中國區域物流與經濟耦合時空演化分析

侯海濤

◆ 中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

內容摘要：本文引入地理聯系率、地理集中度與地理耦合度等研究方法，分析了中國2001-2014年物流與經濟的空間耦合關系。研究發現我國物流生成與經濟增長在空間上具有高度的耦合與關聯特征，但是由于區域間差異較大，地理聯系率不太穩定。進一步分析中國各省區市物流與經濟耦合度的空間差異發現，物流地理集中度差距比經濟地理集中度差距更為懸殊，物流業發展的不均衡程度要遠大于經濟發展不均衡程度，因此要縮小經濟發展水平的差距，首先要縮小物流發展水平之間的差距。根據地理耦合度將中國各省區市分為物流滯后型、經濟物流協調型、物流超前型地域類型，研究發現經濟發達地區也可能處于物流滯后型區域，經濟欠發達地區也可能處于物流超前型區域，原因在于我國正處于經濟發展方式轉型階段，經濟與物流之間的耦合關系處于動態變化中。經濟欠發達區域可以通過超前發展物流業，從而促進區域經濟快速發展，從而為其它后發地區制定趕超戰略提供借鑒。

關鍵詞：物流 經濟 地理聯系率 地理集中度 地理耦合度

引言

隨著區域經濟交流日漸密切，物流業作為國民經濟基礎產業的地位日益突出。為了促進物流業發展，更好地發揮物流業對相關產業的支撐與促進作用，國家先后出臺了《物流業調整和振興規劃》、《物流業發展中長期規劃》等一系列重大規劃，各地也紛紛出臺相關政策措施，促進區域物流發展。劉南等（2007）通過研究認為，物流業與經濟發展之間存在著互為因果、相互促進的關系；劉秉鐮等（2014）認為物流與經濟二者之間的關聯與耦合非常重要；胡玉洲（2016）以長三角城市群為例，對經濟與物流系統的耦合關系進行了理論與實證研究；關秋燕（2015）對物流產業集聚與區域經濟增長關系進行了研究；韓增林等（2006）對物流業與城市經濟社會系統的時空耦合關系進行了定性研究；甘信華等（2016）對物流業與經濟發展耦合協調性進行了研究；劉珊（2016）從物流流通方面對推動區域經濟與物流協調發展的措施進行了研究；陶晶（2015）對中國物流產業與區域經濟協調發展的關系與策略進行了深入分析。在目前已有的文獻中，從地理方面對區域物流與經濟空間耦合的研究相對較少。

本文通過引入地理聯系率、地理集中度與地理耦合度等研究模型，從空間地理角度對中國區域物流與經濟之間的空間耦合關系進行研究，并劃分了中國各區域的物流地域類型特征，從而對今后各地更好制定區域物流空間發展規劃，促進區域經濟與物流業協調發展提供理論借鑒，促進物流產業與區域經濟之間的耦合與協調。

中國經濟與物流空間關聯分析

利用地理聯系率，對中國2001-2014年物流與經濟的整體空間分布關系進行量化研究，計算結果如表1所示。

根據中國物流業空間地理聯系率計算結果，中國物流業歷年的空間地理聯系率值均在99以上，說明我國物流生成與經濟增長在空間上具有高度的耦合與關聯特征。從中國物流業空間地理聯系率變化趨勢上看，2001年為99.923，此后增長到2004年的99.936，2005年下降為99.916；2006年為99.917，此后開始波動下降，2011年下降到最低點，為99.901；此后開始逐步回升，2012年和2013年均為99.905，2014年上升到99.911。這說明中國區域物流與經濟發展之間耦合關聯程度雖然較強，但是由于區域間差異較大，地理聯系率不太穩定。

中國各區域物流與經濟耦合度空間差異

中國物流業的空間地理聯系率反映了中國物流業與區域經濟之間在整體上的耦合程度，然而對于各個區域內部物流與經濟之間的耦合程度，還需要進一步深入研究。下文利用地理集中度與地理耦合度，對各個區域內部物流與經濟之間的耦合進行分析與研究。中國各區域物流與經濟的典型年份地理集中度與耦合度指數如表2所示。

（一）中國區域物流與經濟發展空間耦合格局

從2001、2009與2014這三個典型年份來看，中國經濟地理集中度高值區域主要位于上海市、北京市、天津市和江蘇省，而西藏自治區、青海省、新疆維吾爾自治區和內蒙古自治區則是主要的經濟集中度低值區域。從經濟地理集中度最大值與最小值的差距來看，2001年最高值是上海市的70.807，最低值是西藏自治區的0.010，前者是后者的6956倍，差距極其懸殊；2009年和2014年這一倍數分別是6645倍和4988倍，差距雖然有所縮小，但是仍然非常懸殊。

物流地理集中度高值區域與經濟地理集中度高值區域基本一致，主要位于上海市、北京市、天津市和江蘇省，而西藏自治區、青海省、新疆維吾爾自治區和內蒙古自治區則是主要的經濟集中度低值區域。從物流地理集中度最大值與最小值的差距來看，2001年最高值為上海市的62.402，最低值為西藏自治區的0.004，前者是后者的14033倍，比經濟地理集中度的差距更大；2009年和2014年這一倍數分別是5841倍和6611倍，差距有所縮小，但是仍然比經濟地理集中度差距更為懸殊。說明中國物流業發展的區域不均衡程度要遠遠大于中國區域經濟發展水平之間的不均衡程度，這也從另一個方面說明要縮小經濟發展水平的差距，首先要縮小物流發展水平之間的差距，充分發揮物流業的先導作用。

（二）區域物流與經濟發展空間耦合類型

通過計算區域物流與經濟的地理耦合度，可以對中國區域物流與經濟之間的耦合關系進行分析。為了更好地研究中國區域物流與經濟耦合的差異性，根據地理耦合度大小，將中國大陸31個省區市分為三種地域類型：地理耦合度I<0.8，說明物流滯后于經濟發展，屬于物流滯后型；地理耦合度0.8≤I<1.2，說明物流與經濟發展水平比較一致，屬于經濟物流協調型；地理耦合度I≥1.2，說明物流與經濟發展水平比較一致，屬于物流超前型。

根據這一劃分標準，中國各省區市2001、2005、2010和2014年所屬物流與經濟耦合地域類型如表3所示。

從表3可以看出，甘肅、西藏、安徽、湖北、重慶、江蘇、浙江、廣東、河南、四川、云南、青海等區域先后均經歷過物流滯后于經濟發展的階段。其中只有西藏、浙江與云南兩次以上進入這一類型，這主要是由于這三個區域地理區位相對較差造成的。2001年甘肅、西藏、安徽、湖北、重慶物流滯后于經濟發展水平，到2005年，安徽、湖北與重慶等地進入經濟物流協調型發展區域，甘肅進入物流超前型區域；2005年，西藏、江蘇、浙江、廣東物流滯后于經濟發展水平，到2010年，廣東與江蘇進入經濟物流協調型發展區域，浙江仍然屬于物流滯后型區域；2014年，只有青海、西藏、云南三個地區屬于物流滯后型區域，數量是歷年最少的，并且這三個區域基本上都屬于交通不便，地理區位惡劣的地區，物流業發展難度較大。

而在物流超前型區域中，先后有內蒙古、天津、陜西、江西、福建、廣東、甘肅、河北、山西、寧夏、海南、貴州等區域；其中內蒙古始終屬于物流超前型區域，山西、寧夏、福建、河北等區域三次進入物流超前型區域行列，這其中內蒙古、山西、寧夏、河北等區域由于是以煤炭、鋼鐵等工業為區域主導產業，對于物流需求量比較大，因此物流超前于經濟發展；而福建主要是由于外貿出口拉動了物流產業發展，隨著產業升級，福建在2014年進入經濟物流協調型區域。而天津、江西、貴州兩次進入物流超前型區域行列，廣東和海南均有一次進入物流超前型區域；這說明我國很多區域的經濟與物流之間的耦合關系處于動態變化之中，這是由我國經濟正處于經濟發展方式轉型階段的現狀所決定的。無論是經濟發達區域還是經濟欠發達區域，都能通過物流超前于經濟發展從而促進區域快速發展，這也對后發地區制定趕超策略提出了一種思路。

例如以西藏自治區為例，2010年從物流滯后型地區進入經濟物流協調型區域，主要原因在于青藏鐵路通車，極大地改善了西藏的物流基礎條件，促進了西藏經濟社會的快速發展。2006年7月1日青藏鐵路開通，2007年進藏游客數量突破400萬人次，較2006年增加了151萬人次，大大超過預計的300萬人次，旅游總收入達到48億元，與2006年相比增長73.3%，旅游業收入占到全區GDP的14%左右，成為拉動西藏經濟增長的主要因素。而隨著客流量的增長，社會消費品零售總額也從2006年的89.7億元增長到2007年的112億元，增長幅度為12.48%；全社會固定資產投資則從2006年的231.1億元增長到2007年的270.3億元，增長幅度為16.96%。這充分說明了物流基礎設施與物流業的發展對于經濟的促進作用極強。從另外一個方面，社會經濟的發展也會促進物流基礎設施的完善。以內蒙古和山西為例，2014年全國煤炭產量為38.74億噸，山西為9.28億噸，內蒙古為9.48億噸，分別占全國總產量的23.95%和24.47%，龐大的煤炭產能刺激了物流基礎設施的投資與物流業的發展，從而使得內蒙古和山西長期處于物流超前型區域。然而，隨著產業結構的逐漸升級，以及第三產業的發展，這些物流超前型區域也會逐漸進入經濟物流協調型區域。

結論

本文通過引入地理聯系率、地理集中度與地理耦合度等研究方法，利用中國2001-2014年物流與經濟相關數據建立模型，對中國各省區市物流與經濟在空間上的耦合關系進行了分析，并劃分了經濟物流空間耦合地域類型。通過研究發現我國物流生成與經濟增長在空間上具有高度的耦合與關聯特征，但是由于區域間差異較大，地理聯系率不太穩定。進一步分析中國各省區市物流與經濟耦合度空間差異發現，經濟地理集中度與物流地理集中度高值區域與低值區域相對固定，但是高值與低值之間差距非常懸殊，并且物流地理集中度差距比經濟地理集中度差距更為懸殊。這說明中國物流業發展的不均衡程度要遠遠大于中國區域經濟發展不均衡程度，因此要縮小經濟發展水平的差距，首先要縮小物流發展水平之間的差距。根據地理耦合度，進一步將中國各省區市分為物流滯后型、經濟物流協調型、物流超前型三種地域類型，研究發現，經濟發達地區也可能處于物流滯后型區域，經濟欠發達地區也可能處于物流超前型區域，其原因在于我國正處于經濟發展方式轉型階段，經濟與物流之間的耦合關系處于動態變化之中。而通過研究發現，經濟欠發達區域可以通過超前發展物流業，從而促進區域經濟快速發展，這也對后發地區制定趕超戰略提供借鑒。

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