山地城市路網特性分析及改善建議

馬紅江

山地城市路網特性分析及改善建議

馬紅江

山地城市由于受地形限制，主干道系統基本為城市主通道系統，承擔了城市的主要交通，次支路網承擔的交通量占總交通量的比例卻相對較低。主要原因就是受主干路系統阻隔，大量的次支道路無法連通。因此，深入分析山地城市路網結構，發掘路網結構在的問題，提出針對性的改善措施，對完善山地城市路網結構，緩解交通擁堵具有重要的意義。

一、山地城市路網結構特性分析

山地城市的發展受地形限制因素大，城市的空間布局一般都以組團形式發展，城市路網結構主要有以下幾個方面特性：

1.城市組團聯系通道少，相對獨立

山地城市的發展一般都是“多中心、組團式”的城市格局，各組團相互獨立又相互聯系。這種多組團多中心的發展特征，使山地城市交通網絡呈多中心、放射的格局。組團內部道路相對密集，但受大山大河等地形的影響，主要通過幾條重要通道進行聯系，且這些交通聯系通道大部分都有橋梁、隧道作為重要構成單元。這也導致目前山地城市的道路網出現兩級道路系統，一種是組團內部路網，另一種是組團之間的聯系干道。

目前組團間銜接通道單一，可替代性差。一直以來，受地形、既有土地利用因素等原因限制，組團之間聯系通道較少，可替代性差，一旦發生交通擁堵，前往某個組團之間必然會引發大規模的交通擁堵。目前山地城市大多重視跨江橋梁、穿山隧道的建設，組團之間的聯系通道也在不斷增多，如何將組團內部的次支路網系統接入組團之間的聯系通道，發揮次支路網的功能，在下一步的路網規劃中是非常需要重視的問題。

2.道路功能定位不清

山地城市各組團之間相互獨立又相互聯系，組團之間應該用快速路進行銜接，但真正意義上的快速路卻較少，快速路大多發揮著城市主干道的作用。隨著組團之間聯系通道沿線土地的不斷開發，原有的組團隔離帶不斷遭到侵蝕，組團與組團之間的土地形成連片發展，但交通網絡中集散道路系統沒有得到相應的完善，干線道路必須承擔一定比例低等級道路承擔的功能，這種道路與沿線用地的矛盾是造成片區擁堵的重要原因。

快速路、主干路沿線用地開口多，支路直接與快速路、主干路相接，使快速路、主干路在承擔自身通過性交通功能的同時，還承擔次干路的集散交通功能及支路的服務功能。

3.路網瓶頸多，可靠性低

山地城市受關鍵路段及節點影響大，尤其是橋、隧等重要截面交通瓶頸日益突出，道路可替代性差，系統可靠性低。由于山城、江城地理特征，穿山、跨江建設成本巨大，通道數量有限，多條道路匯集于跨江橋梁和隧道通道上，橋和隧成為整體網絡容量限制的咽喉；同時，由于車流主要集中在與橋梁、隧道相連通的一些主干道上，而跨江橋梁和隧道等關鍵設施的交通銜接線交織區通行能力差，降低道路網絡的系統可靠性和容量，一旦出現擁堵，將迅速擴散到整個網絡。

4.商圈環道單向交通組織多，路網連通性差

骨架道路沿線交叉口右進右出控制及商圈單循環交通組織模式是山地城市現狀路網的典型控制模式。為保證快速路及交通性主干路的通行速度及效率，主要干路沿線交叉口多采用右進右出控制。城市核心區的商圈一般都采用單循環交通組織，過境交通加劇了環道的交通壓力,導致整體的交通運行難以達到預期效果。

二、主要問題及成因分析

通過對山地城市路網結構的分析，可以發現山地城市路網結構的主要問題及原因有以下幾個：

1.快速路、主干路間距過大，缺乏貫通性次支路

相鄰干路間距過大，將導致兩片區間銜接通道少，出行時必須通過主要干路進行繞行。例如典型山地城市的重慶主城區，在觀音橋人和片區，主干路間缺乏連通性次干路，橫線干路間距很大，部分區域干路間距達3km。

2.丁字路口尤其是錯位交叉口多、斷頭路多

受地形等條件影響，山地城市丁字路口較多，導致道路網系統性不強。在沿江靠山區域丁字路口的存在相對較為合理，而在地形相對平坦區域，由于建設時序等問題造成的丁字路口，易降低道路網的系統性，使車輛行駛路線曲折，同時，左轉比例較高，不利于行車組織。因此，錯位交叉口對路網連通性造成較大影響。

受地形條件、大地塊、建設時序等因素影響，山地城市內斷頭路較多，尤其是次支道路的斷頭路較為普遍，進而導致路網不成系統。斷頭路兩側用地出行通道單一，連通可靠性較差；同時穿越該片區較為困難，必須通過周邊路網進行繞行。據統計作為典型山地城市的重慶市，丁字路口將近3000個，斷頭路也將近800余條，造成了路網連通性存在很大的問題。

3.快速路及交通干路沿線交叉口多采用右進右出管理

為保證快速路及重要主干路的通行效率，其沿線很多交叉口采用右進右出控制，造成看起來連通的次支道路事實上的不連通，必須通過重要交通節點進行轉換，繞行距離較大。右進右出也導致道路兩側用地連通性差，車行距離增大，造成生活的不便。

三、路網連通改善建議

通過對山地城市路網結構的成因分析，提出如下改善建議：

1.合理控制地塊面積，保障最低路網密度

在控規編制中，應合理控制地塊面積，盡量避免大地塊，保障最低路網密度。根據片區用地性質的不同，地塊面積的合理取值應存在一定差異。一般情況下商業用地面積不宜超過2公頃，居住用地面積一般不宜超過3公頃，倉儲用地最大不應超過10公頃。

2.保障合理次干路路間距

在控規編制中，應合理控制次干路間距。一般情況下，快速路間距應控制在5km～8km之間；主干路間距應控制在700～1200米之間；次干路間距應控制在350～600米；支路間距控制在150～250米。

3.避免“重視主干路、忽視次支道路”，保障合理路網級配及銜接

在控規編制和道路建設時，經常出現“重視主干路、忽視次支道路”的現象，導致路網級配極不合理，呈倒三角式。這也是導致路網密度低、各等級道路銜接不合理的一個重要原因。在控規編制和道路建設時，應避免“重視主干路、忽視次支道路”的現象，以保障路網級配的合理性；對路網級配一般建議為快∶主∶次∶支=1∶2∶4∶7。

4.當最低路網密度及合理干路間距不能保障時，應合理控制道路寬度

最低路網密度及合理干路間距是保證路網整體效率的基礎，當不能達到最低路網密度或干路間距不合理時，應合理控制道路寬度，增強集中道路的功能。道路紅線寬度的預留要為后期路網的優化改造提供基礎條件。

5.合理設置交叉口，交叉口以十字路口為宜、避免錯位交叉

在道路網規劃中，應慎重處理節點上相交道路的條數，以免造成先天不足。道路網節點上相交道路的條數宜為4，并不得超過5。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于45°。

應避免設置錯位的T字形路口，已有的錯位T字型路口，在規劃時應改造。在控規編制時，要避免錯位的丁字路口，丁字路口的沖突點雖少，但當兩個丁字路口錯位布置時，就比一個十字交叉口的交通組織復雜得多。在兩個丁字路口錯位的一段內，道路上的交通量是兩條道路交通量的疊加段，但道路的橫斷面寬度往往沒有變化。因此，在錯位路段上交通量突增，當接近道路容量時，就會產生交通阻滯，兩個交叉口的機動車流因相互阻擋，造成嚴重的交通堵塞，進而造成整個路網的交通效率下降。因此，在規劃道路網時，應盡量少用錯位的丁字路口。

四、結語

本文通過對山地城市的路網結構進行深入分析，總結提煉造成路網結構不完善的主要原因，并有針對性地從路網密度、道路間距、地塊規模、路口規劃等方面提出改善建議，對山地城市路網結構的完善以及交通擁堵的緩解具有重要意義。但是城市路網是一個復雜的系統，城市路網的運行效率也是極其重要的，如何權衡路網運行特性和路網結構，使路網的整體運行效率更高，值得進一步研究。

（作者單位：重慶市市政設計研究院）