阿根廷裝糧食到遠東航行注意事項

蘇瑞華

摘 要：從阿根廷港口開航向東駛往遠東需經過南大西洋高緯度海區和南印度洋，如果航線設計與天氣把握不好，就會產生完全不同的實際航速和實際航時。

關鍵詞：農作物 港口 糧食 航線

近年來受美國轉基因農作物的沖擊，中國的東北等糧食主產區部分地區放棄糧食種植，因而進口糧食的數量呈逐年增長的態勢。阿根廷氣候溫和、土地肥沃，適合農作物生長，是世界上主要的糧食生產國和出口國之一。而阿根廷的谷物出口大多在巴拉那（Palana）沿岸港口，其中又以Rosario、San Nicolas、San Martin、San Pedro、Buenos Aires等港口為主，所有碼頭都坐落在河道的西岸。這些港口距離Recalada Pilot Station （35-06.6S/055-58W）都很遠，近的也有兩三百公里，遠的達到四五百公里，加上巴拉那河道多狹窄航道、部分航道彎曲大，船舶轉向90°或120°或更大，對船舶的操作安全形成嚴重的威脅。由于航道水深限制，一些大型船舶往往會去水深更大的附近港口加載，如布蘭卡港，而該港在南緯39°附近。從阿根廷港口開航向東駛往遠東需經過南大西洋高緯度海區和南印度洋，如果航線設計與天氣把握不好，就會產生完全不同的實際航速和實際航時。

1.河道航行注意事項

（1）巴拉那河起源于巴西，流經巴拉圭、烏拉圭和阿根廷，下游匯合烏拉圭河和拉普拉塔河出海。跟世界大多數的河港類似，航道的水深限制都在河口附近，原因是河口附近相對開闊許多，水流在此處相對緩慢許多，泥沙受水流沖刷減緩而大量淤積在河口附近，而阿根廷河口附近需要疏浚的航道長達300Km，港口當局花費了大量的人力物力來疏浚航道，目前允許的最大開航吃水一般不超過10.6M，整個河道水深收風向、余量的影響頗大，因此，要及時收聽廣播得知測量站宣布的河水高度，掌握河道水深，保障安全（參閱Adminralty List of Radio Signals vol.3），同時與代理溝通，核實最大允許離港吃水。總體來說，3月是豐水期核，河水較深；9月是枯水期，河水較淺。

（2）河道狹窄水淺，導致大型船舶的淺水效應非常明顯，很多時候主機無法使用海速，即使引航員要求海速也不能盲目加大油門，即使駕控時設定海速，當富余水深小于5m時主機會根據負荷自動調速，只能達到Half Ahead的轉速。由于河道泥沙多，應通知機艙改用高位海水口，河道里還有大量漂浮物，要求當班輪機員密切海水壓力，防止濾網堵死至海水沒有壓力導致主、輔機等設備崩潰。

（3）航道浮標以Buenos Aires港為起點，向東（下游）和向西北（上游）間隔4-6K m設置一對浮筒，浮筒上的編號就是距離“起點Buenos Aires”的公里數，非常直觀，易于辨認。

（4）自Puerto Sauce往上游就不受潮水的影響，河口航道如Canal Emilimo Mitre、Canal Intermedio等有淺點，重載深吃水船需候潮。雨季河深，旱季河淺；吹東風、東南風或西南風一般可增加1.2m至1.8m，有時甚至可達2.4m；如果吹上述相反方向的西北風或東北風，水位可降低1m。氣候變化引起的水深變化對裝載受水深限制的船舶來說是重要的考慮因素。

（5）重載深吃水船上下引水一般都是在引航站Recalada，而進港接引水往往會被要求開到離引航基地附近臨時指定的位置，即烏拉圭首都Montevideo的Punta Brava東南方位5海里附近（34-59S/056-04W）。Zona Comun位于Km46至Km56南面5公里范圍的水域，水深在9m至10.5m，是更換引航員區域，也是加油和候潮錨地，Palana河道引水接船后，可走“東漕”，即經烏拉圭沿岸進入；或“西漕”，即從布宜諾斯艾利斯經阿根廷沿岸進入。據引航員介紹，一般進口船都為空載，吃水小，會選擇“東漕”進入巴拉那各港；而出口船都為重載船，吃水大，只能選擇“西漕”出航，以避免在狹窄的航道對遇。東西兩漕的航道寬度都很小，須謹慎航行。

（6）進出港之前均應召開航前會，全面檢查機器設備的工作狀況，特別要保證車、舵的穩定性，一旦在狹窄、急流的河道里停車、失去舵效，那么事故的發生將是不可避免的。進港時是頂流航行，舵效好，易于操縱；對順流而下的滿載大吃水的船舶來說操縱困難是顯而易見的。特別是在避讓船舶、大角度轉向時更應慎之又慎，應盡早擺正船位，確定避讓方法和轉向操作方法。

（7）由于河道的測量不是很準確，英版海圖比例尺太小，資料很粗，航道標示不細，所以整個河道的淺點主要是靠監察站提供的數據推算的。同時河道淺點的水深不時會受到河水和風向甚至泥沙的影響，而重載船舶的富余水深很小，經常發生淺水效應，例如船尾有泥漿打起。船舶振動、船速減慢、主機負荷急速攀升、加車加不上去，甚至拖底的情況。

（8）河道上游的大部分港口沒有拖輪協助靠離泊，要求引航員要有較高的技術水平來操縱船舶靠離泊，船長也要做好操縱方案，以備不時之需，關鍵時船長要做出正確決斷。由于巴拉那河的碼頭都在河道的左邊，故靠泊時全部采用頂流左舷直靠，巴拉那河的水流速度一般在2-3節，擺好船舶與碼頭的角度，利用來流的橫向推力逐步向碼頭靠攏，同時在橫向距離碼頭0.5Cable左右拋外檔錨，以控制船艏靠攏碼頭的速度，也防止船艏快速沖向碼頭。離泊時先收緊錨鏈然后解纜，再繼續絞錨。離開碼頭后前往水域相對開闊的調頭區，抵達調頭區前停車減速到2-3節的余速，做滿舵并快速進車提高舵效，當艏向轉過60°后停車，立即全速倒車，防止船舶沖向航道邊沿的淺灘，船艏在倒車及水流的沖擊下快速轉向完成調頭。

（9）阿根廷對裝糧的船驗艙極為嚴格，甚至是吹毛求疵，就算是新船而且洗得很干凈，幾乎每條船都要給小費才能通過。在阿根廷裝糧食還存在船方水尺計量的數量與岸上計重不一致產生的短貨糾紛，相差兩三百噸很正常，有的大幾百噸甚至上千噸的也有，這時船長不能迫于代理、引航、碼頭催促等等的壓力而隨意簽Mates Receipt匆忙開航，應當與港方據理力爭，并尋求P&I、租家和船東的意見。

2.拉普拉塔河口到新加坡的航線設計

大洋航線的擬定要作季節、風浪、海流、季風、所載貨物、船齡和船體結構狀況的綜合考慮。船舶裝糧時的吃水一般只有滿載夏季吃水的85%左右，不受季節載重線區域的限制，因此在大洋航行時可以選擇不同航線。

航線（a）-北線：離開Recalada引航站后沿著35-14S等緯圈航行至南非的Cape Agulhas，從6海里灘和12海里灘中間穿過，在分道通航的北面航行，沿著南非南端盡量靠近岸邊航行，可吃到岸邊的逆向流，還可以避開南非岸邊強勁的Agulhas Current；離開南非后繼續向東航行至（34-15S/27-30E），以快速穿過莫桑比克海流，同時也可避開南非東南海域的怪浪區（Abnormal Wave）；大圓航行至韋島（P. Rondo），進入馬六甲海峽。到新加坡EBG加油，總航程約為9300n mile。

航線（b）-南線：離開R e c a l a d a引航站后大圓航行至（38°S/30°W），沿著西風漂流以限制緯度3 8°S等緯圈向東航行至（3 8°S/4 0°E），沿著南赤道流環流的東流帶大圓航行至（27°S/8 0°E），直到東流改向為東北流時（約在70°E至8 0°E之間，隨季節變化），在這些航段上航行可以更多在較強的流帶內航行，最后大圓航行到桑達海峽（06°30S/105°E）。經爪哇海油田、Baur水道，到新加坡EBG加油，總航程約為9300n mile。

橫渡南大西洋應注意保持船舶航行在40°S以北，從而避免高緯度的惡劣天氣，又可順著洋流（西風漂流）航行。鑒于兩條航線最終到加油港新加坡的航程幾乎一樣，航線的選擇主要決定于季節氣候，由于冬季南半球特別是40°以南的肆虐暴風使得附近海面涌浪頻傳并向外圍擴散，涌浪常年迭加作用，惡劣海況不斷向北擴散，使南緯35°附近的海面也在冬季變得比較惡劣，因此建議在6月-9月（南半球的冬季）宜選用北線，其它季節均可選用南線。