(dāng)所持物業(yè)市值上升時(shí),有利于提高租金,從而租金收益也會(huì)逐年增加,例如2010年至2014年租金收入分別為2 080×106、2 298×106、2 571×106、2 867×106、3 222×106港元,增長(zhǎng)率超過50%。

港鐵的兼營(yíng)業(yè)務(wù)是其多年來保持較高盈利能力的關(guān)鍵,政府對(duì)港鐵只進(jìn)行政策上的扶持而不進(jìn)行資金投入,港鐵通過積極拓展各種業(yè)務(wù)領(lǐng)域以提高自身的盈利能力。雖然物業(yè)開發(fā)已經(jīng)足以保證港鐵的盈利,但是為追求新的利潤(rùn)來源以及擴(kuò)大港鐵的影響力,港鐵在內(nèi)地和國(guó)際方面積極拓展業(yè)務(wù),近五年的數(shù)據(jù)表明該項(xiàng)業(yè)務(wù)盈利能力有限,只占總利潤(rùn)的2%～5%;但是,隨著后期業(yè)務(wù)發(fā)展成熟,盈利可能會(huì)有所提高,就像港鐵自身從持續(xù)虧損到開始盈利也經(jīng)歷了12年的發(fā)展時(shí)間,所以政府應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通事業(yè)的盈利能力保持信心,鼓勵(lì)和推動(dòng)城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)并在政策上予以扶持。

2.2 上海

上海軌道交通首條線路開通于1993年,目前共有14條線路,364座車站,線路總長(zhǎng)579.2 km[1]。

上海申通地鐵股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“上海申通地鐵”)以上海地鐵1號(hào)線(莘莊站—上海火車站站)的經(jīng)營(yíng)為主營(yíng)業(yè)務(wù)[15]。1號(hào)線是上海軌道交通中經(jīng)濟(jì)效益最好的黃金線路。為響應(yīng)國(guó)家號(hào)召,上海申通地鐵還開展了融資租賃業(yè)務(wù)及探索軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù),2013年10月設(shè)立上海地鐵租賃有限公司,旨在整合公司內(nèi)外部資源,開展多元化經(jīng)營(yíng),實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)。但是由于物業(yè)開發(fā)等兼營(yíng)業(yè)務(wù)發(fā)展時(shí)間較短,盈利能力有限,主要收入來源仍是軌道交通經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。上海申通地鐵從2010年到2014年的營(yíng)業(yè)收入及利潤(rùn)情況如表4所示。數(shù)據(jù)整理自上海申通地鐵年度報(bào)告[15]。

從表4可以看出,上海申通地鐵的營(yíng)業(yè)收入主要是票務(wù)收入,2010年至2013年的營(yíng)業(yè)收入逐年減少,2014年比上一年略有增加;營(yíng)業(yè)利潤(rùn)一直較低且不穩(wěn)定;營(yíng)業(yè)利潤(rùn)占營(yíng)業(yè)收入比重較小且波動(dòng)較大,在3%～16%之間,遠(yuǎn)低于香港地鐵,略低于東京地鐵和新加坡地鐵。這說明上海申通地鐵要以多元化經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)企業(yè)較高的盈利能力還需要較長(zhǎng)時(shí)間的努力,同時(shí)也需要嚴(yán)格控制主營(yíng)業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)成本。

表4 上海申通地鐵2010—2014年?duì)I業(yè)收入及利潤(rùn)情況

2.3 廣州

廣州地鐵首條線路開通于1997年,目前共有9條線路,158座車站,線路總長(zhǎng)251.4 km[1]。

廣州市地下鐵道總公司(以下簡(jiǎn)稱“廣州地鐵”)成立于1992年,主要業(yè)務(wù)為負(fù)責(zé)廣州市快速軌道交通系統(tǒng)的工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理。除了軌道交通業(yè)務(wù)外,廣州地鐵還積極發(fā)展多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù),成立了房地產(chǎn)事業(yè)部。該部主要負(fù)責(zé)地鐵沿線上蓋物業(yè)、地下空間、車輛段上蓋物業(yè)等資源的開發(fā)經(jīng)營(yíng),是廣州地鐵核心業(yè)務(wù)之一,也是未來的利潤(rùn)中心。廣州地鐵結(jié)合地鐵線網(wǎng)規(guī)劃,大力開展地鐵沿線土地儲(chǔ)備和物業(yè)開發(fā),目前已開發(fā)完成十幾個(gè)項(xiàng)目;正在開發(fā)的項(xiàng)目面積超過120萬(wàn)m2;計(jì)劃開發(fā)的項(xiàng)目面積超過500萬(wàn)m2[16]。廣州地鐵從2012年到2014年的收入情況如表5所示。數(shù)據(jù)整理自廣州地鐵年度報(bào)告,其中兼營(yíng)業(yè)務(wù)包括物業(yè)開發(fā)、咨詢服務(wù)、裝備制造等[17]。

表5 廣州地鐵2012—2014年的收入情況

從表5可以看出,雖然地鐵業(yè)務(wù)收入不穩(wěn)定,但是兼營(yíng)業(yè)務(wù)收入逐年增長(zhǎng)且增幅較大,這使得總收入也保持較大幅度的增長(zhǎng),增長(zhǎng)率超過50%;兼營(yíng)業(yè)務(wù)收入在三年內(nèi)幾乎翻了一番,且在2013年、2014年都超過了地鐵業(yè)務(wù)收入。

廣州地鐵專門成立房地產(chǎn)事業(yè)部,同時(shí)與國(guó)內(nèi)知名的成熟房地產(chǎn)商合作,結(jié)合地鐵線網(wǎng)規(guī)劃成功開發(fā)了包括住宅、商業(yè)在內(nèi)的十幾個(gè)項(xiàng)目。多元化經(jīng)營(yíng)模式使得廣州地鐵總收入逐年穩(wěn)健上升,兼營(yíng)業(yè)務(wù)收入近兩年更是反超主營(yíng)業(yè)務(wù)收入,被認(rèn)為是廣州市地下鐵道總公司未來的利潤(rùn)中心。這種經(jīng)營(yíng)模式值得國(guó)內(nèi)其他地鐵公司借鑒。

3 國(guó)內(nèi)外典型城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)收益情況比較

雖然不同城市的軌道交通發(fā)展歷史不同,城市軌道交通企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和受到政府的資助情況不同,其運(yùn)營(yíng)收益數(shù)據(jù)中同類指標(biāo)很難逐一進(jìn)行比較,但是對(duì)其取值范圍及變化情況進(jìn)行對(duì)比可以為發(fā)展中的軌道交通企業(yè)提供一定的借鑒,如表6所示。

表6 國(guó)內(nèi)外典型城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)收益情況比較

從表6可以看出,東京地下鐵進(jìn)入發(fā)展穩(wěn)定期,各項(xiàng)指標(biāo)比較平穩(wěn);新加坡地鐵兼營(yíng)業(yè)務(wù)收入占總收入比例雖然不高,但其利潤(rùn)率最高;香港地鐵兼營(yíng)業(yè)務(wù)收入占總收入比例最高,其利潤(rùn)率也較高,營(yíng)業(yè)利潤(rùn)占收入比例最高;上海申通地鐵營(yíng)業(yè)利潤(rùn)占收入比例最低,兼營(yíng)業(yè)務(wù)發(fā)展剛起步;廣州地鐵兼營(yíng)業(yè)務(wù)發(fā)展速度最快。

4 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通建設(shè)投資成本高、運(yùn)營(yíng)收支難以平衡是很多城市軌道交通企業(yè)都面臨的問題,通過對(duì)國(guó)內(nèi)外盈利能力較強(qiáng)的城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收益情況進(jìn)行調(diào)查和分析,對(duì)比國(guó)內(nèi)正在成長(zhǎng)中的城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收益情況,可以得到如下啟示:

(1) 開展多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)是城市軌道交通企業(yè)保持較高盈利能力的關(guān)鍵。例如新加坡地鐵及香港地鐵的兼營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)均超過主營(yíng)業(yè)務(wù),尤其是新加坡地鐵在主營(yíng)業(yè)務(wù)虧損嚴(yán)重的情況下依靠兼營(yíng)業(yè)務(wù)仍能保持較高的盈利水平。國(guó)內(nèi)城市軌道交通企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)收入穩(wěn)定增長(zhǎng)、盈利能力提高,一方面要嚴(yán)格控制主營(yíng)業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)成本,另一方面要加快企業(yè)多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的發(fā)展。

(2) 多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)包括交通業(yè)務(wù)多元化和非交通業(yè)務(wù)多元化。交通業(yè)務(wù)多元化可以為城市構(gòu)建多種交通方式協(xié)同合作的高效出行系統(tǒng);非交通業(yè)務(wù)多元化可以拓展公司的業(yè)務(wù)范圍,提高企業(yè)的盈利能力。

(3) 物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù)在兼營(yíng)業(yè)務(wù)中盈利能力最高,城市軌道交通企業(yè)在起步階段可以和成熟的房地產(chǎn)商合作,開發(fā)的房產(chǎn)可以采取租賃的形式,確保每年持續(xù)收益。

城市軌道交通企業(yè)以多元化經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)較高的盈利能力需要較長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展,政府和社會(huì)應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通事業(yè)的盈利能力保持信心,鼓勵(lì)和推動(dòng)城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)并在政策上予以扶持。

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[17] 廣州市地下鐵道總公司.2012—2014年報(bào)[R].廣州: 廣州市地下鐵道總公司,2012—2014.

Investigation and Analysis of Urban Rail Transit Operating Revenue in Typical Chinese and Foreign Cities

WU Qiannan, YE Xiafei

Most urban rail transit companies in China face higher investment and unbalanced revenue in urban rail transit construction and daily operation.By investigating in and analyzing the operating revenue of well-managed urban rail transit companies in main Chinese and foreign cities,which is also compared with the revenues of the rising urban rail transit companies in China,the business scopes and operating modes for the development of urban rail transit companies are summarized,aiming to find a road of sustainable development for the rapid growth of urban rail transit in China.

urban rail transit; operating; revenue; sustainable development

F 530.7

10.16037/j.1007-869x.2016.12.024

2016-03-04)