鐵路貨物運輸市場化定價的思考

鄒朝輝，孫羽豐

(1.中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081；2.廣州鐵路 (集團)公司 廣州貨運中心，廣東 廣州 510700)

鐵路貨物運輸市場化定價的思考

鄒朝輝1，孫羽豐2

(1.中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081；2.廣州鐵路 (集團)公司 廣州貨運中心，廣東 廣州 510700)

為解決鐵路貨物運輸價格制定與市場接軌不緊密等問題，基于現行行業規章和市場現狀，提出一種市場化的鐵路貨物運輸價格體系的制訂方法及定價模型。該方法主要考慮運輸時間、公路運輸價格、淡旺季和運量規模等市場因素，同時兼顧作業強度、運輸設備質量、列車準點率等鐵路內部生產因素，以促進市場化鐵路物流價格機制的形成。

鐵路貨物列車；運價；市場化

2015 年，中國鐵路總公司提出加快推進鐵路向現代物流企業轉型發展，并提出形成市場化的鐵路物流價格機制[1]。在鐵路貨運組織改革推進過程中，鐵路運輸能力得到有效的釋放，為鐵路推出新的營銷方式、創新運輸組織模式、改進服務質量提供了基礎條件。隨著貨運組織改革的不斷深化，成果逐步顯現，鐵路開發了很多基于客戶需求的“點到點”直達貨物列車，基本形成特需貨物列車、快速貨物列車和普速貨物列車為主體的鐵路貨物列車產品體系。但在運價方面，由于傳統的鐵路定價方法沒有實現差異化，沒有考慮不同地區、不同貨運方向的市場競爭狀況，給鐵路參與市場競爭造成不利影響。現行鐵路貨運運價體系為：整車貨物按照運價號、運價率和貨車標重計費；集裝箱按照“一口價”計費；零散貨物、批量貨物按照“覆蓋成本、緊貼公路”確定運價，并且按照實重計費。總體來說，零散貨物、批量貨物定價方式繞開運價號和運價率的限制，實行競爭性定價，更貼近市場，有利于零散白貨回歸鐵路運輸。但是，由于現行鐵路運價體系還較為復雜，以及在運價確定過程中存在人為因素的影響，經常導致同一區域內不同車站、不同客戶、不同貨源 (輕、重質)、不同定價方式確定的價格難以平衡；鐵路貨物列車在定價前，會對周邊公路物流市場的價格進行調查，作為鐵路貨物列車定價的參考，由于公路運價的一致性較差，不同地域、車型、時間的運價都不同，因而鐵路耗費大量人力進行價格監測得到的數據可能是失真的價格。因此，有必要在考慮客戶需求和鐵路生產組織特點的基礎上，有針對性地制訂鐵路貨運價格，以增強鐵路在市場定價過程中的主動性和話語權，促進市場化鐵路物流價格機制的形成[2]。

1 鐵路貨運價格體系制訂思路

鐵路貨運產品的開發需要經歷調研開發期、市場培育期、成長穩定期的長期過程。在實際操作過程中，市場培育期就是鐵路貨運產品價格的形成期，在市場培育期的 1 至 3 個月時間內，鐵路可以根據實際運行情況對價格進行調整。但是，一旦度過市場培育期，該價格體系就趨于固定，鐵路與客戶雙方都必須按照協議簽署價格進行操作。市場培育期的貨運產品具有收益管理應用的典型特征，如運輸能力相對固定、運輸服務不能存儲、固定成本高而邊際銷售成本較低、需求可以按照顧客對服務要求的不同進行分類、需求往往表現出較強的季節性等[3-6]。為達到鐵路貨物列車開行收入最大化，研究一種基于收益管理的鐵路貨運定價方法。

1.1 定價原則

一是簡化當前的鐵路運價體系，以鐵路運輸成本為參照，不分貨物品類，不分運價號，以棚車、敞車等通用車型運價為基準運價，油罐車、冷藏車等特種貨車運價按照一定比例加成，限速、超限等特種運輸方式運價按照一定比例加成；二是鐵路掌握運價制訂過程中的主導權，運價底線是鐵路最低可變成本，最高價為國家制訂的指導價[7]。

1.2 定價思路

按照鐵路目前的“完全一口價”方式，向客戶提報的鐵路運價構成固定，相關作業實行鐵路內部清算。由于各鐵路場站的裝卸和接取送達業務服務能力不一，同時現行政策允許客戶自行選擇是否由鐵路提供接取送達和裝卸服務，并將相應費用納入或剔除出“一口價”范圍，從而形成基于是否選擇鐵路接取送達業務的“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”價格，以及是否選擇鐵路裝卸業務的運價。

在明確全路車流流向的基礎上，對鐵路貨物列車實行客車化管理，再通過價格杠桿的作用，使每個方向的貨流與車流更好地契合，利用價格杠桿實現車流的優化組織[8]。為防止價格審批過程中出現反復帶來的影響，可以嘗試在市場培育期進行市場化定價，通過價格杠桿提升貨運總收入。

2 鐵路貨運定價方法

2.1 考慮因素

（1）淡旺季。由于公路物流價格呈現明顯的淡旺季差別，在現行的缺乏足夠靈活性的鐵路貨運價格機制下，容易出現客戶棄鐵路而選擇公路的情況。通過對公路物流市場的監測和數據收集，將競爭對手淡旺季的價格變動情況作為鐵路貨運的價格影響因素進行分析，可以使鐵路運價更加貼近市場。

（2）運輸時間。由于現有的鐵路“門到門”運輸產品在兩端的裝卸作業、倉儲、配送等環節還沒有形成統一協調機制，貨物在發站發送前和到站送貨前還存在等待取送車、等待貨位、等待裝卸人員等情況。在這些環節中，浪費的時間也會被客戶納入其物流成本，因而不能單純討論鐵路貨物列車的“站到站”時間。為此，將鐵路運到時間定義為從客戶與鐵路進行運輸貨物交接時起，至貨物被裝載到收貨端的汽車時止的時間。鐵路運到時間和汽車運輸時間的長短決定了整個物流過程的時間。

（3）對車輛的要求。隨著各鐵路局貨物列車開行的增多，運行速度 120 km/h 的車輛資源十分緊缺，這種情況容易造成貨物列車由于車輛不足而停運或者被迫使用運行速度 120 km/h 以下的車輛，以致不能兌現運到時間承諾，影響鐵路信譽及市場占有份額。同時，滿足客戶特殊需求的車輛的調撥和取送也需要增加鐵路相關部門的額外工作，造成運營成本的增加。

（4）裝卸繁忙程度。隨著貨物列車的增加，各站點容易出現列車集中到發的現象。在兩端配送過程中，由于物流公司攬貨時間、城市貨車限行等因素的影響，各站會存在一定的作業高峰時間。如果列車到發時間過于集中，則會影響貨運作業質量和作業秩序。因此，可以通過價格調節使貨物列車裝卸作業的時刻分布更為均衡。

（5）列車準點率。在貨物列車開行過程中，由于受多種因素影響，列車很難實現百分之百的準點率。因此，可以將前一周期內列車的準點率作為服務質量的指標之一，納入與客戶議價的因素。

2.2 定價模型

通過對上述影響鐵路貨運價格的因素進行分析，可以建立相應數學模型定量描述。首先，需要將影響因素量化并求得目標貨物列車的基礎運價 Pb，其作用是為后續的階梯價格提供一個價值錨點。這些影響因素對最終價格的影響均通過對 Pb值的影響來實現。其次，對于不同運量的客戶，應當按照“量大從優”的原則給予不同的價格。假定量價關系符合二次曲線，即可以通過貨物列車已經運行一定時間內的基礎數據和 Pb進行常數擬合，即可得到符合當前目標貨物列車量-價特點的階梯運價計算公式。

鐵路貨物列車基礎運價為

式中：Pb為鐵路貨物列車基礎價格；pGL為監測點監測某一鐵路貨物列車產品所對應的公路物流市場價格；θi(i = 1，2，3，4)為價格影響系數，其中 θ1為速度系數，θ2為車輛系數，θ3為裝卸系數，θ4為準點率系數；pi為一定時段內第 i 個監測點統計的該貨物列車所處線路的公路物流市場價格；vi為一定時段內第 i 個監測點統計的該貨物列車所處線路的公路物流市場物流需求總量；V地區為一定時段內發站輻射范圍內所有監測點統計的公路物流市場發往該鐵路貨物列車目的地的物流需求量之和；ht為鐵路運到時間；hr為公路運輸時間；γ 為常數，用于調節速度系數，可以由貨運中心確定；為鐵路貨物列車運行往返一個周期內，鐵路局符合要求車輛的平均保有量；m車為客戶所需的車輛數；α為常數，可以由鐵路局根據歷史數據查定；N 為車站 (貨場) 全天平均每小時裝卸車作業次數，可以由相關場站作業寫實確定；為鐵路貨物列車裝卸作業時間段內每小時車站 (貨場) 的平均裝卸車作業次數，可由相關場站裝卸作業寫實確定；φ為常數，可以由貨運站根據歷史數據查定；R為鐵路貨物列車前一個周期的準點率；ω 為常數，可以由貨運中心確定。

假定量價關系符合一元二次方程規律，則在得出基礎運價 Pb后，建議的階梯運價可以由下式確定。

式中：Pi為階梯運價；mi為第 i 個客戶提報需求的貨物質量；A，B，C 為常數。

A，B，C 可以通過 3 組數據擬合得到。①數據1。現有鐵路貨物列車最高量價關系 (如批量政策中的30 t 為 v1，其所對應的折合單價為 P1)。②數據 2。現有鐵路貨物列車最低量價關系 (如列車最低編成輛數滿載時總噸數為 v2，其所對應的折合單價為 P2)。③數據 3。鐵路貨物列車一段時間內平均載重 v3和 P3(即為基礎運價 Pb)。將上述 3 組數據分別代入上式，即可求得常數 A，B，C，進而得出運價計算公式。

3 結束語

通過綜合考慮鐵路貨運產品在市場培育期內的運到時間、對車輛是否有特殊要求、申請使用的貨車輛數和開行頻次、裝卸繁忙程度、淡旺季、前一周期內貨物列車的準點率等因素，形成階梯運價模型，有助于正確處理好成本與市場的關系，通過價格機制分配好運力資源，最終達到貨物列車收益最大化。

[1] 盛光祖總經理在專題研究貨運改革工作時的講話[EB/ OL].(2016-09-02)[2016-10-08].http://sanwen8.cn/ p/2d3VIOF.html.

[2] 郭玉華.我國鐵路電子商務物流供應鏈協同發展的研究[J].鐵道運輸與經濟，2014，36(10)：1-10.GUO Yu-hua.Study on Coordinative Development of Railway E-Business Logistic Supply Chain in China[J].Railway Transport and Economy，2014，36(10)：1-10.

[3] KIMES S E.The Basics of Yield Management[J].Cornell Hotel and Restaurant Administration Quarterly，1989，30(2)：14-19.

[4] MCGILL J I，VAN RYZIN G.Revenue Management：Research Overview and Prospects[J].Transportation Science，1999(33)：233-256.

[5] WEATHERFORD L R，BODILY S E.A Taxonomy and Research Overview of Pershable-Asset Revenue Management：Yield Management，Overbooking and Pricing[J].Operations Research，1992(40)：831-844.

[6] SMITH B C，LEIMKUHLER J F，DARROW R M.Yield Management at American Airlines[J].Interfaces，1992， 22(1)：8-31.

[7] 加里·阿姆斯特朗，菲利普·科特勒.市場營銷學[M].北京：機械工業出版社，2012.

[8] 蔣運華.關于鐵路貨運組織改革的思考[J].鐵道貨運，2015，33(9)：27-29.JIANG Yun-hua.Thoughts on Reform of Railway Freight Transport Organization[J].Railway Freight Transport，2015，33(9)：27-29.

（責任編輯 金 穎）

Refections on Market-Oriented Pricing of the Railway Freight Transportation

ZOU Zhao-hui1, SUN Yu-feng2
(1. Postgraduate Department, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 2. Guangzhou Freight Center, Guangzhou Railway (Group) Company, Guangzhou 510700, Guangdong, China)

In order to solve the problem that railway freight transportation price is not close to the market, this paper puts forward a pricing model and pricing method of railway freight transportation based on current industry regulations and market situation. This method takes into account market factors such as transportation time, road transportation price, low season and transportation scale, as well as railway internal production factors such as intensity of operation, quality of transportation equipment, train punctuality, etc. By the above mentioned ways in order to promote the formation of market-oriented railway logistics pricing mechanism.

Railway Freight Train; Price; Market-oriented

1004-2024(2016)12-0032-04

F532.5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.12.07

2016-10-24

鄒朝輝 (1990—)，男，湖南婁底人，碩士研究生。孫羽豐(1991—)，男，重慶人，碩士。