基于供給側結構性改革的我國西部地區農村客運市場實證分析
——以內蒙古地區為例

曹 曄

(內蒙古財經大學 商務學院，內蒙古 呼和浩特 010070)

基于供給側結構性改革的我國西部地區農村客運市場實證分析
——以內蒙古地區為例

曹 曄

(內蒙古財經大學 商務學院，內蒙古 呼和浩特 010070)

加強供給側結構性改革是我國“十三五”期間調結構、促發展的核心動力，也是繼拉動內需之后推動我國經濟社會持續快速發展的又一強大助力。農村客運領域是我國客運市場發展的短板，也是極具發展潛力的重點環節，能否有效保障農村客運市場發展需求是全面實現小康社會發展目標的重要指標之一。內蒙古自治區屬于西部欠發達省區，農村客運市場底子薄、基礎差，已成為了推進城鄉一體化發展的重要阻礙。如何通過加強供給側結構性改革推進農村客運市場發展，已成為了內蒙古自治區經濟社會發展的重點問題。本文通過對內蒙古自治區農村客運市場的實證分析，提出了推進客運網絡升級、加快公交化進程、全面提升服務質量等方面的改革措施，對整個西部地區農村客運市場發展起到了積極的借鑒意義。

內蒙古；客運；供給側；改革

農村牧區客運是廣大農牧民群眾機動化出行所依賴的基本交通方式，是與農牧民群眾生產生活息息相關的社會公益性事業和民生工程，是聯系城鄉的橋梁和紐帶。加快推進農村牧區客運發展，提升農村客運通達率和服務水平，是保障農民群眾“行有所乘”基本需求、促進城鄉公共服務均等化的具體行動，對服務社會主義新農村建設、農業現代化建設和提高農民收入具有重要意義。所謂供給側結構性改革是指從提高供給質量出發，用改革的辦法推進結構調整，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給，提高供給結構對需求變化的適應性和靈活性，提高全要素生產率，更好滿足廣大人民群眾的需要，促進經濟社會持續健康發展。

目前,我國農村客運市場供給和需求之間的矛盾已日趨擴大，尤其是西部欠發達省區農村客運市場的發展速度更是明顯滯后。內蒙古自治區作為西部欠發達省區之一，其農村客運市場發展起步較晚，基礎設施水平較差，同時內蒙古地區地廣人稀的區域特征也制約了農村客運市場的發展，使得市場的供給能力明顯不能滿足發展需求。因此，如何科學分析市場特征，從供給側結構性改革入手，加快推進農村客運市場發展，全面滿足廣大農牧區居民的出行需求成為了內蒙古自治區“十三五”期間面臨的重要問題。

一、內蒙古自治區農村客運市場基本情況分析

(一)取得的主要成績

“十二五”時期，內蒙古自治區農村牧區客運行業以自治區“十個全覆蓋”工程為引領，堅持穩中求進總基調，統籌推進各項工作，持續保障和改善民生投入，穩步增加基礎設施投資，逐步鋪開農村班線公交化改造，顯著提升城鄉客運服務均等化水平，極大程度上緩解了農牧民出行難問題。

1.發展基礎持續夯實。全區扎實推進農村公路暢通工程建設，農村交通條件顯著改善，農村公路通車總里程達到13.43萬公里。全區嘎查村通瀝青水泥路達到8827個，嘎查村通暢率達76%，基本實現蘇木鄉鎮通瀝青水泥路，嘎查村通公路。

2.保障服務民生能力顯著提升。過去五年，內蒙古自治區大力提升城鄉客運一體化進程，不斷延伸農村牧區客運網絡，穩步提升農村牧區客運通達深度、覆蓋廣度。行政嘎查村通達率從2010年的85.16%增長到2015年的98.3%，累計完成農村牧區客運量7622萬人，占全區客運量的31.8%，旅客周轉量38.5億人公里，占全區旅客周轉量的14.2%，為“穩增長、惠民生”作出積極貢獻。客運站投資持續穩定增加，基礎設施建設布局不斷完善，五年共籌集各類社會資金18808.2萬元，農村牧區客運站達1823個，其中等級客運站556個。實現了全區76.1%的鄉鎮建有等級客運站，13.3%的行政嘎查村建有候車亭和招呼站。

3.運力結構進一步優化。車輛技術裝備明顯改善，農村牧區客運網絡逐步完善，高、中、普通級和大、中、小、微型車型相結合的運力格局基本形成。截止2015年年底，我區農村牧區經營業戶139戶， 32個為個體團體，其余107個業戶分別為隸屬于25個客運公司的子公司、分公司，客運主體集約化程度不斷提升，個體經營業戶逐年減少，規模化、公司化、規范化經營正在逐漸成為農村牧區道路旅客運輸的主流趨勢。目前全區擁有農村牧區客運車輛4827輛，共計13.6萬個客位，其中中級車2095輛、高級車310輛，中高級車輛比例達到49.82%；大型車935輛、中型車2954輛，大中型車輛比例達到80.57%。對比2010年底的43.60%和79.38%，分別上升了6.22%和1.09%，運力結構優化，極大地改善了農牧民出行條件，為運輸安全提供了有力保證。

4.公交化進程加快推進。過去五年，全區積極推動有條件的地區實施農村牧區客運公交化改造，積極推進城市公交延伸服務、城鄉客運線網一體化發展，研究建立農村牧區客運公交化運行的管理機制和運行模式，推進城鄉客運基本公共服務均等化。其中赤峰市元寶山區立足城鄉客運發展實際，加大對農村牧區客運班線公交化改造力度，重點對以平莊城區為始發站的農村牧區客運班線公交化改造，動員原有的定線班車退出市場，重新審批了公交線路，實現了農村牧區客運班線公交化，實行“車主出資購車，公司統一經營，單車獨立核算”的運營模式。共有農村牧區客運班線公交車45輛，年運送旅客300萬人次，切實方便了農村百姓出行。目前元寶山區實現了區內定線班車全部公交化，形成了以國家公路運輸樞紐平莊一級汽車客運站為中心，連接各鎮街的公交網絡。

(二)存在的主要問題

“十二五”期間內蒙古自治區農村牧區客運發展取得了顯著成績，為“十三五”發展奠定了堅實基礎，發展過程中也存在許多必須高度重視并著力解決的矛盾和問題。

1.政策保障體系不完善。2008年國辦11號文指出:“各地區要對從事農村牧區客運服務以及島嶼、庫區、湖區等鄉鎮渡口和客運經營服務等方便農民出行的運輸行業,比照城市公交客運政策,給予政策扶持”。但是在自治區農村牧區客運行業發展實際中，仍然存在政策保障能力較差的問題。一是未能納入立法保障和經濟社會發展規劃。目前自治區“十個全覆蓋”工程，交通方面項目只涉及到了“村村通”公路，卻對“村村通”客運沒有明確指標要求和政策支持，造成地方往往存在重視公路建設而輕公路運輸、重城市交通而輕農牧區客運、重長線管理而輕短線經營的現象。二是未能納入公共財政體系保障，農村牧區客運基礎設施的建設、養護以及線路運營往往市場化強于公益性，地方政府缺乏財政保障意識和制度。三是存在管理體制的分割,大部分地方城區公共交通由政府直接許可管理,農村牧區客運則由交通部門管理,造成城市財政資金側重于支持城區交通建設項目,而一般不安排交通部門申報的農村牧區運輸項目。四是政策優惠力度不夠。目前自治區實行的通行費減免等優惠政策，由于農村牧區客運往往運行在等級較低的公路上，無法惠及這部分經營者。對農村牧區客運的稅費減免又未能和其他線路區別對待，體現不出政策扶持的公益性質。

2.基礎設施保障能力不足。一是客運站規劃不合理，在選址時并沒有與百姓的出行習慣結合或是在群眾習慣候車的地點無法取得土地，甚至出現“建成即廢”的現象。二是融資困難。由于農村牧區客運站經營效益差、見效慢,民營資本投資積極性不高,地方財政配套資金短缺,建站積極性不高。三是 “重建設,輕管理”的問題普遍存在。農村牧區客運站公益性強、收益較少,責任主體不明,缺乏明確的建設、使用管理辦法,國家和地方缺乏專項管理養護資金,運營單位無力對站房和設備設施進行日常維護及更新,造成站場設施損壞快,無法持續運營。四是農村牧區客運站總體使用率較低,客車在路邊隨停隨走,特別是中途站普遍存在不進站現象。五是候車亭、招呼站建設工程進展緩慢，候車亭、招呼站與農村公路同步規劃、同步設計、同步施工、同步驗收政策未有效落實。

3.農村牧區客運班線運營風險大。一是大部分農村公路等級偏低甚至有些不夠等級的簡易公路,特別是邊遠山區的路況更差,很難實現村村通客運的目標,導致農牧民乘車難,阻礙了農村經濟的發展。二是農牧區客運線路普遍存在客流趨減的態勢，牧區客運線路更為突出。農村牧區普遍存在人口遷移、青壯年常年外出務工現象，實載率低，客運線路難以經營。三是受季節影響，農村牧區客運客流表現出極懸殊的不均衡性，淡季客源嚴重不足，很大部分農牧區客運班線連保本經營都難，甚至虧損經營，但到客運旺季顯得運量大于運力，存在超載運行，超限超速行駛等違章行為，影響農村牧區客運安全和客運服務質量的提高。四是利潤偏低、成本偏高。農村牧區客運班線普遍線路短、運價低、運行時間短、車輛利用率低，車輛消耗量大，各項稅金和規費減免政策貫徹不到位，造成了農村牧區客運市場經營利潤率偏低。

4.農村線路服務能力有待提升。市場秩序不健全，存在一定的安全隱患。一是受到經濟發展水平的限制,農村牧區客運路網密度仍然較低, 難以服務到居住比較分散農牧民群體。二是市場集約化程度低，管理不嚴格。農村牧區客運班線雖然掛靠了客運公司經營，但這些公司組建時間短，管理經驗和經濟實力較弱，在安全管理的人力、技術、資金投人不足，難以保證農牧區客運的安全運行。三是從事農村客運的車輛往往等級偏低，使用年限較長，車輛技術狀況較差，客運服務質量低。四是部分客運經營者為了控制成本,延長了發車間隔,準點率較低, 有時還采用報停車輛、減少班次等手段來降低成本，農民群眾乘車等候時間長,有時出現無車可坐的現象。五是農村牧區客運班車經營業戶在節假日運輸高峰時段，存在超員、售高價票等違章經營行為，形成了一定的安全隱患。六是由于受到農村牧區道路條件和經濟發展狀況的限制，大量無證的摩托車、三輪車、鄉村出租車非法營運現象普遍存在，尤其在冰雪天氣、節假日、客運旺季尤為活躍，成為農村牧區客運安全的重要隱患之一。七是近年來農村機動車和駕駛員數量迅速增加，廣大農牧區客運經營者和從業人員普通存在文化程度不高，服務意識不強，安全觀念薄弱等問題。八是農村牧區客運站安全管理方面投入不足，客車安全例檢工作跟不上去，無法起到源頭監管作用。

5.公交化改造難度大。一是體制壁壘仍然存在。大部分地區政府進行農村牧區客運公交化改造積極性不夠，沒有真正列入政府的重要議事日程；各地方交通運輸部門對城市公交管理也不熟悉，對城鄉客運公交化沒有統籌考慮。二是財政投入不足。城鄉客運公交化改造是一項民生工程，其主要特征是政府定價、低票價運行，而讓利于民的部分，特別是基礎設施建設要由政府承擔，才能維持正常的運轉。所以，地方財政如果沒有把城鄉客運公交化改造列為財政補貼項目，對公交企業沒有財政扶持，沒有建立財政補貼機制，就很難實施公交化改造。三是原有城鄉客運經營體制與公交化改造需要建立的新體制、機制的矛盾。城鄉客運班線或農村牧區道路客運班線的經營者結構復雜，既有企業、也有個體；有掛靠企業經營，有經過許可自己擁有經營權，有的則是幾經轉手得到經營權。這些經營者中，有不少人出于保護既得利益，對公交化改造、公司化經營抱懷疑或抵觸態度，少數人甚至策動罷運上訪、聚眾鬧事等，這給公交化改造增加了阻力。四是部門之間協調配合的問題。城鄉公交一體化和農村道路客運公交化改造是社會化系統工程，需多部門協作、上下聯動，但由于部門之間配合不夠，存在城市規劃布局、站點設置建設、車型選定、財政補貼、企業定編定員等多方面的問題和困難。

二、內蒙古自治區農村客運市場運行數據分析

(一)基礎數據分析

表1 內蒙古自治區農村牧區客運“十一五”末和“十二五”數據對比(2015年12月統計數據)

1.行政嘎查村通達率分析：如圖1所示，“十二五”期間內蒙古自治區建制村客運班線通達率逐年上升，2012年后上升幅度趨緩。

圖1 內蒙古自治區建制村客運班線通達率統計圖數據來源：內蒙古自治區交通運輸廳統計資料.

2.客運量和客運周轉量分析：如圖2所示，“十二五”期間，客運量及周轉量在2013年之前逐年上升，2013年后呈下降趨勢。

圖2 內蒙古自治區客運量及周轉量統計表數據來源：內蒙古自治區交通運輸廳統計資料.

3.客運量和客運站數量對比圖：隨著客運量減少，部分客運站廢棄不用，客運站數量有所減少。

圖3 內蒙古自治區客運量及客運站數量統計表數據來源：內蒙古自治區交通運輸廳統計資料.

(二)通達程度分析

表2 內蒙古自治區行政嘎查村通班車情況(2016年1月統計數據)

如表2所示，截2016年1月底，實現行政嘎查村100%通班車的盟市：興安盟、鄂爾多斯市、烏海市。

超過自治區平均水平的盟市：呼和浩特市、包頭市、呼倫貝爾市、通遼市、巴彥淖爾市。

低于自治區平均水平的盟市：赤峰市、錫林郭勒盟、烏蘭察布市、阿拉善盟。

(三)重點數據分析

1.通車難點分析：“村村通”公路未覆蓋地區，目前仍然未通公路的62個行政村，通等外公路的34個行政嘎查村。合計96個行政嘎查村。

表3 內蒙古自治區未通班車行政嘎查村通公路情況(2016年1月統計數據)

2.通車突破點分析：如圖4所示，截至于2016年1月底，行政嘎查村距離所在鄉鎮(或縣城)距離小于10公里的有50個行政村。

表4 內蒙古自治區未通班車行政嘎查村10公里內情況(2016年1月統計數據)

3.行政嘎查村人口數分布：

表5 內蒙古自治區未通班車行政嘎查村人口情況(2016年1月統計數據)

如表5所示，截至2016年1月底，未通班車行政嘎查村161個。其中人口數量在900-1700的8個行政嘎查村，4個未通公路，2個是等外公路，道路不具備通車條件。另外2個多務工人員，常住人口少，沿途村莊也少，客流并不理想。

其中人口數量在500-900的14個行政嘎查村，4個未通公路，4個是等外公路、河套路段，道路不具備通車條件。另有6個，在沙漠地帶或尚無經營者提出申請。

其中人口數量在300-500的40個行政嘎查村，4個未通公路，8個是等外公路、過水路面，道路不具備通車條件。另有28個，多為客流原因未通客車。

其中人口數量在200-300的48個行政嘎查村，11個未通公路，13個是等外公路、偏僻山區，道路不具備通車條件。另有24個，均為客流原因未通客車。

其中人口數量在0-200的51個行政嘎查村，26個未通公路，7個是等外公路，道路不具備通車條件。另有18個，均為客流原因未通客車。

4.通車重點分析：如表6所示，截至2016年1月度，按照《內蒙古自治區交通運輸扶貧“十三五”規劃》中界定66個扶貧縣，全區共有148個未通車行政嘎查村在扶貧縣范圍內。按照國貧縣標準統計，全區共有93個未通車行政嘎查村在國貧縣范圍內。

表6 內蒙古自治區未通班車行政嘎查村扶貧縣分布情況(2016年1月統計數據)

(四)成本—利潤分析

如圖4和表7所示：以巴彥淖爾市(車牌號為：蒙L)客車為例，該客車月平均收入為9279元，月平均成本為7328元，月利潤為1951元。

圖4 蒙L客車成本比例圖數據來源：內蒙古自治區交通運輸廳統計資料.

圖5 蒙H客車成本比例圖數據來源：內蒙古自治區交通運輸廳統計資料.

以錫林郭勒盟(車牌號為：蒙H)客車為例，該客車月平均收入為5833元，月平均成本為6800元。虧損經營。

表8 蒙H客車基本情況表

三、供給側結構性改革對策分析

(一)構建結構分明的客運站網絡

應緊緊抓住內蒙古地區交通基礎設施連線成網的關鍵時期，完善農村牧區客運基礎設施建設布局，建立健全農村牧區客運站建、養、管、運長效機制。

1.完善公共財政保障體系。把農村牧區客運站建設、運營納入各級財政體系，著力提高公共財政投資補助標準和精準性，逐步補齊農村牧區基礎設施短板。按照交通運輸部農村公路與候車廳、招呼站“同步規劃，同步設計，同步建設，同步驗收”的原則，所有新開工建設的農村牧區公路所經的行政村(嘎查)同步建設農村牧區客運招呼站、候車亭，建設費用從農村牧區通村公路費用中列支。

2.深化融資體制改革。積極探索符合自治區農村牧區發展實際和道路運輸行業特點的基礎設施建設融資模式，主動協調農村牧區公路建設部門，探索和BT、PPP等新的公路建設模式相結合的農村牧區客運站建設模式，力爭在投資融改革方面取得更大的突破。按照“誰建設、誰投資、誰受益”的原則，采取公建公營、公建民營、民建民營等多種方式，引導社會資金進入農村牧區客運市場。對于目前存在的部分難以啟用或已廢棄的客運站要進行轉賣，回收資金投入到新建客運站、候車室中。

3.完善客運站網絡布局。按照“路、站、運”一體化原則，把客運站的建設布局納入城鄉公路網規劃中，完善公路運輸節點集疏運功能，推動形成城鄉道路運輸基礎設施供給的平衡結構。人口密集且具有農村牧區客運(或城鄉公交)始發班線的鄉鎮適時規劃建設等級客運站；以等級客運站為中心，根據客流集散特點,對重要節點村鎮建設標準較高的公路港灣站；以港灣站為中心，較大的村莊和客流比較穩定的地方建立候車亭，偏遠或是客流較少的行政村，設立簡易候車站牌，完善農村牧區客運站“一站帶多點”的網狀建設布局。

4.改革客運站服務模式，提高使用效率。結合地方實際，在主要鄉鎮建設集客運、物流、商務、郵政、供銷等多種服務功能于一體的綜合服務站，拓寬客運站服務領域和服務功能，達到以站養站的目的。在人口較少的行政村，充分利用當地的自然經濟和民間的風俗特色，結合集中連片地區扶貧計劃，協調旗縣和鎮政府把客運站建設養護和地方衛生室、文化室、便民連鎖超市建設養護功能合一，實現旺季“以站養站”，淡季兼顧其他功能的目的。

(二)創新功能多元化的客運線網布局

1.科學規劃調研。結合自治區和地方扶貧發展規劃和自治區農村公路規劃，不同地區制定具體方案。在現有174個未通班車行政嘎查村中，通車的突破點一是距離所在鄉鎮(或縣城)距離小于10公里的行政嘎查村，可以采取農村牧區客運班線公交化改造或現有客運線路延伸的方式；二是行政嘎查村人口數量在500-1700的22個行政嘎查村，力爭開通農村牧區客運。通車的重點是在扶貧縣范圍內的148個未通車行政嘎查村，尤其是在國貧縣范圍內的93個未通車行政嘎查村。通車的難點是人口在0-200的51個行政嘎查村以及96個未通公路或等外公路的行政嘎查村。針對174個未通車行政嘎查村的具體建議方案見附件。

2.科學進行線網布局。對于位置偏遠、客流量少的行政村，選擇線路專營方式，由管理部門統一規劃線路，根據農村牧區客流季節性較強的特點，采取冷熱線捆綁、循環運行的方式發展線路，對運營企業給予一定的政策優惠和利益協調。對于客流較集中、客運企業有一定規模的鄉鎮，推廣區域專營，不同的經營區域分別由規模化的客運企業經營，區域內賦予企業高度自主權，由企業自主布局客運網絡、安排班次、設立站點、調配車輛等，區域內企業要統籌安排冷熱線均衡，方便偏遠地區旅客的出行；區域間由專營企業互相協調，實現各種運營方式的有效銜接。

3.創新客運運力組織模式。根據客流量的大小、客流的穩定程度和線路特點等靈活安排發車模式。縣城-鄉鎮的干線線路，客流較穩定，要采取專線定點形式發車，固定走向、固定班次、固定站點，在客流高峰期、平峰期、低谷期可以采取增加、減少班次等方式靈活運行。在村-鄉鎮、村-村的支線客運需求較少，可以采取干線延伸、干支線路對接的形式發車，由干線線路利用富余運力延伸線路至村鎮，隨農村牧區客流淡旺季而選擇是否停靠；對一些偏僻支線采取不定線路、不定班次、不定站點、不定票價、來回時間協商決定；對偏遠農牧區組織小型客車定點運行，將旅客運送至干線乘車點，實現干支線對接。干支線選擇不同車型等級的車輛，客流淡旺季由客運公司靈活調配車輛，提高實載率，避免運力浪費。

4.完善線路經營供給模式。對于需開通新班線的，或需延伸現有客運班線通達的，由客運企業負責，充分發揮現有專業客運企業的主體作用，履行社會責任；對于偏遠山區，常住人口不足百人行政村，公路客運兜底，由政府對虧損線路定額補助；對于開通校車的行政村，由校車同時解決當地村民的出行問題；對于有個性需求鄉鎮村，實行包車經營、約租車經營。

(三)統籌推進重點線路公交化改造布局

1.加大政策優惠，扶持農村公交發展。農村公交的公益屬性，決定了政府有責任為農村百姓提供價格低廉、方便、舒適、快捷的城鄉公共交通服務。要實現城鄉客運一體化和城鄉客運協調發展，政府就要建立城鄉公交和農村公交的低票價的定價和價格體系，加大財政對城鄉公交車的營運性虧損、政策性虧損的補助，列入政府的財政預算。建議部列專項資金鼓勵支持西部落后地區的城鄉客運一體化發展，專項資金主要用于改善農村客運基礎設施建設。

2.理順體制機制。明確農村牧區客運公交化工作主體是地方政府及具體負責，以明確的管理責任、管理權力和管理義務來落實農村牧區客運公交化運營的管理工作。要制定農村牧區客運公交化運營管理部門的規章制度，加大對農村牧區客運公交化運營的政策扶持，管控農村牧區客運公交化運營的細節與要點，促進農村牧區客運公交化的科學發展。

3.切實落實規劃。繼續做好《內蒙古自治區城市公共交通“十二五”發展規劃綱要》(內發改基礎字〔2012〕1293號)中要求的推進城市公共交通服務延伸至郊區農村力度，爭取距城市市區30公里范圍內全部實現公交化以及大力發展農村公交工作，遵循“一條線路一種模式，同一線路同一政策”的原則，對人口密度大、客流量大的城市郊區或農村牧區客運班線實現公交化改造。積極貫徹內蒙古自治區城市公共交通“十三五”發展規劃，契合新型城鎮化、城鄉發展一體化和新農村建設需求，構建符合內蒙古空間特征的農村牧區客運體系，引導客運結構優化升級，努力實現城際客運多樣化，提升城市公交和農村牧區客運服務水平。規范發展短途公交化客運班車。適應旗縣(市、區)城與鄉鎮間居民出行需求，結合實際出行特征配置運力，推動城鎮客運班線公司化改造和公交化運行，實現城鎮客運班線與城市公交、鎮村公交的緊密對接。赤峰試點推進中心城區50公里公交服務圈建設，實現赤元客運公交化。發展宜居便行的小城鎮客運。適應中小城鎮居民出行需求，結合區域交通網絡、樞紐及換乘節點布局，進一步發展毗鄰鎮區間公交化客運班線。結合小城鎮休閑旅游和鄉村旅游，發展慢行客運網絡，為建設宜居家園提供出行便利。

(四)切實提升農村牧區客運服務能力

1.提升農村牧區客運市場活力。各縣(市、區)人民政府可結合本地實際，合理布局農村牧區客運線路，采取定班定線、區域經營、循環運行、冷熱線搭配、電話預約以及開行趕集車、學生車等經營模式，提高農村牧區客運車輛運行效率和經營效益。對于城區周邊鄉鎮、村莊比較集中的地區，可按照城鄉客運一體化、農村牧區客運公交化的要求，試行農村牧區客運公交化運營模式，增加停靠站點，滾動發車，定線循環，促進農村牧區客運網絡和城市公交網絡的合理銜接和有效融合。鼓勵農村牧區客運企業創新農村牧區客運經營方式，積極拓展多元化服務，推廣聯網售票和電話訂票，研究發展區域性“鄉村巴士”、“定制班車”“互聯網+客運”等新興模式，實現城市公交與鄉村客運的有效銜接，積極解決農牧民出行“最先和最后一公里”問題。

2.培育合格的農村牧區客運市場主體。支持規模化、集約化、信譽好的道路客運企業、公交客運企業開拓農村牧區客運市場。鼓勵民營企業進入農村牧區客運市場經營。新進入的農村牧區客運經營者應實行公司化經營。在確保穩定的前提下，支持對現有部分農村牧區客運線路實行公司化改造。引導企業自主組建聯盟，采取區域專營的方式，賦予企業在區域內更大的站點變更、班次增減、車輛更新等方面的經營自主權，發揮市場在線路資源配置中的決定性作用。

3.完善農村牧區客運價格形成機制。按照既兼顧經營者基本經濟利益，又考慮農村牧區群眾承受能力的原則，由縣(市、區)人民政府根據車型、道路、客流和運行成本，確定本地區客運價格。不同的運輸組織方式實行不同的票價，農村包車客運、電話預約客運可實行市場定價。實行經營者明碼標價和收費公示制度，提高農村牧區客運作為公益性服務定價透明度，切實農牧民出行負擔。

4.深入開展文明創建活動，努力提高服務質量。在農牧區客運班線上要以“服務人民、奉獻社會”為宗旨，大力開展以加強職業道德建設、規范行業行為、提高服務質量、樹立行業新風為主要內容的文明創建活動，提高行業整體形象，為農牧民出行提供更優質的服務。制定農村牧區客運服務質量標準和規范，提高經營者素質，服務農村人民群眾安全、經濟、便捷出行。統一農村客車標識，打造內蒙古農村牧區客運品牌。

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[6] 劉凱.內蒙古農村客運站建設的難點及應對措施[J].內蒙古公路與運輸,2006,(4):38-40.

[責任編輯：郭秀艷]

An Empirical Analysis on Rural Passenger Transport Market in Western China Based on Supply-Side Structural Reform:Taking Inner Mongolia as an Example

CAO Ye

(School of Business, Inner Mongolia University of Finance and Economics, Hohhot 010070, China)

To strengthen the supply-side structural reform in China during the “13th Five-Year” is the core power to adjusting structure and promoting development, but also following after a strong push to boost domestic demand boost rapid and sustainable economic and social development in china. The field of rural passenger transport is a short board of the development of China’s transportation market, also is the key link of great potential for development, whether the rural passenger transport market development needs can be effectively protected is one of the important indicators to achieve the goal of well-off society in an all-round way. The Inner Mongolia Autonomous Region belongs to the less developed western provinces and autonomous regions. The rural passenger transport market has a weak foundation and poor foundation, which has become an important obstacle to the development of urban and rural integration. How to strengthen the supply side of the structural reform to promote the development of rural passenger transport market has become the Inner Mongolia Autonomous Region economic and social development of the key issues. Based on the empirical analysis of the rural passenger transport market in Inner Mongolia Autonomous Region, the paper puts forward some reform measures, such as advancing the upgrading of passenger transport network, speeding up the process of public transportation and improving the quality of service in an all-round way, and has played a positive reference for the development of rural passenger transport market in the whole western region.

Inner Mongolia; passenger transport; supply-side; reform

2016-03-20

國家自然科學基金(71163024)；內蒙古自治區高等學校創新團隊發展計劃(NMGIRT1306)；中蒙俄經貿合作與草原絲綢之路經濟帶構建協同創新中心項目(2016zmeh07)

曹曄(1984-),男,內蒙古呼和浩特人，內蒙古財經大學商務學院講師，碩士，從事物流管理研究.

F512.7

A

2095-5863(2016)06-0045-010