守舊與激進 豐田如何并行不悖?

□本刊記者 管宏業

守舊與激進 豐田如何并行不悖?

在對TPS核心精神的繼承上，豐田表現得因循守舊；而在面向未來的新能源布局中，它又大膽激進。之所以如此分裂，起因于豐田對于創新的獨特解讀——不是做“能做的事”，而是做“應該做的事”。

□本刊記者 管宏業

某種程度上，判斷一家車企是否現代化的標準并不復雜——產能規模與機器人的多少讓結果一目了然。按照這個標準，國內大多數車企早已邁入了先進行列，讓人詫異的是，以豐田生產方式TPS“研修道場”著稱、位于日本名古屋附近的本社工廠卻是個例外。

低矮的廠房、局促的空間、裸露的機器……無論從哪個角度來看，大名鼎鼎的本社工廠都與現代化搭不上邊，但在豐田全球體系內，建立于1938年的本社工廠，作為豐田體系內歷史最悠久的工廠，承擔的可是“母工廠”的地位：豐田全球58家工廠都是按照的它的模式建立。即使它的生產效率十分低——在這里，生產一臺分動箱需要8分鐘時間；相比之下，現代化流水線上只需要1分鐘。

在言必稱智能化、工業4.0的當下，這條老舊的生產線除了培訓作用外還有什么用？看到記者疑惑的眼神，豐田汽車河合滿專務（相當于集團董事級別）肯定地說道，“以前的想法依然有生命力！”他認為，豐田所獨具，人字旁的自動化（自化）不是單獨靠機器設計，而是靠人的聰明才智所為。

因循守舊技能原點

河合滿本人極富傳奇色彩，堪稱豐田的一個奇跡。他以初中學歷起步，從一線工人干起最后升任最高級別的專務，全豐田只有他這樣一個人。他說，現代化的工廠可以打造高水準的產品，但如果追求更高的水準，就要依靠人的技能才能打造更先進的技術，需要人的匠心。“我最想說的一句話是，如果人類依賴機械，變得不再思考，那么技能將無法進步。”

河合滿認為，“無論有多少知識儲備，未經過現地現物的領悟，就沒有進步”。技能的發展螺旋上升沒有止境，保持不斷進步的關鍵在于回歸“技能的原點”，從這里出發，培養高技術水準的人，再由他們打造更好的技術和產品。

河合滿說，基于企業文化而生成的“豐田之道”，其核心內涵在于兩點：第一，智慧與改善；第二，以人為本。“比如‘自化’、‘JIT 準時代生產’（在必要的時候，以必要的數量進行生產），無論什么時候，這兩個支柱從來沒有變動過。”

15歲加入豐田，河合滿工作至今已經超過半個世紀。他承認，近年來汽車業的變化之大遠超以往，豐田也從他剛加入時只有兩個工廠發展到全球58個生產基地。“不管外界怎么改變，豐田造物的精神都沒有變化，未來的50年還會不斷傳承下去。”

如果說本社工廠的TPS研修道場是豐田技能的原點，那么位于愛知縣豐田市的豐田佐吉紀念館，則是豐田精神上的麥加和耶路撒冷。2009年，在美國國會遭遇“剎車門”質詢的第二天，豐田章男曾回到他曾爺爺的舊居反省思考，豐田未來之路該怎么走。

據悉，70年前他的祖父豐田喜一郎從美國考察回來后說的一句話：“打開窗戶吧，看看外面廣闊的世界”，觸動和激勵了豐田章男，讓他在低谷中重獲信心和動力。在經歷大刀闊斧的改革后，從2012年開始，豐田連續三年成為全球第一，并穩定住了年銷售千萬輛規模。

創新“未來”大膽激進

讓記者感受強烈的是，在面向未來的集團戰略上，豐田與歐美車企呈現出截然不同的差異。相比一些企業所熱衷的產品創新，豐田更加在意如何減少對環境的依賴和損害。

去年年底，豐田發布了“環境挑戰2050戰略”，強調為了實現對地球友好合理開發，在環保工作方面，會聚焦包括循環利用、降低水使用量等方式在內的多種方法。豐田的目標是，相比2010年，2020年所生產的新車在使用環節減少90%的二氧化碳排放，工廠生產過程基本實現零排放。

應該說，相比守舊的生產方式傳承，豐田面向未來的落點個性而且激進。在距離本社工廠70公里的元町工廠，記者見到了完全不一樣的豐田。

這是豐田第一次向中國媒體開放了FCV燃料電池車Mirai（日文名未來）生產線，這里也曾經誕生雷克薩斯LFA。盡管是按照超跑的節奏和精度生產，但Mirai并不貴。定價720萬日元，政府補貼200萬日元后，價格和皇冠差不多了。

價格更加親民的背景下，豐田正在努力提升Mirai的產量。從2014年年底投產Mirai至2016年6月28日，Mirai產量達到1621輛，其中出口621輛。Mirai已經從最初的日產1輛、3輛提升至眼下9輛，到今年年底有望達到日產12輛。

FCV Mirai 總設計師田中義和告訴記者，FCV2015年的產量已經達到700輛，2016年計劃產能提升三倍至2000輛，2017年這個數字將是3000輛，到2020年東京奧運會的時候，FCV年產量目標將達到3萬輛。

田中義和強調，由于部分跟HEV類似的工作原理，使得FCV的成本得以快速降低。同時相比最初已經達到年產3000輛的生產規模而言，也是FCV成本降低的原因之一。他強調，正是得益于混合動力技術的成熟和快速普及，使得FCV有能力在短時間內降低成本。

關于“未來”的目標讓人興奮，在《汽車人》的追問下，田中義和首次向外界透露，到2025年，氫燃料電池車FCV的成本有可能做到與混合動力車相類似的水平。

從首款FCV上市的2015年到計劃中成本大幅降低的2025年，是10年時間；并不算是巧合的是，從首款混合動力汽車面世到總銷量突破百萬輛，豐田用了正好10年；而在中國，從2005年首次引入普銳斯，到2015年實現卡羅拉與雷凌雙擎動力版國產開啟混動元年，也正好是10年，并不算短的時間，豐田顯示出不為外界所動的堅守和執著。

對于這個并不算是巧合的巧合，豐田中國常務副總經理董長征告訴記者，過去的20年給了人們一個驗證的維度，“當初，正是基于21世紀顧客的需求，以及‘豐田能否存活下去’這一企業需求，豐田選擇了混合動力，而MIRAI驗證了豐田選擇和堅持的正確性——倘若沒有混合動力車，也就談不上有‘未來’。”

不止是FCV，在面向未來的能源戰略上，豐田表現得大膽而激進。田中介紹，通過Mirai，豐田已經完成了氫燃料汽車量產的起跑階段，但豐田的新能源車戰略并不是全部押寶FCV。“豐田的新能源陣營當中還有純電動車EV、混合動力車HEV和插電式混合動力車PHEV，由于各國新能源政策不同，豐田需要根據不同國家的政策，同時結合不同用途、車型尺寸和特性，匹配不同的車型進行組合式、差異化的設計。”

豐田汽車主管全球公關、政府和奧林匹克贊助事物的早川茂專務承認，豐田的新能源戰略路線很廣，并不只是局限于一種或某條路線，從HEV、PHEV到EV、FCV各種方向都會兼顧，但這也會很難，對企業的資源和能力都提出很高要求，如此費力做的原因在于：根據不同地區消費習慣和用途提供適合的產品。

作為全球惟一銷量連續邁過千萬輛大關的巨無霸企業，豐田總是被競爭對手拿來研究和學習。除了教科書里的TPS之外，在豐田的成功基因中，還有少為人知的一點，那就是印記在豐田DNA里對于創新的獨特解讀——不是做“能做的事”，而是做“應該做的事”。也正因為此，在對TPS核心精神的繼承上，豐田表現得因循守舊；而在構建面向未來的產品布局上，它又表現得個性激進。二者并行不悖，又相得益彰。(《汽車人》記者/管宏業)【版權聲明】本文系汽車人傳媒獨家原創稿件，版權為汽車人傳媒所有。歡迎轉載，請務必說明出處及作者，否則必將追究法律責任。