中國高速公路網絡對區域收入水平的影響

馮長春+張劍鋒+周華慶

摘要：文章基于新經濟地理學理論支撐的實證研究方法，采用百度地圖大數據技術建立了精確的“高速公路”現狀組和“非高速公路”對照組，定量分析了中國高速公路網絡對區域收入水平的影響。研究結果表明：高速公路網絡為區域收入水平的提高產生了巨大的推動作用，不同地區受到的影響有顯著的空間分異特征。

關鍵詞：高速公路網絡；新經濟地理學；區域收入水平；交通大數據

一、 引言

目前，學界普遍認為交通基礎設施投資對區域經濟的發展產生重要影響，但交通基礎設施對不同地區的收入水平的影響及其差異仍然是討論的熱點與焦點。新經濟地理學（（New Economic Geography，NEG）視角在區域交通成本與經濟空間模式研究中具有較強的解釋力。克魯格曼等學者在規模報酬遞增與壟斷競爭市場的理論框架下，引入了外部規模經濟、路徑依賴、產業垂直關聯等因素，提出了“中心—外圍”模型。NEG模型的微觀假設將規模收益遞增納入了一般均衡框架，在此基礎上又出現了很多創新性的理論模型。

通過對美國四位數行業集聚的決定因素分析，Rosenthal和Strange發現產品運輸成本等因素是影響制造業集聚的主要因素。張萌萌等基于全國鐵路旅客列車時刻表數據重建了市場潛力函數，結論表明我國的高速鐵路網對區域市場潛力的影響在空間上呈現出多中心廊道的布局，高鐵連接城市時間壓縮效應平均為31.3%。吳威等綜合了市場準入門檻和客運規模的集成在宏觀層面對江蘇省綜合運輸成本的空間格局進行了分析，表明江蘇省的市場準入門檻及運輸成本均呈南優北劣之勢，綜合運輸成本在江蘇南部呈雙核機構，在北部呈島狀結構。賀燦飛等通過分析發現交通網絡的完善有利于增強產業聯系強的、規模經濟顯著產業的市場潛力，新經濟地理學理論在一定程度上可以解釋中國的制造業空間集聚。

基于以上研究背景，本文從理論和實證兩個層面出發，采用了百度地圖大數據技術獲取了城市間的高速公路及普通公路交通時間的精確數據，旨在提出一種研究中國國家高速公路網絡對區域收入影響的實證分析方法，同時也分析其對城鄉收入不平等的影響，后者更是目前新型城鎮化進程中的政策熱點。

3. 數據分析。中國288個地級市及以上城市的經濟統計數據主要來自于2013年的《中國區域經濟統計年鑒》、《中國城市統計年鑒》和部分省市的統計年鑒。在工資方程的估計中，城市人均收入水平（w*Ui）用市域范圍內的城鎮家庭人均可支配收入表示，農村人均收入水平（w*Ri）用農村家庭人均可支配收入表示。為了計算城市和農村部門的實際市場進入門檻（RMAU和RMAR），總收入Y用GDP表示，每個工人的物質資本投入（capital）分別使用城市和農村的人均固定資產投資表示，每個工人的人力資本投入（human）用普通高校在校學生數表示。

同時，本文利用百度地圖大數據技術得到約50萬個高速公路網絡數據，抓取時間為2015年3月，包括每兩個地級市及以上城市之間的最短高速公路距離及交通時間、最短非高速公路距離及交通時間，以及按最短交通時間路徑行駛的高速公路過路費總金額。模型假設tii=0，且tij=tji，即本地至本地的交通時間為0，且兩地往返交通時間相同。空間權重矩陣TIMEB和TIMEC的元素分別為288個地級市及以上城市之間高速公路交通時間和非高速公路駕駛的平均交通時間。

三、 實證研究結果

1. 工資方程估計結果。實證研究分為現狀—城市組、現狀—農村組、對照—城市組、對照—農村組，分別估計區域收入水平受高速公路網絡的影響（表1）。其中，2SLS估計精度與統計檢驗結果表現均不如OLS與SEM，故僅列出OLS和SEM的工資方程估計結果，兩種方法的R2平均在0.7以上，具有較好的精度。

從Urb-an-TIMEC的SEM列中可以發現，城市地區要素替代彈性為σ=3.802，農村地區為η=12.987，σ接近于理論模型的初始假設值3，η遠高于初始假設值5。估計結果表示我國農產品之間的可替代性已經遠高于城市商品之間的可替代性。RMAR每提高10%，農村地區收入水平上升0.77%，說明農村地區的市場進入門檻RMAR對于農村地區名義收入水平有顯著的正向影響；而對于城市地區，RMAU的正向影響更強，RMAU每提高10%，城市地區收入水平上升2.63%。

另外，為了檢驗政府為實現預期的高經濟回報而規劃高速公路網節點的內生性問題，將2013年GDP排名前十位的城市從樣本中剔除，使用278個城市采用OLS再次對城市地區工資方程進行回歸。結果顯示，σtest=3.99，而在Urban-TIMEB和Urban-TIMEC的OLS回歸結果中，σ分別為1.138和1.328，表明ln（RMA）和ln（w*）的相關關系更弱，這一結果與高預期回報地區的政府更有動機建設高速公路網絡的目標是一致的。

2. 高速公路網絡對區域收入水平的影響。模型估計顯示2013年中國高速公路網絡對于地級市及以上城市的居民人均名義收入水平的影響△YCH=18.93%。考慮到城市及農村商品組合的區域運輸成本導致的生活成本效應后，模型估計顯示高速公路網絡對于地級市及以上城市的居民實際收入水平影響△Y*CH=28.98%，表明高速公路網絡對于區域經濟收入水平的推動作用是巨大的，城市地區人均實際收入影響程度為38.21%，農村地區為4.75%。

具體來看，高速公路網絡對區域實際收入水平影響的平均值約為30%，而中位數為30.88%，表明其影響程度的分布呈正偏態分布，這表明受高速公路對實際收入水平影響最大的區域集中到了原本收入水平較高的中東部經濟優勢地區，并沒有促進區域差距的縮小。同時，對照組的區域人均實際收入水平和高速公路網絡對人均實際收入水平的影響呈正相關關系，趨勢線斜率約為9.02，即高速公路網絡對東西部地區實際人均收入差距有一定程度的“分散效應”。

除了區域人均實際收入水平呈現正偏態分布外，城市地區人均實際收入水平受影響程度也呈現了同樣的分布，其平均數為39.24%，中位數為40.17%。相反，農村地區的這種正偏態分布并不顯著，平均數為5.71%，而中位數僅為5.93%。這一結果表明，高速公路網絡對城市化率較高的地區實際人均收入水平的影響強于城市化率較低的地區。

從城市地區的角度看，大部分地區實際人均收入水平受到高速公路網絡的正向影響在35%～45%之間，受影響超過40%的地區有152個，它們主要分布于東部沿海地區、中部地區（河南、安徽、湖北、湖南、江西）、陜西南部和成渝地區。從農村地區的角度看，大部分地區實際人均收入水平受到高速公路網絡的正向影響在0%～8%之間，受影響超過8%以上的地區有45個，占所有地級市的15.6%，它們主要分布于珠三角城市群、“泛長三角”地區（江蘇、浙江、安徽東部）、京津冀地區以及山東部分地區。同時，有97個城市的農村地區受到高速公路網絡的影響程度小于5%，這些城市主要分布在東北三省、甘肅、寧夏、云南、廣東西部和東北部。

高速公路網絡對于縮小區域內城市與農村地區實際人均收入差距方面也不顯著，反而拉大了城鄉地區的收入差距。現狀組中城市與農村地區實際人均收入比平均值為3.52，而對照組中這一比值平均值為2.67。城鄉地區人均實際收入比在1.5～3.0之間時，現狀組比對照組中的該類地區減少約200個，而比值在3.0以上的地區現狀組相比對照組中該類地區增加了約200個，這表明高速公路網絡的建設使得近200個地區的城鄉地區實際人均收入比例增大，拉大了區域內部城鄉地區的實際人均收入差距。

四、 結論

第一，高速公路網絡為區域收入水平的提高產生了巨大的推動作用，相比于“非高速公路路網”對照組，其在2013年使得所有地區的居民實際人均收入平均增長約28.9%，其中城市地區約增長38.21%，農村地區約增長4.75%。第二，高速公路網絡目前在縮小區域收入差距方面的作用并不顯著。地級市及以上城市間的人均實際收入水平的差距與對照組的結果相比并沒有顯著的變化，高速公路網絡對地區實際人均收入的正向影響較大的區域主要集中在東部沿海和中部部分省份。第三，高速公路網絡對區域城鄉收入分化現象的作用明顯。大部分地區的城市實際人均收入水平受到高速公路網絡的正向影響在35%～45%，相比之下，超過80%的地區農村人均實際收入水平受高速公路網絡的正向影響不到8%。第四，本文的實證研究結果符合NEG理論模型的預期，新經濟地理學在我國高速公路網絡對區域收入差異的影響方面有一定的解釋力。

參考文獻：

[1] Rosenthal S.S， Strange W.C.The Determi- nants of Agglomeration. Journal of Urban Economics，2001，（50）：191-229.

[2] 張萌萌，孟曉晨.高速鐵路對中國城市市場潛力的影響——基于鐵路客運可達性的分析[J].地理科學進展，2014，33（12）：1650-1658.

[3] 吳威，曹有揮，曹衛東，等.區域綜合運輸成本的空間格局研究——以江蘇省為例[J].地理科學，2009，（4）：485-492.

[4] 賀燦飛，朱彥剛，朱晟君.產業特性、區域特征與中國制造業省區集聚[J].地理學報，2010，（10）：1218- 1228.

作者簡介：馮長春（1957-），男，漢族，北京市人，北京大學城市與環境學院教授、博士生導師，研究方向為城市與區域規劃、土地經濟；張劍鋒（1989-），男，漢族，北京市人，北京大學城市與環境學院碩士生，研究方向為城市與區域經濟學；周華慶（1990-），男，漢族，山東省濟寧市人，北京大學城市與環境學院博士生，研究方向為交通規劃與管理。