小尺度街區(qū)規(guī)劃模式探析
——以昆明“濱江俊園”為例

柯 達，翟 輝

(昆明理工大學建筑與城市規(guī)劃學院，云南昆明 650093)

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小尺度街區(qū)規(guī)劃模式探析
——以昆明“濱江俊園”為例

柯 達，翟 輝

(昆明理工大學建筑與城市規(guī)劃學院，云南昆明 650093)

首先從城市的角度，對“稀路網(wǎng)、大街區(qū)”規(guī)劃模式和“密路網(wǎng)、小街區(qū)”規(guī)劃模式下的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、街區(qū)尺度進行比較，找出各自的特點。其次，以昆明“濱江俊園”為例，從街區(qū)層面探討小尺度街區(qū)開發(fā)模式的特點及問題。最后結(jié)合當前我國城市發(fā)展的背景，對路網(wǎng)規(guī)劃和小尺度街區(qū)開發(fā)模式提出適當?shù)母纳平ㄗh。

小尺度街區(qū)；街區(qū)尺度；路網(wǎng)規(guī)劃；城市道路

街區(qū)作為城市活力的源泉及各種社會活動的基本構(gòu)成單元，其尺度適宜性與城市的發(fā)展、居民的生活息息相關(guān)。街區(qū)尺度來源于人類在城市中生產(chǎn)、生活等活動的結(jié)果，是影響城市物質(zhì)空間形態(tài)的重要因子，所以合理的街區(qū)尺度既影響著城市生活的本質(zhì)，也是塑造城市文脈的重要因素。里昂·克里爾認為理想的街區(qū)大小難以精確界定，但通過比較和體驗，可以推斷出更傾向于形成一個復(fù)雜的城市模式的街區(qū)大小[1]。

通常來看，街區(qū)尺度是適應(yīng)時代發(fā)展和需求的產(chǎn)物，交通技術(shù)、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)和文化歷史等因素都對街區(qū)尺度的變遷有非常顯著的影響，其中交通技術(shù)的發(fā)展是影響街區(qū)尺度最為重要的要素。在農(nóng)業(yè)社會，人類以步行和畜力為主要交通方式，這種短距離的出行能力和較為不便的交通方式產(chǎn)生了較小的街區(qū)，使生活在其中的人們有著更多的交流空間和對小尺度的物質(zhì)空間產(chǎn)生的獨特親切感。近代以來形成較大街區(qū)尺度的原因較多且復(fù)雜，而現(xiàn)代城市交通方式的轉(zhuǎn)變是促進街區(qū)尺度不斷增大的主要動因之一，街區(qū)的尺度也相應(yīng)逐漸從適應(yīng)人的尺度轉(zhuǎn)變?yōu)檫m應(yīng)車的尺度。

然而，過大的街區(qū)尺度帶來的城市問題又讓人們開始反思：如無限制地讓街道尺度適應(yīng)交通技術(shù)的發(fā)展是否是最佳選擇，熱衷于技術(shù)至上是否能真的為生活帶來便利，現(xiàn)有的路網(wǎng)規(guī)劃和大尺度街區(qū)對比國外較熱衷的小尺度街區(qū)有什么特點，小尺度街區(qū)規(guī)劃模式能不能一定程度上緩解城市問題，為街區(qū)生活和城市發(fā)展注入新的活力。筆者以昆明“濱江俊園”為例，探討小尺度街區(qū)規(guī)劃模式的特點，進而就路網(wǎng)規(guī)劃和小尺度街區(qū)開發(fā)模式提出改善建議。

1 街區(qū)和小尺度街區(qū)

1.1 街區(qū) 對街區(qū)的概念界定借鑒肖亮[2]的觀點：街區(qū)是由城市路徑或邊緣劃分出來的具有自身功能和結(jié)構(gòu)的用地。在西方國家，街區(qū)的概念又有社區(qū)、亞文化區(qū)等的意思，涉及社會、形態(tài)、文化和功能等內(nèi)容。街區(qū)發(fā)展中多少融入了地方文化或受歷史、技術(shù)和經(jīng)濟等因素影響，所以街區(qū)具有一定的感性特征。街區(qū)本身雖然是物質(zhì)的，但其內(nèi)容和來源卻由多種因素構(gòu)成，最后又服務(wù)于感性的人，因此，單從形態(tài)的角度進行描述是不完善的，但可以通過比較來尋找街區(qū)及其模式的特點。

1.2 城市、路網(wǎng)和街區(qū)三者之間的關(guān)系 從城市發(fā)展的歷史來看，交通是促使城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的主導(dǎo)因素。在人類文明發(fā)展的不同時期，不同的交通方式及城市用地結(jié)構(gòu)及路網(wǎng)模式等方面影響著城市[3]。路網(wǎng)是交通活動的載體，城市發(fā)展的動力正是通過不同類型的資源在路網(wǎng)中流動產(chǎn)生的。因此，從路網(wǎng)與城市用地發(fā)展的關(guān)系來看，城市建成區(qū)總是先發(fā)生于路網(wǎng)沿線，之后再向內(nèi)部逐步填充[4]。而街區(qū)是路網(wǎng)劃分的產(chǎn)物，也是城市發(fā)展的動力源泉，不同功能的街區(qū)產(chǎn)生出不同種類的產(chǎn)物，包括人流、物流和信息流等，它們是城市活力的源泉，也是城市發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。綜上所述，交通引導(dǎo)城市的發(fā)展，而交通的本質(zhì)是由路網(wǎng)聯(lián)通決定的，產(chǎn)生于不同街區(qū)相互的資源流動[5]。

1.3 小尺度街區(qū)的相關(guān)研究 國內(nèi)外不乏對于小尺度街區(qū)的研究，主要從街區(qū)的功能、居民的行為心理和城市經(jīng)濟等方面進行研究。功能主義者主張街區(qū)尺度應(yīng)該首先考慮機動車的通行能力，街區(qū)過小導(dǎo)致的交叉口過多妨礙了交通的發(fā)展，且不利于大型設(shè)施的建設(shè)，而過大街區(qū)又會導(dǎo)致道路交通不堪重負，他們認為街區(qū)尺度的上限是1 380米見方。從行為學視角來看，如果一個群體的人數(shù)大于1 500人，就無法互相協(xié)調(diào)來做出決策，因此許多人認為這個數(shù)值應(yīng)該低于500人[6]。揚·蓋爾[7]認為：“當小型、生動的單元被許多大型的單元取代時，街頭生活就會大大減少”。也有從經(jīng)濟學入手，克利夫·芒福汀[8]在《綠色尺度》中寫道：“小尺度的街區(qū)代表著一種在相對較小的區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生最大數(shù)量的街道和臨街面的開發(fā)形式，這樣的街區(qū)結(jié)構(gòu)能使商業(yè)利益最大化”，因此他主張街區(qū)尺度應(yīng)與傳統(tǒng)歐洲城市街區(qū)尺度一致，為70米見方。

2 “稀路網(wǎng)、大街區(qū)”與“密路網(wǎng)、小街區(qū)”規(guī)劃模式下的街道尺度

城市道路網(wǎng)所構(gòu)成的城市空間結(jié)構(gòu)具有較強的穩(wěn)定性，一般不會隨著時間的流逝而輕易變化，街區(qū)尺度在這樣的空間結(jié)構(gòu)下也具有較強的穩(wěn)定性，因此街區(qū)尺度與城市道路網(wǎng)存在著一種密切而穩(wěn)定的聯(lián)系。將國內(nèi)外不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與街區(qū)規(guī)劃模式進行研究對比，主要有“稀路網(wǎng)、大街區(qū)”與“密路網(wǎng)、小街區(qū)”兩種不同的規(guī)劃模式，我國城市以“稀路網(wǎng)、大街區(qū)”的規(guī)劃模式為主，歐美、日本等國家城市則以“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的規(guī)劃模式為主。

2.1 “稀路網(wǎng)、大街區(qū)”規(guī)劃模式的街區(qū)尺度 20世紀60年代，由于受到前蘇聯(lián)規(guī)劃思想和我國計劃經(jīng)濟體制的影響，我國城市形成了“單位大院式”的街區(qū)空間，城市次干道和支路普遍偏少，主次干道間距過大。隨后受到《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范(1995)》與《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范(2002)》等的共同影響，形成了以“稀路網(wǎng)、大街區(qū)”為主的規(guī)劃模式。具體特征為：道路間距較大、道路紅線較寬、路網(wǎng)密度較低、街區(qū)尺度較大以及街區(qū)較為封閉。在“稀路網(wǎng)、大街區(qū)”規(guī)劃模式下，城市街區(qū)尺度往往過大，通常在300～500 m。這種大尺度街區(qū)使得街區(qū)規(guī)模相應(yīng)過大，割裂了城市支路系統(tǒng)，導(dǎo)致城市車輛集中在有限的主次干道上，導(dǎo)致城市道路擁堵，并使城市車輛繞行成本大大提高，產(chǎn)生了一系列的城市問題(圖1)，如我國北京、上海等城市采用的就是這種規(guī)劃模式(圖2)。

圖1 兩種不同尺度街區(qū)交通模式Fig.1 Two different scale blocks traffic patterns

2.2 “密路網(wǎng)、小街區(qū)”規(guī)劃模式的街區(qū)尺度 “密路網(wǎng)、小街區(qū)”規(guī)劃模式是新城市主義在美國城市規(guī)劃建設(shè)過程中總結(jié)重復(fù)出現(xiàn)的規(guī)律，是在不斷的理論和實踐研究中歸納總結(jié)出的關(guān)于路網(wǎng)規(guī)劃、道路設(shè)計、土地利用和城市設(shè)計等方面的城市空間規(guī)劃模式[9]。這種規(guī)劃模式具有窄路幅、高密度、小街區(qū)、高連通性等特點，被歐美許多城市實踐證明不但適應(yīng)小城鎮(zhèn)發(fā)展和低速交通出行的需求，而且也能夠滿足大城市和機動化交通的發(fā)展需求。在“密路網(wǎng)、小街區(qū)”規(guī)劃模式下，街區(qū)尺度一般小于200 m，街區(qū)規(guī)模通常也不超過2 hm2，居民出行步行尺度較大尺度街區(qū)大大縮小，較易組織居民公共生活，對城市交通的適用性和公共交通的組織也比較好(圖3)。華盛頓、巴黎、東京、波特蘭等城市采用的就是“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的規(guī)劃模式(圖4)。

圖3 街區(qū)與步行尺度Fig.3 Blocks and scale on foot

圖4 “密路網(wǎng)、小街區(qū)”規(guī)劃模式衛(wèi)星圖及道路網(wǎng)Fig.4 The satellite map and road network of “dense road network, small blocks” planning model

2.3 兩種規(guī)劃模式下路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度和街區(qū)尺度的比較 通過谷歌衛(wèi)星圖，在5 km高程視點下，對北京、上海、華盛頓、巴黎、東京5個城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度和街區(qū)尺度進行比較。

2.3.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析。北京與上海路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以主次干道為主，支路系統(tǒng)嚴重缺乏。華盛頓與巴黎主干道與我國大城市較接近，次干道和支路系統(tǒng)卻較為發(fā)達。東京支路系統(tǒng)極其發(fā)達，如“蜘蛛網(wǎng)”一般密布在城市干道系統(tǒng)內(nèi)。正如前文所說，北京與上海缺乏支路系統(tǒng)，導(dǎo)致城市車輛集中在少數(shù)幾條干道上，較其他幾個城市容易引起交通擁堵。

2.3.2 路網(wǎng)密度分析。巴黎和華盛頓的道路縱橫交錯，幾乎無法統(tǒng)計，而東京表面上看起來房屋密布，但其間的細小道路卻布滿整個畫面，難以分辨。整體來看，北京與上海路網(wǎng)密度較為接近，華盛頓與巴黎路網(wǎng)密度較為接近，路網(wǎng)密度整體呈現(xiàn)出東京>華盛頓≈巴黎>北京≈上海。低密度的路網(wǎng)增加了道路上機動車繞行現(xiàn)象，也產(chǎn)生較低的道路面積，這是引起交通擁堵的另一個重要原因。

2.3.3 街區(qū)尺度分析。我國城市傾向于將街區(qū)作為一個特定的整體，通常以小區(qū)和大院為單位，形成一種尺度較大和較為封閉的街區(qū)，這在傳統(tǒng)住宅地塊和單位大院中較為普遍。巴黎和華盛頓等歐美城市街區(qū)尺度較小，街區(qū)面積一般小于2 hm2。日本城市的街區(qū)尺度更小，原因主要是日本城市強調(diào)街區(qū)建筑單體的獨立性，而不強調(diào)街區(qū)結(jié)構(gòu)的整體性[10]。傳統(tǒng)大尺度街區(qū)土地功能單一，無法完成用地的有效混合，也對居民出行和生活帶來不便。

2.4 小結(jié) 我國一般城市舊城中心區(qū)路網(wǎng)密度較高，城市街區(qū)尺度較小，城市向外擴張時往往采取更加稀疏的路網(wǎng)和更大尺度的街區(qū)。歐美與日本許多城市道路網(wǎng)的突出特點就是密集的道路網(wǎng)及較小的街區(qū)，面對城市私人交通的迅猛發(fā)展表現(xiàn)出良好的適用性，在人均汽車保有量高于國內(nèi)城市的同時，巴黎、華盛頓和東京的交通狀況明顯好于國內(nèi)的北京、上海等城市。雖然目前學者對這種“密路網(wǎng)、小街區(qū)”規(guī)劃模式是否適合我國城市尚持有不同的意見，但從國外城市的實踐來看，它仍然非常值得分析、研究和借鑒。

3 案例分析

近些年，“密路網(wǎng)、小街區(qū)”規(guī)劃模式被引入我國城市規(guī)劃設(shè)計實踐中，如昆明呈貢新區(qū)規(guī)劃、重慶悅來新城規(guī)劃、南京紅花機場地區(qū)概念規(guī)劃、唐山鳳凰新城控規(guī)等。基于“密路網(wǎng)、小街區(qū)”規(guī)劃模式的“小尺度街區(qū)”開發(fā)也逐漸出現(xiàn)，如昆明涌鑫哈佛中心、濱江俊園等開發(fā)項目。筆者以昆明“濱江俊園”為例探討小尺度街區(qū)開發(fā)模式的特點。

3.1 簡介 “濱江俊園”位于昆明市盤龍區(qū)，白云路與萬華路的交匯處，原址是張官營村及張官營舊貨市場，是昆明市二環(huán)路內(nèi)最大的城中村，片區(qū)的房屋多是20世紀八九十年代村民自行建蓋。“濱江俊園”計劃通過對城中村改造，把張官營片區(qū)打造成一個集居住、商務(wù)、休閑為一體的城市副中心，并將建設(shè)為城市中央一個超大型的以居住為主、兼顧片區(qū)綜合配套、環(huán)境優(yōu)美的高品質(zhì)社區(qū)[11]。“濱江俊園”總建筑面積約95萬 m2。

3.2 規(guī)劃布局 濱江俊園分兩期開發(fā)建設(shè)，白云路以北建設(shè)一期，白云路以南建設(shè)二期，其中二期摒棄傳統(tǒng)街區(qū)四周被城市道路包圍的模式，而是把城市支路引入二期建設(shè)之中，將其分成若干個“小街區(qū)”進行開發(fā)建設(shè)(圖5)。這種小尺度街區(qū)模式的優(yōu)點如下。

3.2.1 便于分期開發(fā)，減少企業(yè)資金壓力。先期建設(shè)部分住宅，銷售回籠資金后再進行其他住宅、回遷安置房、配套等設(shè)施的建設(shè)，最后再進行大型商業(yè)廣場開發(fā)，使商業(yè)廣場建成之時，小區(qū)就有一定的人氣。

3.2.2 便于進行舊城改造、歷史文化地段的保護。相比傳統(tǒng)居住小區(qū)那種大尺度、大規(guī)模的開發(fā)模式，舊城改造和歷史地段的建設(shè)一般是小規(guī)模、連續(xù)性、漸進式、分散型和局部進行的。

3.2.3 突破大尺度街區(qū)的封閉性，將社區(qū)生活引入小區(qū)。城市是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，如果城市中所有的居住空間都按照封閉式小區(qū)模式規(guī)劃建設(shè)，由于每個小區(qū)都追求其自身的獨立性和封閉性，對外界環(huán)境采取一種排斥、隔離的態(tài)度，人為地割裂了城市系統(tǒng)的完整性，瓦解了城市道路系統(tǒng)的連貫性，與現(xiàn)代城市空間的開放性需求格格不入，尤其給城市的交通組織造成很大困難。

圖5 “濱江俊園”功能規(guī)劃布局Fig.5 Function planning layout of “Binjiangjunyuan”

3.3 道路交通組織 “濱江俊園”比鄰白云路、萬華路兩條城市次干路，將城市支路引入“濱江俊園”小區(qū)內(nèi)，使小區(qū)街區(qū)尺度控制在200 m以內(nèi)，并將整個小區(qū)道路網(wǎng)納入城市道路系統(tǒng)中進行統(tǒng)一規(guī)劃。每個組團采用封閉式管理，并配有獨立的地下停車場(圖6)。

圖6 “濱江俊園”道路交通規(guī)劃Fig.6 The road traffic plan of Binjiangjunyuan

相比傳統(tǒng)居住小區(qū)道路規(guī)劃模式，“濱江俊園”將城市支路引入小區(qū)內(nèi)部是一次大膽嘗試。現(xiàn)代交通理論已經(jīng)證明，對于疏解交通流來說，高路網(wǎng)密度比大寬度路面更重要、更有效。這種“小尺度街區(qū)”規(guī)劃模式使得城市路網(wǎng)不再被居住小區(qū)分割，小區(qū)路網(wǎng)也能更好地接入城市路網(wǎng)系統(tǒng)中。這為城市公交開入小區(qū)提供條件(已開通“濱江俊園”至白云路口地鐵站公交Z45)，也為小區(qū)帶來人流、物流，有助于實現(xiàn)內(nèi)部商業(yè)、配套設(shè)施資源利用最大化(圖7)。

然而，將城市道路引入小區(qū)內(nèi)部也有一定的弊端，如降低居住環(huán)境品質(zhì)，以及由外部交通帶來一定的干擾性和不安全性，這些都需要在后期物業(yè)管理中綜合考慮，使其對小區(qū)的干擾降到最低。此外，小區(qū)路邊停車現(xiàn)象也較為嚴重(圖8)。

3.4 小結(jié) 采用小尺度街區(qū)開發(fā)模式的“濱江俊園”對比傳統(tǒng)大尺度街區(qū)開發(fā)模式的小區(qū)，有以下特點：將商業(yè)引入街區(qū)——功能的混合性，更適宜的空間尺度——空間的趣味性，更豐富的街道生活——街道的活躍性，更便捷的交通網(wǎng)絡(luò)——交通的連通性。相應(yīng)也帶來一些問題，如外來交通的干擾和不安全，噪音污染，管理復(fù)雜等問題。

4 結(jié)語

城市街區(qū)是城市活力的源泉和市民工作、生活的場所[2]。對我國城市的快速發(fā)展而言，傳統(tǒng)大尺度街區(qū)規(guī)劃模式越來越顯得力不從心。用地功能單一、城市擁堵嚴重、居民出行不便、街區(qū)缺乏活力、城市空間乏味都是在這種模式下凸顯出來的問題。基于較密道路網(wǎng)規(guī)劃的小尺度街區(qū)開發(fā)模式為我國城市解決以上問題提供了一條嶄新的思路，也對我國目前的政策體系、土地供給、開發(fā)模式、規(guī)劃設(shè)計、城市管理等方面提出多角度的解決路徑。

圖7 開通公交Z45圖8 路邊停車較為嚴重 Fig.7 Open the bus Z45 Fig.8 The roadside parking is more serious

然而，小尺度街區(qū)規(guī)劃模式也有一定的適用性，在城市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)等地區(qū)的適用性較強，但在工業(yè)區(qū)及物流倉庫區(qū)適用性較弱，因為這些園區(qū)需要較大的用地規(guī)模和通過性較強的道路系統(tǒng)。綜合來看，小尺度街區(qū)在城市層面需要考慮不同區(qū)域區(qū)別對待、合理的開發(fā)規(guī)模與道路網(wǎng)密度，在街區(qū)層面則要考慮合理的小尺度開發(fā)，也要避免過小的街區(qū)尺度帶來的不經(jīng)濟性。

[1] 黃燁勍，孫一民.街區(qū)適宜尺度的判定特征及量化指標[J].華南理工大學學報(自然科學版)，2012，40(9)：131-138.

[2] 肖亮.城市街區(qū)尺度研究[D].上海：同濟大學，2006.

[3] 黃亞平.城市空間理論與空間分析[M].南京：東南大學出版社，2002.

[4] 顧朝林，姚鑫，徐逸倫，等.概念規(guī)劃：理論·方法·實例[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2004.

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[9] 申鳳.“密路網(wǎng)，小街區(qū)”規(guī)劃模式在昆明呈貢新區(qū)核心區(qū)的適用性研究[D].昆明：昆明理工大學，2014.

[10] 李斌.城市道路網(wǎng)和街區(qū)結(jié)構(gòu)的比較[J].同濟大學學報(自然科學版)，2008，36(12)：1656-1660.

[11] 濱江俊園[EB/OL].[2016-08-25].http：//km.anjuke.com/community/view/281542.

The Characteristics of Small Scale Block Planning Model—A Case Study of Binjiangjunyuan in Kunming

KE Da，ZHAI Hui

(Faculty of Architecture and City Planning，Kunming University of Science and Technology，Kunming，Yunnan 650093)

Initially, this article compared the road network structure, road network density, block size between the “sparse road network, big blocks” planning model and “dense road network, small blocks” planning model from the perspective of the city, and found out their own characteristics. Furthermore, took “Binjiangjunyuan” in Kunming as an example, discussed the characteristics and problems of the development model of the small scale block from the block level. Finally, combined the background of city development in China, the road network planning and small scale block development mode appropriate improvement suggestions were put forward.

Small scale block; Block scale; Road network planning; Urban road

柯達(1990-)，男，江西九江人，碩士研究生，研究方向：城市設(shè)計。

2016-10-28

S 731.8；TU 984

A

0517-6611(2016)36-0198-04