海上絲綢之路戰略背景下的港口合作機制研究

趙 旭，王曉偉，周巧琳

(大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026)

海上絲綢之路戰略背景下的港口合作機制研究

趙 旭，王曉偉，周巧琳

(大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026)

海上絲綢之路戰略實施以基礎設施互聯互通為先導，港口互聯互通尤其重要，因此必須構建完善的港口合作機制。在分析海上絲綢之路戰略背景下港口合作內容及模式的基礎上，指出海上絲綢之路沿線港口合作現狀及存在問題，以解決港口合作過程中存在問題為出發點，構建涵蓋合作平臺機制、合作主體機制、合作動力機制、合作運行機制、合作保障機制以及合作協調機制在內的港口合作機制，最后提出港口合作機制構建的政策建議。

海上絲綢之路戰略；港口合作內容及模式；港口合作機制

一、引言

海上絲綢之路擁有悠久的歷史和文化傳承，作為聯系東西方的全球貿易航線之一，曾對東西方貨物貿易和文化科技交流起到了積極的推進作用。進入21世紀以來全球和區域經濟一體化日益加深，為主動融入全球經濟發展格局、擴大同周邊國家的利益匯合點和戰略契合點，習近平總書記富有創新思維地提出21世紀海上絲綢之路戰略，古代海上絲綢之路被賦予新的時代內涵。海上絲綢之路是我國對外開放的海上通道，以港口為起點、終點及沿途節點，以重點海域、海峽、運河為組成部分，將亞非歐三大洲緊密聯系起來。海上絲綢之路戰略實施以港口等基礎設施互聯互通為先導，從國際港口空間關聯角度出發構建港口合作網絡，實現港口互聯互通是海上絲綢之路戰略實施的最佳切入點與關鍵突破點。海上絲綢之路戰略具有開放性和包容性，海上絲綢之路沿線港口較多且差異性顯著，參與合作的港口具有復雜多層的利益訴求。由于目前缺少成熟、具有普遍約束力的港口合作機制，港口合作主體之間的利益沖突難以協調，港口合作效果并不明顯且風險較大，在一定程度上阻礙了海上絲綢之路戰略的推進。因此，構建行之有效的港口合作機制，協調港口合作主體的利益沖突、指導港口合作主體的行為選擇，是海上絲綢之路戰略順利實施的重要保障。

海上絲綢之路背景下的港口合作具有跨境屬性。在跨境港口合作研究方面，丘雪薇認為泛北部灣港口合作對中國、東盟經濟發展具有重要意義，提出泛北部灣港口合作發展模式[1]；陳繼紅和真虹研究APEC港口合作網絡的建立過程及意義，指出亞太地區國際港口合作發展前景廣闊，中國港口將更加有機會發展成為國際航運中心[2]；王烈輝和茅伯科以美國紐約-新澤西港、日本東京灣以及歐洲海港為例介紹了三種不同的港口群合作制度模式，提出長三角港口群合作制度的新思路[3]；劉軍分析西北歐港口合作及競爭對我國港口合作發展的啟示作用，指出我國港口合作應集中在集疏運系統建設等容易實現共贏的方面，主營業務上的合作應體現為港口依托自身優勢展開錯位競爭[4]。此外，不少學者針對交通運輸合作機制以及海上絲綢之路戰略背景下的合作機制進行了相關研究，余元玲分析中國-東盟交通運輸合作機制的內容、框架以及存在問題，指出中國-東盟雙方應從增強約束力、創新合作領域、加強基礎設施建設、加強主權問題協調等角度出發建立更加完善的交通運輸合作機制[5]；武芳從加強交通基礎設施建設視角對中非交通領域合作機制進行研究，并提出加強中非交通領域合作的對策建議[6]；章慶慧和蔡暢提出“絲綢之路經濟帶”背景下中國與中亞國家交通運輸合作機制，指出中國-中亞交通運輸合作機制的建立應從交通運輸體制建立以及交通運輸制度建立兩個角度展開[7]；李向陽認為海上絲綢之路背景下的合作機制具有多元化的特點，并分東北亞、中國沿海、東南亞、南亞、西亞等區域闡述了合作機制的多元化[8]；陳偉光同樣認為海上絲綢之路背景下的合作機制具有多樣性與多重性的特點，在詳細介紹海上絲綢之路合作機制的基礎上，提出各機制的聯動方案[9]。分析上述研究可以發現，盡管跨境港口合作、交通運輸合作機制及海上絲綢之路背景下的合作機制研究已取得一定成果，但目前缺乏針對港口合作機制的具體、深入的理論研究，海上絲綢之路背景下的港口合作缺乏完善的合作機制，導致港口合作行為缺乏協調，其先導性作用難以發揮。本文在分析港口合作內容及模式的基礎上，結合海上絲綢之路背景下港口合作現狀及存在問題，構建港口合作機制并提出政策建議，為海上絲綢之路背景下的港口合作提供決策參考。

二、海上絲綢之路戰略背景下的港口合作內容及模式

(一)港口合作內容

隨著區域經濟一體化的進行，港口合作對經濟發展的促進作用越來越明顯，港口之間開始圍繞資源整合、貨源共享、信息交流、協同發展等內容展開合作。海上絲綢之路沿線港口空間關聯性較弱，彼此之間的直接競爭相對較少，在當前世界經濟發展格局下，海上絲綢之路沿線港口對合作有著切實利益訴求[10]。

海上絲綢之路沿線港口合作的具體內容可以概括為經營事項、合作事項和衍生事項。經營事項，包括港口建設、擴建、運營以及港口配套設施更新、港口物流園區建設等，合作基礎在于海上絲綢之路沿線港口發展不平衡但存在利益契合點，以我國企業對外港口投資為主要表現形式；合作事項，包括港口經營管理、信息交流、人才培養、安保、環境保護、航線開發與設計等方面展開的合作，合作基礎在于海上絲綢之路沿線港口地位平等并主動尋求合作，主要表現形式為簽訂港口合作備忘錄、互為友好港、締結港口戰略聯盟等；衍生事項，是指由港口合作衍生的、港口城市或港口所在國家之間的相關合作，包括產業分工和轉移、金融運作、價值鏈延伸、制度政策的改進和創新等。

(二)港口合作模式

港口合作模式是一個系統概念，可以分解為港口合作制度或政策環境、港口合作主體、港口合作目標3個維度。從任何一個維度出發對港口合作模式進行劃分都是片面的，無法完全描述港口合作所呈現出的豐富類型，有必要從維度組合的角度對港口合作模式進行劃分。

圖1 港口合作模式的三維度模型

如圖1所示[11]，通過維度組合可以將港口合作模式劃分為投資建港模式、互為友好港模式、兼并收購或投資控股模式以及港口網絡合作模式。在海上絲綢之路戰略實施的影響下，按照維度組合劃分的港口合作模式被賦予新的特點和內涵，具體分析如下：

1.投資建港模式

該模式是在海上絲綢之路沿線國家存在港口建設利益訴求的前提下，由港口所在國和港口投資國雙方共同達成的、以港口建設和運營為主題的港口合作模式。海上絲綢之路沿線的東南亞、南亞以及北非地區部分國家港口基礎設施建設滯后，對港口建設的利益訴求比較大。海上絲綢之路戰略提出后，中國和許多國家基于共同利益簽訂了港口投資建設協議。投資建港模式成為中國與經濟欠發達國家主要港口的合作模式，此種合作模式的合作制度比較松散，相關政策也隨著國家政權更迭而變化，在制度或政策環境維度上處于相對較弱的等級，因此風險比較大。

2.兼并收購或投資控股模式

該模式是在政府的扶持和鼓勵下，中國港航企業通過股份收購、運營權獲取、參與競標、注資參股等方式完成對海上絲綢之路沿線相關港口的兼并收購或投資控股。兼并收購或投資控股模式弱化了政府在港口合作中的地位，港口合作行為更多是市場運作結果，但政府的扶持和鼓勵無疑會推動港口合作行為的深入開展。在海上絲綢之路沿線，一些國家已經形成了相對完善的港口網絡體系，但受市場風險以及經濟形勢等因素的影響，港口經營出現困難，需要新資本投入。該合作模式適用于港口體系相對比較健全但存在經營危機的地區，如歐洲地區(受“歐債危機”的影響，大部分港口出現明顯的業績下滑)、中東地區(隨著石油進出口總量的不斷增加，港口吞吐能力不足問題凸顯)等。

3.互為友好港模式

該模式下，港口之間按照簽署的互為友好港協議或備忘錄，在港口規劃建設、港口經營管理、港口業務、港口安保、港口人才培訓、港口信息交流、環境保護等方面開展交流合作。海上絲綢之路戰略提出推動沿線國家經貿往來的快速發展，作為國與國之間經貿聯系的窗口，港口之間開展合作、共同構建雙向物流通道意義重大。互為友好港模式是港口與港口之間合作最常用的模式。

4.港口網絡合作模式

該模式下，參與港口合作的每一個主體之間都相互關聯，彼此之間通過全方位、多層次的合作關系形成網絡式合作結構，從而擺脫以往“點對點”的合作模式。港口網絡合作模式是港口合作的最高層次，整合了以上港口合作模式的優點，能夠突破區域限制。在良好的網絡治理條件下，該模式可以最大化地提高港口運營效率，有利于構建暢通的國際物流大通道。海上絲綢之路戰略提出后，該模式得到了局部應用，并取得了不錯的效果，如中國廣西北部灣港與東盟47個港口通過參與港口建設、簽訂友好港協議等建立了中國-東盟港口合作網絡，為實現中國-東盟海上互聯互通奠定了良好基礎。

三、海上絲綢之路沿線港口合作現狀及存在問題

(一)港口合作現狀

根據《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，“海上絲綢之路的重點方向是從中國沿海過南海到印度洋，延伸至歐洲，以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道”。因此，本文所指海上絲綢之路沿線港口主要是東南亞、南亞、中東、北非以及歐洲地區港口。從20世紀90年代開始，中國就積極開展海外港口合作，以上區域港口為重點合作對象，經過20多年的發展，港口合作已取得豐富成果[12]。表1整理了目前我國與海上絲綢之路沿線港口合作的典型成果，從表1可以看出，目前我國與海上絲綢之路沿線港口合作主要存在3條典型路徑：

路徑1為“國家間合作協議簽訂-企業進行港口投資建設-企業獲得港口運營權”，以投資建港為主要合作模式。其內在機理為：我國與海上絲綢之路沿線國家建立了良好的外交關系，同時沿線國家存在港口建設需求，我國一系列開放性外交戰略的實施過程中能夠為沿線國家港口建設提供技術和資金支持。港口合作動力來源于國家戰略實施，國家層面上合作協議的簽訂是政府間博弈的結果，在協議具體實施過程中企業起主導作用。

路徑2為“企業全球化戰略布局驅動-企業全球港口投資-企業獲得港口運營權”，以兼并收購或投資控股為主要合作模式。其內在機理為：全球經濟一體化進程加快使港口之間聯系更加緊密，同時連續多年的快速發展使我國港航企業積累了充足的資本和港口運營經驗，發展較好的港航企業開始進行全球戰略布局，通過投資獲得國外港口的運營權，投資重點為地理位置優越以及對我國貨物進出口安全戰略意義重大的港口。港口合作的動力來源于港航企業的全球化戰略布局需求。

路徑3為“企業經營戰略需求-企業簽訂友好港協議”，以互為友好港為主要合作模式。其內在機理為：國家間經貿往來的日益密切對港口效率和成本提出了更高要求，全球港口合作網絡的構建成為必然趨勢，港口之間簽訂互為友好港協議是港口參與全球港口合作網絡的重要手段。港口合作的動力來源于全球港口關系由競爭為主轉為合作競爭為主。

(二)港口合作存在的問題

1.國內港口在海上絲綢之路戰略中功能定位重復，對外合作缺乏統一規劃與協調

海上絲綢之路戰略提出后，國內沿海港口積極響應，紛紛將自己定位為21世紀海上絲綢之路始發港或關鍵節點，從省到市積極出臺措施對接海上絲綢之路戰略，力求通過港口開發與對外合作拉動本地區的經濟發展。目前我國國內港口在對外港口合作過程中普遍存在以下問題：

首先，由于海上絲綢之路的歷史沿革性以及開放性，國內很多港口都有條件成為21世紀海上絲綢之路上的始發港或關鍵節點。這些港口在進行戰略規劃和功能定位時，大部分都選擇圍繞港口打造港口經濟圈，對內銜接內陸腹地經濟發展，對外擴大與世界各國的經濟交流，港口與港口之間功能定位存在重疊。加上缺少國家層面的、與海上絲綢之路戰略相配套的全國港口戰略規劃和功能布局，國內港口之間競爭日益激烈，無法形成合力，共同開展海外港口合作。

表1 海上絲綢之路沿線港口合作典型成果

其次，國內沿海港口對外合作均圍繞海上絲綢之路沿線的某些特定港口展開，傾向于與戰略位置重要(瓜達爾港、比雷埃夫斯港)或建設滯后的港口(非洲大部分港口)展開合作，但缺少與對我國能源運輸通道安全保障意義重大港口的合作。港口合作行為具有明顯的局限性和隨機性，港口合作指向不明確、缺乏國家層面的統一規劃與協調，沒有針對各個港口的區位優勢以及發展需求布局全球港口合作體系。

2.海上絲綢之路沿線區域政治、經濟形勢復雜，港口合作基礎不穩定

海上絲綢之路戰略是一個開放的、包容的戰略，海上絲綢之路沿線區域政治、經濟形勢復雜，港口合作缺乏穩定基礎。從經濟角度分析，海上絲綢之路沿線區域經濟發展極度不均衡：歐洲地區經濟發達、產業結構成熟；東南亞、南亞、中東地區大部分國家為新興經濟體，經濟水平相對落后但發展潛力大、增長速度快；非洲地區則屬于欠發達地區，經濟發展嚴重滯后。經濟水平的差異使我國港口與海上絲綢之路沿線各國港口展開合作的經濟基礎不同，需要針對不同國家的經濟形勢采取不同策略，對我國港口經營與戰略布局帶來不利影響。從政治角度分析，海上絲綢之路沿線區域是大國政治博弈的重點地區[13]，盡管海上絲綢之路戰略提出后，沿線國家積極響應，但港口合作的政治基礎依然很薄弱。首先，我國與海上絲綢之路沿線部分國家存在主權爭端，港口合作不易開展；其次，某些區域性大國和西方強國對“中國崛起”持擔憂和抵制態度，嚴重阻礙港口合作的順利進行；第三，海上絲綢之路沿線國家內部政治形勢(政權更迭等)也對港口合作造成不利影響，合作關系多次受到破壞，如斯里蘭卡科倫坡港口城建設項目的多次中斷。

3.港口合作模式具有局限性，尚未形成具有廣泛空間覆蓋范圍的港口合作網絡

海上絲綢之路背景下港口合作的4種模式各有特點，適用于不同條件下的港口合作實踐，但受現實條件制約，港口合作模式應用具有明顯的局限性。投資建港模式通常僅僅適用于對有建設需求港口的投資建設，港口建設后的運營與管理等工作往往比較缺乏，投資建港對我國的實際意義難以實現。兼并收購或投資控股模式通常僅僅針對港口內的某個或某幾個碼頭展開，對所投資港口的實際控制能力不足，難以滿足我國港航企業全球化戰略布局需求。互為友好港模式通常是以“港對港”形式展開，雖然我國沿海重點港口都開始與海上絲綢之路沿線港口結成友好港，但互為友好港模式并沒有在港口之間形成網絡效應，港口之間聯系不緊密。在前3種港口合作模式局限性長期存在的情況下，港口網絡合作模式并沒有得到廣泛應用，港口各自為戰態勢明顯，覆蓋空間范圍廣、彼此聯系緊密的港口合作網絡尚未建立。

4.港口合作缺少具有普遍約束力的制度安排

目前海上絲綢之路戰略實施正處于起步階段，各方面的體制機制尚不健全。制度約束在港口合作中屬于外部控制力量，在海上絲綢之路戰略實施初期階段，加強外部控制力量是防止港口合作主體權利尋租、終止合作的重要手段。然而盡管目前中國政府和企業層面已經積累豐富的港口合作經驗并在局部港口合作中出臺相關政策制度，但整體而言，現階段港口合作仍然缺少具有普遍約束力的制度安排。監管不嚴、協調不暢、信息溝通不及時等問題都對港口合作主體繼續合作造成負面影響，港口合作失敗的案例時有發生，如希臘政府曾叫停中遠集團在比雷埃夫斯港的港口項目。

四、港口合作機制構建思路及框架

在對海上絲綢之路背景下港口合作內容、模式、現狀以及存在問題分析的基礎上，結合港口合作理論以及港口合作相關經驗，構建如圖2所示的港口合作機制。海上絲綢之路背景下的港口合作機制包括合作主體機制、合作平臺機制、合作動力機制、合作運行機制、合作保障機制和合作協調機制6個子機制。子機制的建立都以合作主體利益訴求為出發點，最終目標是保證港口合作能夠順利進行并實現整體利益最優。子機制之間互相關聯、互相影響使海上絲綢之路背景下的港口合作機制具有復雜性的特點。其中，合作主體機制是其它子機制的基礎，港口合作建立在港口合作主體具有參與港口合作意愿基礎之上；合作運行機制是港口合作機制的核心，決定了港口合作如何開展；合作動力機制與合作平臺機制是港口合作機制的必備條件，對港口合作能夠起到積極的促進作用；合作保障機制和合作協調機制是港口合作機制的重要組成部分，保證港口合作能夠順利進行。港口合作機制為合作主體之間的合作關系提供了一種科學合理的范式，港口合作機制的構建以港口合作主體機制為基礎，在港口合作動力機制推動下，分析合作主體的特點和利益訴求，在港口合作平臺機制上成立港口合作管理機構并出臺相關政策制度，以此為依據形成港口合作運行機制，合作保障機制和合作協調機制保證合作運行機制的正常運轉。

(一)合作平臺機制

合作平臺機制，是指港口合作的組織、制度或協議框架等，能夠為港口合作提供平臺依據和政策、資本、技術等支持。海上絲綢之路背景下的港口合作平臺機制包括國際或區域合作組織、交通合作機制、港口合作協議三大類。

圖2 海上絲綢之路背景下的港口合作機制

1.國際或區域合作組織

由國家政府參與的合作機構，能夠在經濟、貿易、產業、交通等方面展開合作，通常是港口合作的倡導者和監督者，決定港口合作是否開展。海上絲綢之路沿線國家參與的國際或區域合作組織包括亞太經合組織、上海合作組織、世界貿易組織等，此外還包括二十國集團峰會、中國-非洲合作論壇等對話機制。

2.交通合作機制

由國家政府間開展的關于交通基礎設施建設、交通運輸便利化、海上安全與保安、交通運輸人力資源開發以及交通運輸信息交流等內容的交通運輸領域合作。港口合作包含于交通合作，負責交通合作機制實施的組織機構對港口合作有指導、監督、保障、約束的責任和義務，其形成的合作條約或機制同樣適用于港口合作。海上絲綢之路沿線國家參與的交通合作機制包括中國-東盟交通運輸機制、亞歐交通合作機制以及中非交通合作合作機制等。

3.港口合作協議

國家或企業簽署的以港口為主體的合作協議，是港口合作的主要依據，決定了港口之間開展合作的內容與層次。海上絲綢之路戰略鼓勵以港口合作為紐帶實現基礎設施互聯互通，在政府的支持和協調下，港口合作協議內容更加豐富、應用范圍更廣，目前中國主要沿海港口都與海上絲綢之路沿線部分港口簽署了互為友好港協議。

(二)合作主體機制

合作主體機制是港口合作所有相關者及其角色定位、相互關系的總稱。海上絲綢之路背景下的港口合作主體主要有兩類，第一類是國家政府，其角色定位為港口合作的倡導者、發起者和監督者，國家政府通過參與國際組織、舉行高級別的部長級會議、領導人之間洽談協商等，確定港口合作的范圍、內容和模式；第二類是企業，主要是港航企業，其角色定位為港口合作的參與者，企業通過投資控股、兼并收購、簽訂互為友好港協議等，完成港口合作并實現港口合作的目標和功能。兩類合作主體之間的相互關系是港口合作主體機制的核心，也是決定港口合作成敗的關鍵，國家政府主體主要是從戰略層上做出決策，決定了港口合作行為是否發生，而企業主體則是在操作層進行運作，決定了港口合作行為如何發生。國家政府之間簽署的有關港口合作協議均由企業完成，國家政府主體決策對企業主體有決定性的影響，但企業主體并不完全受國家政府主體的制約，港口合作也可以通過企業之間簽訂協議實現或由市場推動完成。

(三)合作動力機制

合作動力機制是指相互聯系、相互作用，并能推動港口合作順利開展的結構化力量源，包括內部動力和外部推力。內部動力是促進港口合作的內生動力，主要體現為港口及港口城市對港口合作的利益訴求。各合作主體通過港口合作形成利益共同體，實現各方利益最大化是港口合作最主要的內部動力。內部動力包括三方面：首先，港口合作可以促進港口之間核心資源要素互換，實現資源互補；其次，港口合作使港口之間聯系更加緊密，可以有效增加參與合作港口的直達航線數量、降低船公司掛靠成本，從而提升港口競爭力；第三，通過港口合作可以促進貿易、推動產業轉移，拉動港口城市經濟發展。外部推力是推動港口合作進行的外部因素和環境，主要包括兩方面：一是政策環境，海上絲綢之路戰略以及沿線國家出臺的相應對接政策推動了港口合作的開展；二是發展環境，海上絲綢之路沿線區域經濟發展水平不均衡，某些國家港口自身定位過高與港口發展水平落后、資金短缺存在矛盾，需要技術、資金支撐。由中國港口發起設立的港口合作基金等能夠推動中國港口與海上絲綢之路沿線港口開展合作。

(四)合作運行機制

合作運行機制是指港口合作主體為促進港口合作順利開展而進行的決策過程以及最終形成的合作制度。首先，成立具有普遍約束力的管理機構，負責港口合作事務日常管理，協調港口合作主體之間的利益關系。此外還應根據實際需求，建立專業化分工的組織機構(如商貿、智力支持等子機構)以保障港口合作的深入開展與作用發揮；其次，在港口合作管理機構的監督與協調下，有意愿參與合作的港口根據實際情況，協商確定港口合作的初步框架，包括港口合作的平臺、內容以及模式等；最后，將港口合作框架上升為港口合作制度，港口合作管理機構負責維持港口合作制度的強制約束力，并履行對新加入合作港口的審核以及對退出合作港口的懲罰職責。

(五)合作保障機制

合作保障機制是為保障港口合作順利進行而設計的一系列制度體系，包括合作主體權責機制、港口合作準入審核與退出懲罰機制和利益分配與補償機制。

1.合作主體權責機制

通過該機制對港口合作參與主體進行合理的權利和責任劃分，包括國家政府之間的權責劃分、港航企業之間的權責劃分以及國家政府與港航企業之間的權責劃分。良好的權責機制設計可以使港口合作主體各司其職，明確港口合作過程中的重點領域、資源投入和預期成效，有利于提高港口合作效率。

2.港口合作準入審核與退出懲罰機制

通過該機制對合作主體參與和退出港口合作作出法律、法規等制度性安排，其目的在于提高港口合作穩定性，保障港口合作功能長期穩定實現。主要包括兩方面內容：一是對參與港口合作主體的審核并對其評級，評估其退出港口合作的可能性；二是對退出港口合作主體進行恰當的懲罰，降低港口合作主體退出港口合作的可能性。

3.利益分配與補償機制

通過該機制將因港口合作而產生的額外利潤公平地分配到港口合作主體，同時對收益與投入不匹配的港口合作主體進行合理的補償。利益分配與補償機制通過維持港口合作主體的既得利益對合作主體起到激勵作用，利益分配與補償機制將利益與資源投入和實際產出相結合，促進利益在合作主體之間的轉移，體現了公平性。

(六)合作協調機制

合作協調機制指借助于港口合作管理機構、信息交流平臺以及相關制度安排，對港口合作過程中可能出現的內部沖突以及內外信息溝通不暢等問題進行協調，最終達到港口合作的內部和外部均衡，合作協調機制分為對內合作協調機制和對外合作協調機制。

1.對內合作協調機制

對內合作協調機制即沖突解決機制，港口合作主體之間的利益沖突需要調解。首先是國家政府和港航企業之間利益點不同，國家政府希望通過港口合作可以帶動區域貿易的發展，進而刺激國家經濟增長，而港航企業則希望通過港口合作降低成本、增加收益；其次是港口之間由于地理位置、發展水平、戰略地位以及所在國經濟發展水平等不同而關注不同利益點。相對比較落后的港口著重于港口基礎設施建設和改善，而相對比較先進的港口則注重于航線密度、裝卸效率等軟實力的提升。建立沖突解決機制主要是要平衡好港口合作主體之間的利益沖突點，形成港口合作主體利益共同體，從而達到整體利益最大化。

2.對外合作協調機制

對外合作協調機制即信息協調機制。海上絲綢之路沿線港口合作的內外部主體之間存在著廣泛的聯系，但利益訴求不一致。建立信息協調機制要利用各主體現有的網絡資源，構建統一的信息發布平臺，做到信息公開和透明，達到港口合作內部主體和外部主體協同發展的目的。

五、政策建議

(一)充分整合和利用已有合作機制

海上絲綢之路戰略以經濟外交和文化交流為手段，是我國全方位、多領域對外交流的重要平臺，與其它國家戰略相比，合作機制多元化是其主要特征。港口合作機制是海上絲綢之路戰略實施的切入點，通過與其它機制整體聯動可以保障海上絲綢之路戰略順利實施。由于港口合作機制更貼近操作層面，因此其它合作機制可以作為港口合作機制的基礎與支撐，構建港口合作機制首先要充分整合和利用已有合作機制。

第一，利用經貿合作機制為港口合作創造良好環境。通過簽訂自由貿易協議、定期舉辦高級別合作論壇以及成立境外合作區等推進我國與海上絲綢之路沿線國家的經濟一體化進程，以貿易自由化加強港口之間聯系，為港口合作機制構建提供經濟基礎[14]；第二，利用合作治理機制為港口合作提供治理平臺。通過加入全球或區域性合作組織，尋求港口合作相關協議的法理依據，為港口合作機制構建提供制度基礎；第三，利用經濟通道機制擴大港口合作的覆蓋范圍。通過經濟通道的建設擴大港口腹地范圍，提高港口合作機制的陸向影響范圍；最后，利用動態博弈機制建立港口合作的戰略優勢，通過將海上絲綢之路戰略與其它大國的戰略進行比較，突出海上絲綢之路戰略的開放性、包容性和非排他性，提高港口合作機制的海向覆蓋范圍。

(二)借鑒國外跨區域港口合作經驗

港口作為海陸橫斷面的節點[15]，遍布于世界各個國家，并以不同的狀態在國家經濟發展中發揮作用。建立海上絲綢之路背景下的港口合作機制應當借鑒國內外港口長期以來積累的合作經驗，從而有的放矢地進行港口合作機制構建。考慮到海上絲綢之路背景下港口合作的跨國家、跨區域屬性，港口合作機制構建以跨區域的港口合作為經驗借鑒更有意義，因此以歐盟整體框架下的歐洲海港組織(EPSO)和APEC整體框架下的港口服務網絡為主要參考。

第一，港口合作機制構建要有制度基礎，應在區域合作組織框架下建立港口合作管理機構，協調好政府、港口企業、航運企業等各利益相關方的利益訴求；第二，定期舉辦會展、論壇、專題洽談會、研討會等，發揮各國港航專家的智力優勢，集中探討港口合作過程中面臨的挑戰和問題，并提出解決問題的對策建議，最終在高層會議和交通運輸部長級會議上形成解決問題的方案。要避免港口合作問題的懸而不決和決而不公；第三，港口合作機制構建要以清晰的港口層次定位為基礎，結合港口的各自優勢，實現合理分工、功能互補、錯位發展、互惠共贏的發展格局，參與合作的港口要嚴格服從于港口合作機制，遵循統一的港口規劃和規章制度。

(三)強化制度約束

1.建立港口合作管理機構，淡化政府作用。海上絲綢之路背景下的港口合作主體眾多，包括各國政府、港航企業以及其他利益相關主體等。主體之間存在明顯的利益沖突，因此通過各國政府對港口合作進行管理難度較大，建立港口合作管理機構是行之有效的管理方式。港口合作管理機構要有完善的組織機構，應包含主席團、執行委員會、技術委員會以及秘書處等，主席團是最高管理機構，由主席負責，主席可以由選舉產生也可以輪值產生；執行委員會負責基本政策及規章制度的制定與監督；技術委員會負責融資、海運、統計等技術性工作；秘書處負責組織機構內部以及港口之間的溝通交流與協調。

2.由國家政府牽頭，港口企業、航運企業以及其他利益相關者共同參與，探討港口合作機制的運行機理。并制定港口合作機制的各項規劃、政策、規章制度，在各港口合作主體利益得到滿足的基礎上保證最終形成的港口合作機制具有較強約束力。

3.建立信息共享平臺，為港口合作主體之間的信息交流、互相監督和問題磋商提供交流渠道。政府層面，要加強港口發展政策的交流和其它相關政策的共享，保證為港口合作提供良好、統一的政策環境；企業層面，加強港口規劃建設、經營管理、航班動態、航線狀態、環境保護、信息技術、人員培訓以及港口安保等方面的信息交流，實現合作共贏和共同發展。

4.充分利用好中國-東盟海事磋商機制、中國-東盟港口合作高官會、中國-東盟港口協調機制等已有的港口合作實施機制。在此基礎上，港口合作主體共同努力，積極進行港口合作領域的探索和創新，出臺更多港口合作機制相關配套措施，進一步增強港口合作機制的可行性和可操作性。

(四)完善港口合作基礎工作

1.加強港口基礎設施建設。對于海上絲綢之路沿線發展相對比較滯后的港口給予資金和技術支持，幫助它們完成港口擴建、航道開發與維護、設備更新、集疏運體系完善、物流園區建設等基礎性工作，提升港口運營效率。通過港口基礎設施的建設進一步提升海上絲綢之路上的交通運輸便利化。

2.規范參與合作港口的日常經營管理活動，建立統一的中心調度指揮控制系統，統籌港口運輸分工。由于參與港口合作主體的復雜性，完全統一的港口運作體系目前難以形成。建議有條件的港口之間統一港口工程項目標準，形成固定的航線和航班，并由共建的公共運輸船隊進行運營，加強港口之間聯系的同時保證運輸功能的高效實現，提升區域貿易效率。

3.由海上絲綢之路沿線港口共同出資，開發建設海事安全監控信息系統，對海上絲綢之路沿線海域進行安全監控，對航道狀態、海域天氣、自然災害信息等進行實時播報，保障船舶航行安全。與此同時，沿線各國要加強海上搜救力量建設，成立應急救援中心并配置航空、航海救援工具，當海事安全監控信息系統發現海域內有船舶遇險或遇難時，通知就近應急搜救中心和救援機構派出救援機構對船舶、船員、漁民和游客進行救援。

4.就海上安全與安保展開合作，各國加強海上執法力量建設。在海事磋商機制的法律框架下，以有效管理、共同執行海防任務、保障航行安全為目的，聯合建立海關海防聯合管理機構。根據相關法律、法規和規章制度，統籌調度監督執法設備設施，監督海上運輸與通行，打擊海上違法運輸、越境以及海盜等違法犯罪行為。

5.加大對海洋環境污染的關注度，成立海洋環境保護機構專門負責海洋污染防治工作。在國際海事組織框架下，海洋環境保護機構設立海洋環保信息監控系統，監測并清理海洋污染，同時制定海洋環保相關制度，對海洋污染行為進行處罰。

(五)采取漸進式的港口合作機制構建模式

港口合作機制的構建對于海上絲綢之路戰略實施意義重大，但目前并沒有現成的模式可以套用。并且由于海上絲綢之路沿線港口眾多，在地理位置、發展條件、港口通過能力以及發展潛力等方面存在比較大的差異，完善的港口合作機制很難一步形成。建議采用雙邊-多邊-次區域-全區域的漸進式港口合作機制構建模式，逐步提升港口合作機制層次和覆蓋范圍，最終形成健全、成熟的港口合作機制。

六、總結

本文在分析海上絲綢之路沿線港口合作現狀及存在問題的基礎上，構建包括合作平臺機制、合作主體機制、合作動力機制、合作運行機制、合作保障機制以及合作協調機制等在內的港口合作機制，并指出港口合作機制的運行模式，最后提出相應的對策建議。能夠為海上絲綢之路沿線港口合作的開展提供理論依據，從而充分發揮港口合作在海上絲綢之路戰略實施中的先導性作用，推進海上絲綢之路戰略實施，加快實現區域協同發展和共同繁榮。

[1]丘雪薇. 泛北部灣港口合作發展略見[J]. 中國港口, 2007(10): 21-23.

[2]陳繼紅,真 虹. 基于APEC港口服務網絡的亞太港口合作發展[J]. 港口經濟, 2009(2): 53-55.

[3]王列輝,茅伯科. 港口群制度合作模式的比選及對長三角的啟示[J]. 社會科學, 2010(06): 37-44+188.

[4]劉 軍. 西北歐港口合作及對我國港口合作發展的啟示[J]. 港口經濟, 2013(12): 13-15.

[5]余元玲. 中國-東盟交通運輸合作機制研究[J]. 甘肅社會科學, 2012(4): 170-173.

[6]武 芳. 加強中非交通領域合作的戰略思考[J]. 國際經濟合作, 2012(3): 85-88.

[7]章慶慧,蔡暢. “絲綢之路經濟帶”構想下的“無差異空間”與區域合作—論中國與中亞的交通運輸合作[J]. 歐亞經濟, 2014(6): 66-77+124.

[8]李向陽. 論海上絲綢之路的多元化合作機制[J]. 世界經濟與政治, 2014(11): 4-17+155.

[9]陳偉光. 論21世紀海上絲綢之路合作機制的聯動[J]. 國際經貿探索, 2015(3): 72-82.

[10]劉宗義. 21世紀海上絲綢之路建設與我國沿海城市和港口的發展[J]. 城市觀察, 2014(6): 5-12.

[11]胡文俊,簡迎輝,楊建基, 等. 國際河流管理合作模式的分類及演進規律探討[J]. 自然資源學報, 2013, 28(12): 2034-2043.

[12]陳楠枰. 看地圖上那些“Made in China”的港口[J]. 交通建設與管理, 2014(21): 40-45.

[13]李 曉,李俊久. “一帶一路”與中國地緣政治經濟戰略的重構[J]. 世界經濟與政治, 2015(10): 30-59+156-157.

[14]毛艷華,楊思維. 21世紀海上絲綢之路貿易便利化合作與能力建設[J]. 國際經貿探索, 2015(4): 101-112.

[15]莊佩君. 全球海運物流網絡中的港口城市—區域[D]. 上海: 華東師范大學, 2011.

(本文責編：辛 城)

Study on Port Cooperation Mechanism in the Background of “Marine Silk Road” Strategy

ZHAO Xu, WANG Xiao-wei, ZHOU Qiao-lin

(CollegeofTransportationManagement，DalianMaritimeUniversity，Dalian116026，China)

Infrastructure interconnectivity plays a leading role in the implementation process of Maritime Silk Road strategy, the interconnectivity of ports is particularly important, thus a sound port cooperation mechanism must be established. On the basis of analyzing the content and mode of port cooperation under the background of Marine Silk Road strategy, present situation and problems of port cooperation along the Maritime Silk Road were pointed out, in order to solve the problem in the port cooperation process, a port cooperation mechanism which includes the platform mechanism, subject mechanism, dynamical mechanism, running mechanism, guarantee mechanism and coordination mechanism is established, finally, policy recommendations of establishing the port cooperation mechanism were put forward.

Maritime Silk Road strategy; content and mode of port cooperation; port cooperation mechanism

2016-05-09

2016-10-29

交通運輸部軟科學研究項目(2015332225470)；教育部哲學社會科學研究重大課題攻關項目 (13JZDH040)；國家自然科學基金面上項目(61473053)；國家社會科學基金項目(12BGJ008)。

趙旭(1967-)，女，滿族，遼寧大連人，大連海事大學交通運輸管理學院教授，博士，研究方向：交通運輸規劃與管理。

U691

A

1002-9753(2016)12-0005-10