還在敲鋼板厚度？

C-NCAP、E-NCAP、J-NCAP、NHTSA、IIHS這些測試機構雖然名字和國家各不相同，不過它們有著一個共同點，那就是它們都在研究車輛碰撞一瞬間發生的事情。

當2012年IIHS突然推出時，現在來看，IIHS當時推出這項駕駛側25%正面偏置碰撞測試碰撞是具有里程碑式意義的，它明顯的提高了車輛的被動安全性，所以我們可以預測，副駕駛側25%正面偏置碰撞的推出又將減少車輛安全這個“木桶”的短板，提升車輛的整體安全，平等的人權在汽車上也可見一斑。目前全球對行人保護越來越多的重視體現出了駕駛員與行人的平等關系。例如歐洲的E-NCAP新車評價規程里行人保護是一項重要的考量點。細數一下目前汽車對行人都有哪些關照。

發動機艙蓋變形有利于保護？

合理地降低前保險杠和發動機艙蓋等與身體接觸較多部位的剛度、優化結構造型是減小對行人傷害的有效措施。在優化發動機艙蓋結構的基礎上，沃爾沃、路虎、日產以及大陸集團等等更進一步的推出了主動發動機艙蓋技術。它是通過前保險杠的壓力傳感器來檢測是否發生行人碰撞事故，然后在短時間內利用專門的升高機構將發動機艙蓋抬起一定的距離，避免與剛性較強的發動機機體發生猛烈的碰撞。

給行人的安全氣囊？

對于行人碰撞安全的保護，一向主打安全牌的沃爾沃則做的更為全面，在沃爾沃V40上首次搭載了行人安全氣囊。它通過前保險杠的傳感器監測，如果與行人發生碰撞，發動機艙蓋尾部會自動抬起一定高度，同時隱藏在內部的安全氣囊釋放出來，包裹住了可能造成較大傷害的部分前風擋玻璃和A柱，達到了主動式發動機艙蓋與安全氣囊協作防護的效果。

鋼板硬就好？

通過E-NCAP、C-NCAP、IIHS等專業的碰撞測試中心讓我們了解到，車身結構的潰縮式吸能設計在很大程度上提升碰撞安全性，也就是說合理地“軟”才是安全的。在早期的保險杠形式逐漸變成塑料的車身外觀部件之后，其實汽車在保險杠的后面也演化了防撞梁和吸能盒設計，使車身結構在撞擊力的作用下進行合理地誘導變形、斷裂，也正是因為這樣的“軟”才能在碰撞時更好地保護車內的駕乘人員。

總結：

這樣的做法很多人會說屬于應試教育，是有針對性的提高碰撞成績，但這么做確實是可以在短時間內提高車輛的安全性，雖然過程有些不光彩，但知錯就改善莫大焉，提升車輛安全性的目的達到了，何樂而不為呢？明年起IIHS就將加入副駕駛側25%正面偏置碰撞的項目，最早在2018年就可以加入Top Safety Pick的評選條件成為一項必備的測試。相信那個時候車輛的安全性又能在當今的基礎上有一個顯著的提升。

沒有防撞梁的車就不安全？

這個問題需要分兩個情況講：一種情況是汽車從設計之初就是沒有后防撞梁的，通過車身結構實現防撞鋼梁的作用，另一種情況是，一款車型在設計之初是有后防撞梁的，但后期卻把它省掉了，而且省掉后沒有相應地車身結構加強，那么肯定是對碰撞安全性有影響的。