內河航運復蘇需要跨越的三大障礙

左良棟

自2009年以來，國際國內航運業陷入了新一輪的低谷期。一段時間以來，受到全球經濟復蘇乏力，貿易增速放緩、運力嚴重過剩等因素的影響，航運市場面臨著前所未有的嚴峻形勢。

未來發展之路上，我國內河航運如何跨域航運發展自信心、轉型方向選擇、新舊模式交替等三大因素的障礙值得思考和關注。

行業的“塔西陀陷阱”

所謂“塔西陀陷阱”，得名于古羅馬歷史學家塔西陀關于公權力遭遇公信力危機時，無論發布何種言論，社會回應的都是負面評價。

具體到航運業而言，“塔西陀陷阱”的意義可以解讀為：如果行業發展的前景遭受到投資者或金融機構的質疑，民眾對行業發展失去信心而選擇將資金和精力轉移至其他行業，就會導致航運陷入惡性循環，以至于行業發展喪失社會公信力。

信心是一個行業發展的根本所在。對于有著上千年歷史的航運業而言，之所以歷久彌新，長期保持著頑強的生命力，與從業者及社會民眾對其發展充滿信心是分不開的。但是，本輪航運業遭遇的“寒冬期”歷時之長、情況之糟，前所未有。這樣的境遇一步步蠶食著業內及社會對航運業發展的信心，一系列的連鎖負面效應接踵而至。

首先是金融信貸業對航運發展評級的降低，導致銀行業不愿意再將貸款發放給航運業，給行業發展帶來巨大的融資困難。尤其是以干散貨等虧損嚴重，運力過剩的板塊最為明顯。以重慶為例，資金鏈斷裂已經讓許多干散貨運輸企業走向了破產，甚至一些企業負責人不堪債負而走上絕路。

“中等收入陷阱”引發負面效應

從國際發展經驗來看，一個國家的人均GDP從4000美元到10000美元之間的發展進程，往往是經濟社會風險較高，社會矛盾頻發的階段，一旦處理不好就容易陷入經濟長期停滯的“中等收入陷阱”。

據統計，2015年我國人均GDP為7924美元，恰好處于跨越中等收入期的關鍵階段。我國“十三五”期發展的核心命題就是如何跨越“中等收入陷阱”。為此，提出了經濟保持中高速增長、產業邁向中高端水平的“雙中高”目標。為了實現這一目標，就必然需要從兩個方面下功夫，一是加快推進傳統產業的升級改造；二是要創造經濟發展新引擎。

在這個背景下，航運也一方面面臨著與以往不同的發展機遇和挑戰。隨著我國經濟發展由高速逐漸回落到中高速階段，內需運輸需求也必然持續下降，給本來就不景氣的航運業帶來更大的發展阻力。另一方面，作為傳統行業，航運業也必須做出結構性調整，這就必然要求打破原有的業態平衡，尋找新的發展突破口，考驗著行業發展的智慧。

看到挑戰的同時，我們也可以看到機遇。一是我國新型城鎮化進程還在繼續，目前我國城鎮化率只有50%多，與發達國家80%的水平還存在很大的差距，進一步發展帶來的基礎建設需求會給航運業發展提供運輸量的增加；二是我國中西部發展還有很大的上升空間，這為以長江為主的內河航運業帶來機遇；三是從未來經濟發展的方向來看，擴大內需是重要的抓手，這也為內河航運發展提供了新的增長點。

“修希蒂德陷阱”式困惑

“修希蒂德陷阱”的原意是指新興國家與老牌強國之間競爭的關系。我們將其借用到航運發展領域，值得是新的發展模式與原有發展業態之間的博弈。

從歷史發展規律來看，任何新興事物在發展初期必然要沖破重重的阻力，最終才能實現破繭而出。這個過程必然是荊棘遍布，陷阱重重，二戰后日本想挑戰美國的霸權地位，被其用“廣場協定（Plaza Accord）”扼殺。

具體到航運業而言，為了沖破現在的發展困境，眾多的新技術、新理念被引入到行業中。其中最值得關注的莫過于綠色發展的新模式，以推廣應用高效能、低排放的節能技術，LNG、港口岸電等一系列新概念被提及。

但是，從近年來推進的實際情況來看，雖然各方都認為這是行業發展的必然選擇，但是推進的速度確實異常的緩慢。分析其中的原由，主要還是因為對新興業態各方都還沒有相關的經驗，無論是政府、監管部門、投資商還是航運從業人自己，都對LNG和岸電等新鮮事物在安全性、經濟性、實用性等方面存在這諸多的質疑。

這樣的情況似乎并不難理解，從政府的角度來說，對既有的航運業發展在管理方面都有了一套完善的體系，但是對于新興業態缺乏相關經驗，出于對安全性的擔心，很多部門都持謹慎態度。而對于投資者來說，雖然都在找尋著新的投資領域，但是對這些全新的業態，都還是比較小心，不會輕易的將資金投入；而對于從業者來說，由于固有發展理念的先入為主，同時缺乏對新事物的掌控經驗，一時間也很難全面接受。

對于內河航運發展的未來而言，需要克服的阻礙還遠遠不止上述這幾個，但是這幾項困難是行業必須要面對的，只有跟隨國際國內經濟發展的大趨勢，不斷創新，才能構建起內河航運發展的新體系。