中國“一帶一路倡議”的邏輯依據

中國“一帶一路倡議”的邏輯依據

古絲綢之路不存在國界。在長達逾15個世紀的時間里，商人們在這個由陸路和海路組成的大型交通網上自由往來，促進亞洲、歐洲和中東之間的貨物交易與知識共享。在這期間，沿絲綢之路開展的貿易與往來改變了當時發達世界的制造活動與服務的性質，改善了城邦治理，同時傳播了商業理念。

今天，中國試圖通過“一帶一路倡議”重建絲綢之路。該倡議在中國于2015年10月公布的“十三五規劃”中占有舉足輕重的地位，同時也是該國最宏大的對外貿易與投資項目。它涵蓋全世界65個國家以及60﹪的人口，旨在為中國制造的產品重新勾畫貿易通道。該倡議包含兩部分：從中國經中亞到達歐洲的“絲綢之路經濟帶”，以及從海路將中國與東南亞、中東和非洲相連的“21世紀海上絲綢之路”。除已經參與該倡議的來自亞洲、非洲、中東和歐洲的65個國家外，歐盟委員會也就2015年6月創建的“歐盟-中國互聯互通平臺”簽訂了諒解備忘錄，以便使歐盟委員會的泛歐洲網絡戰略與新的“一帶一路”項目相協調。

有人將“一帶一路倡議”與“馬歇爾計劃”相比，后者是第二次世界大戰結束后美國為重建西歐各國經濟提出的一項總價約為1300億美元（按照2015年價值）的倡議，但這種比較并未說到重點。美國當時那么做有兩個目的：重建遭受戰爭荼毒的地區和為美國商品消除貿易障礙，以及防止原蘇聯控制力蔓延至東歐之外的地區。相比之下，“一帶一路倡議”初衷是單純從商業利益角度出發，旨在鞏固中國在世界各地的經濟利益，以及在眼下國內經濟放緩的背景下為中國企業開拓新的商機。

本文研究了這個新生倡議的動機、范圍、資金渠道和今后將會面臨的挑戰。這些只是初步分析，因為據稱的該倡議將資助4萬億美元項目的目標遠遠超過當前規劃中的項目水平，即2300億美元。

倡議的源起

中國推行新“絲綢之路”計劃的原因有很多。作為世界上最大的貿易國，中國的主要利益在于減少貨物運輸成本。已經獲得資助的倡議項目都報告了有關項目完工后可縮減的運輸時間以及成本等統計數據。因為這些改進將會影響使用這些運輸通道的所有貨物，它們將使世界貿易受益。因此，“一帶一路倡議”的成功還會使“絲綢之路”沿途之外的國家受益，因為它們的出口商也會利用這些經過升級改造的基礎設施。

除削減貿易成本外，倡議還有其他四個目標。第一、中國正在試圖減少經濟對國內基礎設施投資以及此類投資帶來的相關增長的依賴。這意味著中國的建筑公司、設備制造商以及從國家建筑業發展大潮中興旺發達起來的企業將不得不去別處尋找機遇。“一帶一路倡議”的一個關鍵動機是為這些公司尋找海外發展機遇。中國希望本國公司能夠為其資助的公司提供設計、建設及供應服務，有關現有項目的分析證實了這種期待。國家開發銀行和中國進出口銀行在2013—2015年進行的一項貸款實際利用情況研究顯示，70﹪的海外貸款至少一部分資金將用于采購中國的設備和雇傭中國勞動力。

第二、關注基礎設施建設有助于中國在國際層面提高人民幣的地位，即達到國際儲備貨幣的地位。在這方面，中國獲得了俄羅斯和其他新興市場的支持，因為這些國家貨幣的波動使得其政治領導人備感焦慮。為向采用人民幣作為貸款貨幣的項目提供資助，中國于2015年加入了歐洲復興開發銀行，并成立了亞洲基礎設施投資銀行。這些舉措最終產生了效果，國際貨幣基金組織已將人民幣納入貨幣籃子。

“一帶一路倡議”的第三個動機是通過中亞的新管線、俄羅斯以及東南亞的深水港確保中國的能源供給。中國企業經常為能源自給感到擔心，這也是可以理解的。中國私家車保有量從1990年的800萬輛驟增至2015年的1.15億輛。隨著經濟進一步增長，中國的能源需求與1980年相比漲幅超過500﹪。如今，中國已是全球最大的能源消費國，截至2014年，它還是最大的石油凈進口國。該國約40﹪的取暖和發電依靠煤炭供給，導致了一定的污染問題。中國政府為解決污染問題制定了宏偉目標，包括從煤炭轉為清潔能源——但到目前為止主要依靠進口。

第四、在“一帶一路”沿途各國開發基礎設施或可幫助各國實現經濟增長，進而增加對中國商品和服務的需求。2015年3月，中國國家主席習近平稱，到2025年，與“一帶一路倡議”沿途各國的年貿易額將超過2.5萬億美元。在一些較小的國家，如格魯吉亞，倡議資助的項目或可在下個十年將其經濟年增速提高1.5﹪，這是很大程度的提升。尚無充分數據表明其他國家也能實現類似增長，但該倡議必將有助于為中國的建筑公司和設備公司及其工程師找到新的發展機會。

“一帶一路倡議”與其說是設定了新目標，不如說是將中國所有對外經濟優先事項納入了一個單一項目中。其前身——1999年的“走出去”政策——旨在增加對外直接投資和向本國領土之外擴張；得益于該政策，2000—2007年間，中國與東南亞、拉丁美洲和非洲等資源豐富國家的貿易增長了600﹪，令世人矚目。中國投資者再次受到歡迎，其中暗含的希望是將“中國發展模式”成功引入其他國家，以及國家開發銀行將在未來十年在發展中國家投資數百個項目。

范 圍

從范圍上來看，“一帶一路倡議”比古代絲綢之路和“走出去”政策更廣。中國國有銀行已為倡議指定項目投資了逾2500億美元，如鐵路和發電廠。僅在2015年上半年，中國公司就根據該倡議簽訂了1401份項目合同，總價值達376億美元。這些合同占中國國有銀行資助的所有海外項目合同的43.3﹪。最終完成時，“一帶一路”的投資總額預計將達4萬億美元，相當于中國2015年的外匯儲備。

截至目前，投資的最主要驅動力是通往歐洲的交通運輸類基礎設施，通過鐵路、公路、港口、工業園和物流中心將亞洲與歐洲相互連通。三條通往歐洲的鐵路線已經投入運營。其中一條通向白俄羅斯邊境附近的波蘭小鎮——馬拉舍維奇（Ma?aszewicze），從那里再繼續前往華沙、漢堡、布拉格、杜伊斯堡和巴黎，最后到達終點米蘭。穿越俄羅斯的鐵路線從鄭州出發，經過14天到達白俄羅斯的布列斯特和明斯克，然后前往莫斯科與圣彼得堡，并繼續行至赫爾辛基和斯德哥爾摩。

2015年12月，第三條通過土耳其的鐵路線開通。貨物從連云港發出，途徑哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞，這條為期約14天的行程（取決于運輸途中的天氣條件）還包括兩段海運，然后到達伊斯坦布爾；從這以后，可以選擇由卡車運往任何土耳其城市，或通過火車運往保加利亞。中國公司、招商局國際和中遠太平洋收購了土耳其第三大集裝箱碼頭Kumport65﹪的股份。Kumport靠近伊斯坦布爾的歐洲一側，距離博斯普魯斯海峽僅有35公里，是進入黑海地區的門戶。在“一帶一路”的背景下，中國在該碼頭修建了十幾條國內鐵路線。

此外，在東南亞地區也修建了鐵路基礎設施。中國已經開工建設造價460億美元的中國-巴基斯坦經濟走廊，和中國-老撾、中國-泰國以及雅加達-萬隆鐵路——合同價值超過200億美元，這些工程將由中國公司在2020年完成。此外，參與“一帶一路倡議”資助項目的中國的銀行正在與20多個國家協商，以期修建一條全長5000公里的高鐵，總投資額達1600億美元。

“一帶一路”投資并不僅限于基礎設施。例如，中國領先的水泥制造商安徽海螺在印度尼西亞、越南和老撾修建了6家大型水泥廠，中信銀行在哈薩克斯坦擁有一個油田和一家瀝青制造廠。2015年9月，中國政府近期成立的用于進行產權投資的基金機構“絲路基金”購買了亞馬爾液化天然氣項目（屬于俄羅斯第二大天然氣制造商諾瓦泰克）10﹪的股份。該基金已經投資了俄羅斯納米技術集團（Rusnano），并且正在資助斯里蘭卡的一個大型房地產項目，即在科倫坡港附近的填地上修建酒店、公寓和辦公樓。再舉一例，絲路基金正在投資修建一條從孟加拉灣出發經過緬甸到達昆明的天然氣管線。

這些項目范圍之廣表明，“一帶一路倡議”可作為中國在海外全面擴大商業利益的總體計劃。如果國內其他非建筑部門的經濟前景暗淡，“一帶一路”資金可能也會供它們用于開拓國際市場。

倡議的資金渠道

中國的銀行擁有超過15萬億美元的存款，該國外匯儲備為4萬億美元。四大國有銀行——中國銀行、中國工商銀行、中國建設銀行和中國農業銀行是“一帶一路倡議”的主要供資渠道。中國銀行已經向三家支持“一帶一路”項目的政策性銀行支付了820億美元：320億美元給國家開發銀行、300億美元給中國進出口銀行，還有200億美元給中國農業發展銀行。中國政府也已劃撥了400億美元投入該國的絲路基金，這些錢直接來自國家預算。

2015年，由多方發起的亞洲基礎設施投資銀行成立，不過美國拒絕對亞洲基礎設施進行投資。亞投行已為該倡議投資120億美元，各創始國預計最終每年將能借出200億～250億美元，基本相當于世界銀行2014年承諾借出的240億美元。政府還預計新發展銀行(也稱為金磚國家銀行）與上海合作組織也將“支持一帶一路沿途各國政府及其公司和具有良好信用評級的金融機構”。如此之多的國家參與這兩家多邊發展銀行，將有助于吸引其他國際金融機構經驗豐富的專業人士迅速加入，從而為大量受資助項目提供幫助。

今后將面臨的挑戰

“一帶一路倡議”自身存在三大挑戰。首先，（名義上來說）最容易應對的挑戰是項目的實施。中國公司有過一些眾所周知的成功經驗，例如扭轉希臘比雷埃夫斯港的頹勢，將其打造成為一個運作良好并且盈利的集裝箱碼頭；但亦不乏慘痛的失敗教訓，比如中國海外工程有限責任公司（中海外）開工建設的波蘭A2高速公路。該項目原本旨在向歐洲展示中國建筑公司的高效率，結果卻搞砸了。

2009年，中海外預計可通過采用進口設備和其自身資金節省費用，因而提交了一份比規劃預算的一半還要低的報價。進口建筑設備和建材的想法是個錯誤：中國太遙遠了，其機械未經過在歐盟使用的認證。此外，中國母公司也未按照計劃提供資金，中海外被迫尋求貸款。令窘境雪上加霜的是，中國方面未考慮到油價上漲帶來的影響，這使得成本提高了20﹪。2011年初，這家中國公司試圖重新協商這份合同，但未果，最終這個項目未能完成。

接著，到了2015年，在土耳其，中國國有控股公司——中國機械設備工程股份有限公司突然停止了一項3.85億美元的交易，不再收購埃斯基謝希爾省電網的絕大多數股份。土耳其電力（一家全國電網公司）對中國公司提出起訴，要求其支付違約金。

第二個挑戰是資助項目的選擇。由于項目審查經驗不及其對手（例如亞洲開發銀行和歐洲復興開發銀行），中國的國有銀行更有可能投資于一些不可靠的高風險項目。例如，行業分析師警告說，如果旅客和貨物運載量遠遠低于可接受的水平，則穿越中亞的鐵路和公路項目可能無法帶來預期收益。

然而，第三個也是最重要的挑戰是，區別經濟利益和政治考量，切忌主要基于政治動因支持某些項目。若不能進行有效區分，則會帶來雙重不利影響：（1）投資將無法帶來預期收益；（2）它們可能會令其他國家——如印度、俄羅斯或美國——反對中國的新倡議。

結 論

“一帶一路倡議”仍相對年輕。初始構架——亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金等供資機構——已經到位。首批重點項目也已就緒，如從孟加拉灣出發經過緬甸到達昆明的天然氣管線，以及從北京到杜伊斯堡的鐵路線。

該倡議如果取得成功，則將把歐亞地區重新確立為全球最大的經濟市場，甚至可能改變以美元主導的世界金融體系。“一帶一路倡議”具有深遠的地緣影響意義與發展意圖，因此將與由美國積極推動的“跨太平洋伙伴關系協定”（TPP）和“跨大西洋貿易與投資伙伴協定”（TTIP）形成競爭態勢。這兩個美國所倡導的區域合作框架都將美國作為經濟中心，將亞洲和歐洲區別對待。

節選自美國智庫彼得森國際經濟研究所報告 2016年

西麥昂·德賈科夫（Simeon Djankov）