韓國高速鐵路發展及管理模式

凌 晨

（鐵科院（北京）工程咨詢有限公司，北京100081）

韓國高速鐵路發展及管理模式

凌 晨

（鐵科院（北京）工程咨詢有限公司，北京100081）

通過近十年的建設發展，中國的高速鐵路運營里程位居世界第一位，高速鐵路在中國的路網中占有重要的位置。2013年，中國掀開鐵路改革的新篇章，韓國作為鄰國，其鐵路管理模式與改革和高速鐵路的發展有著密切關系。文章分析韓國高速鐵路的發展歷程、管理模式和改革經驗，對中國高速鐵路改革具有重要的參考價值。

高速鐵路；韓國；改革；管理模式

0 引言

2013年3月14日，第十二屆全國人民代表大會第一次會議通過了關于國務院機構改革和職能轉變方案的決定。將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔原鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等；組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客運運輸業務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任。至此，中國鐵路掀開了改革新篇章。

韓國在高速鐵路建設方面早于我國十余年，第一條300 km/h 的高速鐵路京釜線（首爾—釜山）的開通時間比我國的京津城際高速鐵路早4年。韓國在高速鐵路建設及后期運營管理過程中進行了一系列的改革，并取得了一定成效，其高速鐵路發展及管理模式，對我國的鐵路改革及管理創新具有一定的借鑒意義。

1 韓國高速鐵路發展概述

為解決首爾—釜山通道的交通難問題，1990年，韓國政府決定修建首爾—釜山高速鐵路，隨后專門成立高速鐵路建設管理局（KHRC），全權負責該高速鐵路的建設，土木工程和軌道建設主要由韓國的建筑集團承擔。首爾—釜山高速鐵路全長412 km，共3萬余人參與建設，總投資達20兆韓元（約合168億美元），1992年6月破土動工，歷時12年之久，一期工程于2004年建成通車。這標志著韓國正式跨入高速鐵路時代，繼日本、法國、德國和西班牙之后，成為當時建設300 km/h高速鐵路的第5個國家[1]。

1.1 技術路線

首爾—釜山高速鐵路是韓國建設的第一條高速鐵路，由于建設經驗缺乏，技術儲備不足，KHRC 決定對涉及核心技術系統的機車車輛、牽引供電系統、列車控制系統及接觸網等進行國際招標，日本的新干線集團、德國的 ICE 集團及法國的 TGV 集團參加了投標。

韓國最終選擇了法國的 TGV 技術作為引進對象，1994年6月，KHRC 與法國 TGV 集團相關公司組成的韓國 TGV 聯合體（KTGVC）簽訂了合同。合同約定在機車車輛、列車控制系統、接觸網領域的核心技術由法國承包商向韓國的合作伙伴轉讓。轉讓內容包括圖紙、技術說明書、軟件等技術資料，還包括在法國對韓國技術人員進行培訓以及法國公司對韓國公司進行技術支持[2]。為適應韓國國情，在技術轉讓過程中韓國技術授讓單位在消化吸收的基礎上對核心技術做了改進，并為韓國高鐵取名為 KTX（Korea Train Express）。韓國高速鐵路建設體現了“引進、消化、吸收、創新”的精神，讓國外先進技術在本國土地上落地生根、開花結果。

2004年4月1日，KTX 開通運營，大大增加了鐵路客運能力，以首爾—釜山線為例，KTX 在首爾—大丘間以最高300 km/h 的速度運行，使首爾與釜山間的旅行時間從原來的4 h10 min 縮短到2 h40 min（壓縮90 min）。由此，KTX 在韓國中長途運輸中所占的比例越來越大，其帶來的巨大改變之一是鐵路在運輸市場中份額的明顯增加，航空、公路運輸的比重顯著下降，鐵路在韓國運輸網絡中的作用逐漸增大[3]。

1.2 投資建設模式

為支持高速鐵路建設，1991年，韓國頒布了《韓國高速鐵路建設公團法》，該法規定，政府為支持 KHRC建設高速鐵路，向其提供無息貸款或授權其使用國有財產，并對高速鐵路建設投融資、用地、周邊地區開發等方面做了詳細規定。1996年，韓國又頒布了《高速鐵路建設促進法》，對高速鐵路建設計劃、建設用地、工程實施、監管制度、竣工驗收等方面做了詳細規定。

《韓國高速鐵路建設公團法》第19條規定了高速鐵路建設的主要資金籌措方式，主要包括：①政府或政府以外人員捐款；②發行高速鐵路建設債券；③資產運營收益金；④貸款（國外貸款和物資）；⑤其他收入。

以首爾—釜山高速鐵路的基礎設施建設資金為例，45% 來自政府的補貼和貸款，其中35% 采取政府補貼的形式，10% 來自政府貸款。其余55% 的資金由韓國KHRC 負責籌集，其中24% 來自國外債券和貸款（例如根據合同，法國Banque Indosuez銀行提供貸款23.4億美元），29% 來自國內債券，2% 為私人資本[4]。由此可見，韓國政府對高速鐵路建設提供了大力支持，采取了多種資金籌措方式，并且有立法保障，值得建設高速鐵路的國家借鑒。

2 韓國鐵路的管理模式

20世紀80年代初，韓國鐵路為單一性組織模式，即由政府規劃、組織和經營的壟斷性運營模式。之后，韓國不斷嘗試和推進鐵路改革，進入21世紀，韓國鐵路又一次積極推行鐵路改革，其鐵路改革的核心是分離鐵路基礎設施部門和客運運營部門。韓國鐵路的現行管理機構主要由3個部門組成：韓國鐵道施設公團、韓國鐵道公社及國土海洋部。

2.1 韓國鐵道施設公團

KHRC的主要職責是：①制訂總體技術方案和各專業技術標準；②招標和簽署工程設計、施工、監理等合同；③選擇和確定國外工程咨詢和工程質量評估公司；④與國外公司談判和簽署高速列車等設備和技術的引進合同；⑤籌集、使用和管理高速鐵路建設資金；⑥聘請國外高速鐵路專家組成顧問組。

2004年1月，首爾—釜山高速鐵路一期工程完工時 KHRC 隨之撤銷，其資產和職責全部轉移給新成立的韓國鐵路網局，又稱韓國鐵道施設公團（Korea Rail NetworkAuthority）。鐵道施設公團由原鐵道廳設施部門和原 KHRC 組成，主要負責鐵路設施的相關業務，如新線建設、既有線改造及維護、財產管理等，其資金來源包括向鐵路經營單位征收設施使用費、國家及地方政府撥款以及發行鐵路建設債券等。也就是說，鐵道施設公團基本是由國家支持完成其業務目標的。

2.2 韓國鐵道公社

2005年1月1日，韓國將原鐵道廳所屬的客貨部門（含機車車輛部門）和 KHRC 的車輛及運營部門合并，成立韓國鐵路運營公司，又稱韓國鐵道公社（KORAIL），主要負責旅客及貨物運輸、車輛維護等相關業務。該公司采取政府獨資的經營模式，通過綜合評價經營狀況，階段性的分離客運和貨運業務，吸取民間資本，逐步實現民營化。另外，KORAIL 還開展多種經營模式，如開發利用車站和車站附近土地等[5]。

KR 與 KORAIL 的關系是：在鐵路建設過程中，KR承擔建設任務，線路建好后交由 KORAIL 運營。

2.3 國土海洋部

韓國國土海洋部（Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs）是韓國國家行政機關之一，相當于其他國家的交通部。主要職責包括：公路與航空運輸及國土綜合開發計劃的制定與調整；城市、道路、港灣與住房的建設；國土資源和水資源的保護與開發；海洋資源的開發與海洋科學技術的發展；海洋運輸業的發展及港灣的建設運營；海洋環境的保護及沿岸管理等相關事務。與鐵路行業相關的主要職責有：鐵路建設政策制定、投資設計、設施投資、安全限制等。

國土海洋部與 KR、KORAIL 的組織關系見圖1。

圖1 韓國鐵路管理簡圖

3 韓國鐵路改革實踐

3.1 民營化過程受挫

經過20余年的努力，韓國鐵路改革在降低運營成本、提高服務質量和經營效益方面取得了較好的成果，但在民營化改革過程中遇到了一些挫折。1998年，由13家建設單位及社團組成的仁川國際機場鐵路有限公司（現 KORAIL 機場鐵路公司）對仁川國際機場進行設計、施工、運營的總承包，但由于經營和其他各種原因，政府需要向公司進行大量的補貼。2009年9月，政府要求 KORAIL 購買該公司股票，全面接管公司，這意味著韓國鐵路企業在民營化改革受挫后重返回國營模式。

3.2 改革愿景

韓國鐵路雖在民營化過程中受挫，但其仍堅持在鐵路行業引入競爭機制，并期望在今后實現高速鐵路的競爭模式。

[1] 金哲學. 韓國高速鐵路[J]. 中國鐵路，2004（10）：64-65.

[2] 凌晨. 簡析德國鐵路管理現狀及經營模式[J]. 現代城市軌道交通，2016（4）:112-115.

[3] 劉重慶. 韓國高速鐵路的發展[J]. 世界軌道交通，2007（9）：56.

[4] 白哈哪，賈俊芳. 韓國鐵路改革研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2013（7）：98-103.

[5] 羅慶中，吳迪，昌晶，等. 中外高速鐵路建設發展模式比較研究[R]. 北京：中國鐵道科學研究院，2010.

[6] 李忠護，榮朝和. 韓國鐵路的改革方向與重組方案[J]. 北方交通大學學報（社會科學版），2003（1）：13-17.

責任編輯 張曉晨

4 結語

韓國在高速鐵路建設伊始出臺相關法律，支持高鐵建設，并專門成立公司建設高速鐵路。當首爾—釜山一期高鐵建成開通后，適時進行機構改革，對韓國高速鐵路建設公團和鐵道廳相關部門進行整合，實施鐵路和基礎設施建設與客貨運經營分離的改革措施，并取得了一定的效果。同時，堅持引入民營資本和鐵路競爭機制，并希望在高速鐵路建設和經營中取得突破。

我國在2013年采取了鐵路政企分開模式并進行鐵路改革，如今，中國高速鐵路運營里程牢牢占據世界第一的位置。回顧韓國高速鐵路的發展歷程，總結韓國鐵路的管理模式和改革經驗，對我國今后鐵路改革具有一定的借鑒意義。

Brief Analysis on Development and Management Mode of South Korean High Speed Railway

Ling Chen

With the past ten years of construction and development, mileage of route length of China high-speed railways ranks the first in the world, and the high speed lines in China railway network lead an important position. In2013, China opened a new chapter in the railway reform, while South Korea as one of China's neighbors, and its railway management mode and reform has a close relationship with its development of high speed railway. The paper analyzes the development course, management mode and reform experience of Korean high speed railway, providing important reference values to the reform of China high speed railways.

high speed railway, South Korea, reform, management mode

U2

2016-11-16

凌晨（1981—），女，工程師，碩士