國外資訊

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● 鐵路技術公司不斷改進鋼軌裂紋檢測技術裝備 美國 L.B.Foster公司的鋼軌應力監測器（RSMTM）采用了諸多新技術，而 INTELLITRACK導航儀軟件平臺經歷了用戶驅動的顯示和報警增強，公司最近完成了新的道旁閱讀器的研發，該閱讀器無線收集來自 RSM 的數據，并把數據上載給 INTELLITRACK 導航儀，一旦 RSM 安裝在軌道上，它就把數據傳送給道旁或手持閱讀器，然后所有的數據提供存儲單元上載給數據中心；德國 Herzog 服務公司（HSI）推出了可記錄的B掃描手推車用于渡線和站場的檢測，2013年夏試驗證明新的設備是穩定和可靠的，HIS 正在準備最終研發其2020超聲鋼軌檢測平臺；Nodco公司通過改進硬件和軟件來提高其Flagship Flex 鋼軌裂紋識別系統，該系統的特點是內置視覺系統，它有1個安裝在 Fex 小車下的攝像機使操作人員能保證小車的方向，提高試驗結果的可靠性；美國 Sperry 鐵路服務公司不斷推進其核心和鄰接技術，包括基于超聲、電磁和影相的檢測技術，檢測車輛每天可檢測320 km，該公司還推出原型站場檢測車；美國鐵路運輸試驗中心 TTCI研發了新的定相陣列超聲鋼軌裂紋檢測技術，用于檢測傳統超聲檢查檢查不到的裂紋。

（開文）

● 德國慕尼黑擴建S-Bahn城市鐵路樞紐 慕尼黑城市鐵路（S-Bahn）是州府慕尼黑地區的公共交通支柱，自1972年城市鐵路投入運營以來，乘客數量連續提高，現在每天約有80萬名旅客乘坐城市鐵路，其運輸能力已達極限。因此，必須擴建慕尼黑城市鐵路并增建第2條干線，以此減輕既有線的負擔，減少城市鐵路系統的故障發生，提高準點率。第2條干線在東西方向橫穿慕尼黑，除了新建線路及約10 km長的隧道線路外，還升級了列車自動控制系統，增加了站臺，減少了到機場的運行時間（速度提高到140 km/h）。隨著第2條干線的投入運營，將目前提供的20 min 間隔改為全天15 min 間隔，并在繁忙線路上增加特快線路，列車間隔30 min，這樣可以使城市周邊交通運行時間縮短10 min以上，并可減輕慕尼黑總站的負擔。（在 Laim 站的東面干線的2條約2 km 長的線路在地上與既有干線平行）為改造工程。另有3條位于地下的區間隧道線路，區間隧道和地下車站位于道路水平面下40 m 深，其中2條約8 km 長的區間隧道為直徑8.4m的圓形斷面，用4臺掘進機開挖，在到洞門的短隧道區段使用明挖和暗挖法施工，線路鋪設無砟軌道，并采用質量-彈簧減振系統。

（開文）

● 日本開展道岔和伸縮接頭過渡部位輪軌接觸狀態對車輛運行影響的研究 為確立道岔和伸縮接頭過渡部位有效的鋼軌打磨方法，日本研究采用模擬打磨鋼軌截面進行車輛運行解析，以檢驗鋼軌打磨后過渡部位接觸狀態對車輛運行的影響。在新干線對18號單開道岔（可動心軌轍叉）和直線區間用的伸縮接頭區段，選擇不同磨耗形狀和不同打磨經歷的鋼軌，按一般區間的鋼軌打磨標準計算打磨量和打磨后的鋼軌截面，據此設定各模擬打磨鋼軌截面。在車輛運行解析中，考慮線路方向鋼軌截面形狀的變化采用二維元的輪/軌接觸點，軌道模型采用設定的各模擬打磨鋼軌截面，車輛模型采用新干線用車輛的3種車輪踏面形狀（設計車輪形狀、運行10萬km和30萬km 后對應的磨耗形狀），軌道位移采用鋼軌高低和軌向的10 m 弦正矢檢測波形，剎車速度為135、235和320 km/h。解析得出的輪/軌接觸點移動、輪載和橫向力波形表明，輪/軌發生2點接觸后，由于接觸點的頻繁移動使橫向力產生變化；不同踏面形狀和不同速度條件下的各解析波形無顯著差異；如果不輸入軌道位移，則各解析波形幾乎都一樣，這說明對打磨鋼軌的評價應考慮軌道位移的影響。對打磨鋼軌前后、不同的打磨量和不同的打磨方式的解析結果進行比較，確認輪/軌接觸點略有差異，輪載和橫向力幾乎沒有變化。據此認為，過渡部位輪/軌接觸狀態對車輛運行的影響較小。此外，根據解析結果明確了鋼軌可打磨的范圍，以及單股鋼軌、轉轍器和轍叉部位的鋼軌打磨方式。

（鐵信）

● 日本研究鋼軌鋁熱劑焊接部表面瑕疵發生的原因和防止對策 鋁熱劑鋼軌焊接部表面常有瑕疵，不少是發生在新軌與舊軌的接縫部。對此，日本鐵道綜研所進行了原因分析和對策的研究。研究認為鋼軌瑕疵的原因是，舊軌有歷經多年的磨損，與新軌有高度差，焊接前雖在低處裝上鑄模以補齊，但舊軌與鑄模結合處仍有間隙，從間隙處到焊接金屬中央有氣孔，焊接時間隙里的溶鋼與銹、砂中局部水分接觸就會產生氣泡，最終導致焊接面的缺陷、傷痕、裂紋。焊接試驗表明，在合適形狀的鑄模下沒有形成間隙時，試驗鋼軌就沒有表面的瑕疵，銹蝕也沒有什么影響。由此提出在鋼軌與鑄模間填充糊狀材料方法，這樣就不存在鋼軌與鑄模的間隙，也就不會有氣泡的發生，試驗結果顯示這種方法效果很好，但有時糊狀材料很難完全填充既有的間隙。對新舊軌有3mm以上高度差的，建議采用經加工的臺階狀鑄模，這樣會有更好的效果。

（鐵信）

● 鐵路公司推動鋼軌摩擦管理系統技術進步 采用正確的摩擦管理可減少鋼軌的磨耗和裂損。為保證健康、長壽命，鐵路公司正在提高其摩擦改善劑以及投放系統以保證鋼軌平滑的走行表面。2013年Elecsys公司推出了用于軌頂和軌頭內側面涂油器的遠程監測系統RFM-100，遠程連續監測涂油器罐的油量、泵的狀態和材料的消耗、輪軸計數和電力，當設備故障或運轉不正常時報警。L.B.Foster公司新型的可供消耗的摩擦控制材料，業界已廣泛接納，對軌頭內側面和軌頂適當的摩擦管理能減少總的投資和運營支出。Kelsan公司的KELTRACK摩擦液是一種水基摩擦改善劑，它控制輪軌界面的摩擦水平到中等的摩擦系數，這種改善劑不僅節省燃料、減少鋼軌磨耗和輪軌噪聲，而且有利于牽引、制動的安全操作。Robolube公司的線性涂油器設計用于曲線中部將潤滑劑噴涂到軌頭內側面，不與列車接觸，減少產品的浪費，提高潤滑的有效性。

（鐵信）

● 鋼軌打磨技術進步 精度和效率是鋼軌打磨車的關鍵要素，打磨計劃成功的關鍵是能以最少的鋼軌金屬削除量維持最佳的輪軌界面。Hassco公司打磨車的特點是在每個電動機上實現單獨的頭部控制，單獨的頭部控制結合橫向移動使打磨機提供高水平的精度。Loram公司推出了一系列的產品，有重載線路用的RG400系列、RGI和RGS國際系列和特殊地段、軌道交通用的L系列。OTI公司開發了新的砂輪系列，能打磨埋入式軌道，能用于小半徑曲線鋼軌打磨。Vossloh公司正在推進其當代技術，包括用于重載線路的高速打磨和銑削系統和用于軌道交通的高速打磨車。這些技術滿足了用戶的特殊要求，增加了使用的靈活性。

（鐵信）