海事刑事案件管轄改革與涉海刑事立法完善
——基于海事法院刑事司法第一案展開

曹興國

(中國政法大學 國際法學院，北京 100088)

2017年8月21日，寧波海事法院對寧波市人民檢察院指控被告人艾倫·門多薩·塔布雷(Allan Mendoza Tablate)犯交通肇事罪一案(簡稱本案)做出宣判，以交通肇事罪判處被告人有期徒刑三年六個月。作為海事法院歷史上審理的第一個刑事案件，本案的宣判標志著海事法院案件管轄改革又邁出了堅實的一步。當然，本案的意義絕不僅限于作為海事法院首次管轄海事刑事案件的宣示效應，其背后更值得我們關注的問題是:首先，從本案的首次嘗試來看，海事法院管轄海事刑事案件是否實現了其改革初衷?繼而，如果本案驗證了改革方向的正確性，則未來海事法院管轄海事刑事案件的常態化機制應當如何構建，將面臨哪些挑戰?此外，以本案所涉的船員刑事犯罪為代表，海上刑事犯罪的定罪量刑是否具有特殊性并在中國現行的刑事立法下得到了滿足?筆者以本案為分析基點，對上述問題展開思考。

一、海事法院管轄海事刑事案件初衷之初步驗證

中國是世界上設立海事審判專門機構最多的國家，也是受理海事案件最多的國家①2012年以來，全國受理一審海事案件年均兩萬多件，遠超英美等西方傳統航運大國，中國已經成為世界上受理海事案件數量最多的國家。，［1］但受制于成立之初保障海上運輸和對外貿易發展的職能定位，海事法院的案件管轄范圍長期以來主要集中于海商海事糾紛。隨著海洋戰略地位的日益突出，以及中國面臨的周邊海洋環境的復雜化，海事司法只服務于海洋經濟的職能定位顯然已經無法滿足客觀形勢的發展需求。在此背景下，為了充分發揮海事法院在涉海審判業務中積累的專業優勢，提升海事法院在保障國家海洋戰略和海洋權益方面的作用，學者們開始發出由海事法院統一管轄涉海民事、行政和刑事案件的改革呼聲②在2012年8月2日上海海事法院召開的“海事司法理論研討會”上，司玉琢教授便作了題為“實施海洋發展戰略，改革完善有中國特色的海事司法管轄制度”的發言，明確提出海事法院應當實行“三審合一”;在2014年8月18日最高人民法院召開的“紀念海事法院成立30周年”紀念會，司玉琢教授作了題為“海洋強國戰略下我國海事司法的職能定位”的發言，再次呼吁為適應國家海洋戰略，應擴大海事法院的案件管轄范圍，實行海事案件“三審合一”。相關的具體論述可參見:司玉琢、曹興國:《論海洋強國戰略背景下海事司法的功能》，發表于《中國海商法研究》，2014年第3期，第9-15頁;司玉琢:《保障海洋發展戰略改革完善中國特色的海事司法管轄制度》，發表于《中國海商法研究》，2015年第2期，第24-33頁。此外，相似的改革呼聲還可參見:趙微:《賦予海事法院刑事審判權之正當性分析》，發表于《法治研究》，2015年第1期，第29-38頁;高俊華:《關于海事審判“三合一”的思考》，發表于《中國海商法研究》，2015年第1期，第19-24頁;馬方:《國家海洋戰略背景下涉海刑事案件專門管轄的幾點思考》，發表于《人民法院報》，2016年1月27日第05版。。與學界的呼聲相呼應，2014年8月，最高人民法院院長周強在中國海事審判三十周年座談會上明確提出要“進一步完善海事法院管轄制度，圍繞國家海洋開發戰略，積極探索將相關海事行政、海事執行案件和其他涉海民事、刑事案件統一納入海事法院專門管轄的新模式。”2017年2月，最高人民法院進一步指定寧波海事法院試點管轄海事刑事案件。本案即是該項試點的成果。

應當認為，由海事法院管轄海事刑事案件，實現海事法院在案件管轄范圍上的“三審合一”是海事司法改革的重要舉措之一。當然，此項改革，需要實踐的檢驗。就本案的首次實踐而言，無疑驗證了這一改革方向是正確的。

首先，充分發揮海事法院專業優勢的改革初衷在本案的審理中得到了較好的驗證。海上風險和實踐的特殊性決定了包括海事刑事案件在內的涉海案件必然帶有專業性、特殊性、國際性強的特點，這進一步決定了辦案法官除應掌握相關基礎法律知識之外，還應熟悉必要的航運專業知識以及相關的國際條約、國際慣例。不過，由于海事刑事案件數量相對較少，以往海事刑事案件在一般地方法院只是法官的“副業”——這些法官在繁重的審判任務壓力下不僅沒有時間和精力投入到對涉海專業知識的學習和研究中，而且“很多地方法院的法官從未涉及海運事務，對很多技術性問題無法弄清，很多航運術語聞所未聞，甚至出現了律師為法官‘講課’、法官現學現用予以判案的情況”。［2］因此，考慮到不可能在各地方法院培養和配備專業海事法官的現實，由海事法院統一管轄海事刑事案件便成為給海事刑事審判創造專業平臺的合理選擇，這也是推動海事法院管轄海事刑事案件試點工作最重要的初衷之一。而本案的審理也很好地驗證了這一初衷:本案涉及的海上交通肇事罪是海事領域最常見的犯罪之一，法官綜合了海面起霧、能見度不良、漁區航行等航行條件，認定被告人在駕駛中未保持正規瞭望，未能對當時局面和碰撞危險做出充分估計，未在安全航速下行駛，未及早采取有效的避讓行動，未采取有效的霧航措施，違反了《國際海上避碰規則》以及《中華人民共和國海上交通安全法》(簡稱《海上交通安全法》)的相關規定，對事故負有主要責任。事故發生后，被告人未能及時救助被撞船舶和人員，造成嚴重后果，違反了中國參加的《1910年統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》(簡稱《1910年公約》)和《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)關于施救義務的規定③《1910年公約》第8條、《海商法》第166條規定，船舶發生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對于相碰撞的船舶和船上人員必須盡力施救。。上述裁判體現了法官對海域(航區)特性、海況、船舶設備、船員專業技能、國際海事規則以及國內海事法律等的綜合掌握，凸顯了由海事法院審理海事刑事案件的專業優勢。

其次，保障相互關聯交叉、不同性質的海事案件得到統一、高效司法裁判的改革初衷，也通過本案的審理得到了驗證。基于同一海事行為可能引發民事、行政和刑事上的多重責任，繼而帶來司法環節的關聯案件。以本案為例，本案被告人的上述行為除了引發民事訴訟外，還引發了刑事訴訟。本案涉及兩項民事訴訟:被害人家屬對被告人及其船舶所有人提起的海上人身傷亡損害賠償之訴，以及“魯榮漁58398”輪①系本案中被被告人駕駛的船舶撞沉的船舶。船舶所有人對被告人及其船舶所有人提起的船舶碰撞損害賠償之訴;一項刑事訴訟:寧波市中級人民檢察院對被告聯合提起的刑事訴訟。這些關聯訴訟雖然訴訟請求不一，卻存在不少重合之處，例如:民事訴訟中對侵權行為的過錯認定與刑事訴訟中對犯罪行為違法性的認定存在緊密聯系，民事訴訟中有關損失金額的確定亦與作為確定量刑幅度因素之一的犯罪后果(造成的財產損失)存在聯系。因此，需要防止出現的裁判沖突是，民事訴訟中對是否存在過錯或過錯程度的認定與刑事訴訟中認定的不同，民事訴訟中對損失金額的認定與刑事訴訟中的認定存在顯著差距。而在原來海事刑事案件與海事民事案件分離管轄的機制下，這種潛在裁判沖突缺乏必要的預防機制。但在海事法院管轄刑事案件后，上述問題將不復存在——在海事法院內部，相關關聯案件的審判可以無縫銜接，這不僅可以大大降低沖突判決發生的可能性，而且還可以免去重復認定案件事實、協調使用證據、被迫中止訴訟程序等的訴累，提升司法裁判效率。

最后，本案在海事領域受到的高度關注表明彰顯司法權威，遏制海上犯罪的管轄改革初衷也可以得到實現。刑法及刑事司法所具有的震懾和警示功能是其他法律和其他類型的司法所無法比擬和取代的。而在海洋領域，刑法及刑事司法的上述功能長期以來并未得到很好的發揮，這導致他國組織或公民侵犯中國海洋權益的犯罪行為未能得到應有的司法懲戒。以南海海域為例，南海海域每年都發生大量犯罪案件，一些爭端國經常非法對中國船只和人員濫用刑事管轄權，但中國在南海管轄海域很少對外國船只、人員行使刑事管轄權。［3］這種現象的出現一方面與中國海事執法中長期以來“以罰代刑”的做法相關，另一方面也與海事刑事司法不受重視有關。為此，嘗試由海事法院管轄海事刑事案件的原因之一便是通過海事法院在航運業界和海洋實務領域的影響力，提升海事刑事司法的受重視程度。具體而言，海事刑事司法在海事法院的管轄下之所以可以提升受重視程度，主要基于兩方面的原因:一是航運業界和涉海相關實務部門對海事法院的審判活動比較關注，在海事法官、海事律師、海事法律學者等的共同推動下，海事法院審理海事刑事案件的相關情況能夠快速在業界得到廣泛關注;二是海事法院在司法透明度的建設方面走在全國法院系統的前列，在審判情況的公開、宣傳上較為積極，能夠有效將案件的裁判宗旨傳遞給國內外媒體和公眾。以本案的審理法院——寧波海事法院為例，寧波海事法院自2012年起每年都會發布年度海事審判白皮書，2016年更是首次以中英文對照本的形式向社會發布海事司法報告，并通過法院門戶網站用英語視頻同時發布白皮書內容。［4］在本案的審理中，相關審判情況從開庭到宣判，都是公開的并及時地進行宣傳，得到了業界的廣泛關注。有理由相信，本案的審判和宣傳對于維護中國海域航行安全和航行秩序，遏制違反海上交通安全規則的犯罪行為，乃至對維護中國海洋權益，都具有重要的警示作用。

當然，本案作為海事法院管轄海事刑事案件的首次嘗試，僅僅是海事法院管轄海事刑事案件改革的開始，對改革初衷的驗證也僅是初步的。然而就首個案件所呈現的效果，我們有理由推動這一嘗試繼續深入地開展下去，不斷積累總結經驗，進而促進海事法院管轄海事刑事案件常態化機制的形成。

二、構建海事法院管轄海事刑事案件常態化機制的挑戰和思考

寧波海事法院首次試點審理海事刑事案件，無先例可借鑒，很多程序、做法都帶有臨時性。然而，基于前述已被驗證的改革價值，這種管轄改革試點無疑仍應繼續，并在適當時機下擴大。如何構建海事法院管轄海事刑事案件的常態化機制問題應被提上議程，這既是確保后續試點工作平穩有序推進的需求，也是總結先期試點經驗，為日后擴大試點范圍，甚至是轉試點為普遍應用做準備的要求。為此，結合筆者調研、了解的本案情況，筆者嘗試就構建常態化機制面臨的以下三方面挑戰進行梳理和思考。

(一)海事刑事案件的內涵和范圍界定

構建海事法院管轄海事刑事案件的常態化機制首先面臨的挑戰是如何界定海事刑事案件的內涵和范圍，這是未來避免海事法院和地方法院管轄沖突的前提。雖然對于本案涉及的海上交通肇事案件屬于海事刑事案件不致存在爭議，但不可否認的是，因涉海刑事立法和刑事司法長期以來缺乏關注，“海事刑事案件”概念目前在實務界和理論界尚未形成廣泛共識。［5］雖然有觀點認為“海事犯罪行為是指與海事活動相關的、危害有關海上運輸的各種海事關系和秩序以及相關聯的其他社會關系和秩序的、為國際條約規范和國內刑法所禁止的、應當承擔刑事責任接受處罰的行為”;［6］海事犯罪涉及的罪名大致可以分為船員瀆職類犯罪①主要包括船舶非法懸掛國旗航行罪、海上交通肇事罪、船長見危不救罪、海上重大責任事故罪等。、海事詐騙類犯罪②主要包括信用證詐騙罪、合同詐騙罪、保險詐騙罪等。、危害海上航行安全類犯罪③主要包括海上恐怖罪、海盜罪、劫持船舶罪、破壞海上交通設施罪等。、破壞海上航行設施類犯罪④主要包括破壞海底電纜和管道罪、危及大陸架固定平臺安全罪。以及海上走私、毒品、偷渡及非法運輸特定物品類犯罪。［7］但上述觀點畢竟只是學術層面的初步討論，并未經過深入的論證，其全面性和合理性值得推敲。例如，在全面性上，上述分類并未涵蓋實務中常見的非法漁業捕撈等犯罪行為;在合理性上，將前述第四類犯罪概括為破壞海上航行設施類犯罪顯然不妥，而且前述所列的海事詐騙犯罪雖涉及海事要素，但相關的詐騙行為和結果可能都發生于陸地上，其與海事的聯系并不顯著，如信用證詐騙與其說是海事詐騙，不如說是貿易詐騙更為合適。因此，海事法院管轄海事刑事案件常態化機制的構建必須首先調研和總結海事刑事案件的范圍和種類，確定明確的管轄范圍和標準。

而在界定海事法院管轄的刑事案件范圍的過程中，有兩個問題值得討論:一是海事法院管轄所有發生于海上的刑事案件，還是僅管轄具有海上特殊性的刑事案件;二是對于某些兼具陸上和海上要素的犯罪行為，海事法院是否管轄。其中，就前一個問題而言，典型的例子是對于發生于船上的船員斗毆、故意傷害等犯罪行為(這類犯罪行為與發生在陸地上的斗毆、故意傷害等并無本質區別)，是否由海事法院管轄?而就后一個問題而言，典型的例子是對于陸源污染造成的海洋環境污染(犯罪行為和犯罪結果發生的地點并不都在海上)，是否也由海事法院管轄。筆者認為，就前一個問題，宜逐步將所有發生于海上的刑事案件交由海事法院管轄。確立這一刑事管轄目標的出發點在于:首先，從歷史的視角出發，基于屬人和屬地管轄原則，在有刑事案件管轄權的海事法院中，通常管轄所有發生于本國具有司法管轄權的海上或船上的所有刑事案件，而不區分案件的性質。例如，英國海事法院在歷史上就曾管轄所有發生于海上的，涉及英國籍船舶的刑事案件以及發生于非屬于其他國家管轄范圍的英國沿海的刑事案件。［8］其次，無論犯罪行為本身是否具有海上特殊性，但對于發生于海上的案件，海域性質的多樣性仍會帶來管轄權方面的特殊性。具體而言，根據《聯合國海洋法公約》，國家對不同性質海域所享有的管轄權是不同的。對于領海，除無害通過權外，國家對其上進行的活動具有充分、完整的管轄權;而對于毗連區，國家在這一區域的管轄權僅限于防止和懲治違反其海關、財政、移民或衛生的法律和規章的行為;至于專屬經濟區和大陸架內，沿海國的管轄權僅限于自然資源;此外，沿海國對大陸架上的人工島嶼、設施和結構的建造和使用，對為一切目的在大陸架上進行的鉆探，對大陸架上的海洋科學研究以及海底電纜和管道的鋪設享有專屬管轄權。［9］國家在不同性質海域所享有管轄權的不同決定了其司法管轄權的權限亦不同。同時，在具有高度涉外性的海上運輸領域，各國間的管轄權重疊和沖突時有發生，如近幾年引起意大利和印度兩國激烈對抗的Enrica Lexie案，即體現了海事刑事案件中管轄權重疊和沖突可能帶來的爭議⑤在該案中，Enrica Lexie輪是意大利人所有的一艘油輪，其在經過距離印度海岸線20．5海里的海域時與一艘印度漁船相撞。由于事涉海域是海盜高危區域，Enrica Lexie輪上的武裝保安(私人)誤以為是海盜襲擊而向漁船開火，導致兩名印度漁民身亡。印度認為其作為沿海國對本案具有管轄權，而意大利也基于船旗國的專屬管轄認為對本案享有管轄權。在長時間交涉無果后，兩國就該管轄權的爭議提交《海洋法公約》附件7仲裁。目前仲裁庭只是做出了裁定兩國中止司法程序，不得采取新的司法措施的臨時裁定，實體爭議仍在審理中。。因此，前述管轄權上的海上特殊性使得海事法院管轄所有發生于海上的刑事案件更為合理，可以充分發揮海事法院在判斷海事管轄權方面的專業性。再次，海上的刑事案件一般都由海警負責偵查⑥2007年最高人民法院、最高人民檢察院、公安部頒布的《關于辦理海上發生的違法犯罪案件有關問題的通知》第3條規定:“海上發生的刑事案件，由犯罪行為發生海域的海警支隊管轄;如果由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行為發生地公安機關管轄更為適宜的，可以由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行為發生地的公安機關管轄;對管轄有爭議或者情況特殊的刑事案件，可報請上級公安機關指定管轄。”，而海警在偵查過程中并不需要區分案件是否具有海上特殊性，因此如果在管轄環節設置這樣的條件，會增加海警在移送過程中的工作量，畢竟是否具有海上特殊性并不是一個十分容易界定和區分的問題。最后，出于減輕地方法院案件審判壓力，解決部分海事法院案源不足問題的考慮，由海事法院審理所有發生于海上的刑事案件有助于更為合理地配置審判資源①如廣州海事法院、海口海事法院、北海海事法院距離過近，原本海口海事法院、北海海事法院管轄的區域屬廣州海事法院，一分三后，北海、海口兩個海事法院受理案件數量相對較少，存在“吃不飽”的現象。參見曾艷、劉喬發、張可心:《關于我國海事法院體制機制改革完善的思考》，發表于《法律適用》，2017年第1期，第89頁。。而就后一個問題，宜將所有犯罪結果發生于海上的刑事案件統歸海事法院管轄，而不管犯罪行為的發生地是否在海上，原因在于對于犯罪結果發生于海上的刑事案件，可能會伴有相關的民事，甚至是行政案件在海事法院進行審理——如在陸源污染造成海洋環境污染的情況下，相關海域的財產受害人可能在海事法院提起海域污染損害賠償之訴——在此情形下，由海事法院管轄關聯的刑事案件無疑是最佳的選擇，這也是前述海事法院管轄海事刑事案件的初衷之一。

(二)海事刑事案件審判的人員和硬件保障

海事法院管轄海事刑事案件常態化機制構建面臨的另一個挑戰是如何滿足新增的刑事審判業務對專業刑事審判人員以及硬件設施配備的要求。眾所周知，海事法院長期以來只管轄民商事案件，其人員和硬件設施也都是以民商事審判業務為出發點配備的。因此，海事法院的法官人員構成基本是專長于海商海事審判的審判人員，并無專業的刑事審判法官;而且在與刑事審判相關的專用囚車、法警以及候審室等硬件和人員保障上，也都存在明顯的不足。根據調研的信息，雖然寧波海事法院在本案審理中選派組成合議庭的法官均具有刑事審判經驗②但這種條件并不是每個海事法院都具備。，但在其他方面，其仍需借助外部力量和臨時安排，例如不僅請求了浙江省高級人民法院向其他法院調警，包括專用囚車，而且法庭及候審室也都是臨時改造的。

如何滿足管轄改革對人員和硬件保障帶來的需求是一個十分現實的問題，涉及到成本和效益綜合考量。筆者認為，在現有的試點機制下，囚車、法警的配置可以依靠臨時的借調機制，即使到了普遍推廣的階段，解決硬件保障的條件也并不會帶來根本上的障礙。相對而言，審判人員的保障則是一個長期的建設過程，需要人才培養、司法實踐的歷練和積累。目前，可以在內部選擇具有相應專業背景的法官或者臨時借調地方法院的刑事法官與海事法院的專業法官共同組成合議庭;如果后續海事刑事案件的受理規模持續擴大，則應該考慮建設專門的刑事法庭和候審室，配備相應的法警，購置囚車。另外，考慮到成本的問題，派出法庭暫時不宜審理海事刑事案件，只由海事法院本部審理③當然，這會帶來嫌疑人押送等不便。。當然，如果后續試點得到推廣，可以根據案件受理數量和實際需求增加相應的軟硬件投入，授權海事法院設立刑事審判庭行使刑事審判權的建議也可以結合海事行政審判的需求綜合考慮。［10］

(三)公、檢、法部門配套工作機制的建立

刑事司法層面的案件管轄改革必然也將給與之密切相關的偵查、起訴工作帶來牽一發而動全身的變化。例如，海事法院跨行政區劃設立的特點必然對檢察院的起訴工作帶來影響，是否根據海事法院的跨行政區域特點確定負責海事刑事案件起訴工作的檢察院也具有跨行政區域管轄的特點是值得思考的一個問題;而且鑒于海事法院在行政級別上與中級人民法院同級，相關刑事案件的起訴工作也應由中級人民檢察院承擔;而負責起訴的檢察院的變化，也必然影響作為偵查機關的海警部門的案件移送。此外，還需注意的另一個問題是，在海事刑事案件由海事法院審理后，海事刑事案件的偵查和審理環節都屬于海事專屬管轄，但在公訴環節仍是一般管轄，這是否會對海事刑事案件的專業化審判帶來負面影響值得觀察。因此，如何理順改革后海事刑事案件公、檢、法部門的配套工作機制亟待回應。

筆者認為，建立海事刑事案件公、檢、法部門工作機制的核心在于處理好檢察院的起訴工作環節。考慮到溝通機制上的便利以及業務上的集中，海事刑事案件的起訴工作可以考慮全部交由海事法院本部所在地的中級人民檢察院承擔，該檢察院可以選定專人負責海事刑事案件的起訴工作以保障業務的熟悉和專業程度。

三、船員刑事立法的特殊考量以及中國涉海刑事立法的完善

在本案中，寧波海事法院主要根據事故后果、事故責任劃分、被告人自首、船舶所有人履行賠償義務以及被害人親屬諒解等情節，對被告人處以三年六個月的刑事處罰。從法院判決的說理中可以看出，本案基本是按照一般交通肇事罪的犯罪構成和量刑標準進行裁判的。在當前中國對海上交通肇事犯罪沒有做出特別規定的情形下，這種法律適用和裁判邏輯無疑是正確的。然而，在立法上將海上交通肇事與陸上交通肇事不加區分地對待是否合理卻值得探討，并在根本上涉及船員刑事立法的特殊考量以及中國涉海刑事立法的缺陷與完善問題。

(一)船員刑事立法的特殊考量

海上運輸活動的開展離不開船員職業群體的操作、管理，他們是海上運輸活動安全、有序進行的重要人力保障。而船上工作作息時間及勞動量的非固定性、船內居住與家庭和社會的分離性、海上風險帶來的工作危險性以及工作性質的流動性和不穩定性使得船員成為一個特殊的職業種類，［11］需要在一般法律制度之外給予特殊保護。對于船員刑事責任的特殊考量在國際和域外立法例中都有體現。從國際層面來看，2006年國際海事組織第91屆法律委員會審議通過的《海事事故后公平對待海員指南》的開篇簡介中便明確地指出:“海員作為一個特殊的勞動群體，鑒于航運業的全球化特性并涉及多種不同的管轄權，海員需要得到(法律)特殊的保護。”《聯合國海洋法公約》第230條也規定:“對外國船只在領海以外所犯違反關于防止、減少和控制海洋環境污染的國內法律和規章或可適用的國際規則和標準的行為，僅可處以罰款;對外國船只在領海內所犯違反關于防止、減少和控制海洋環境污染的國內法律和規章或可適用的國際規則和標準的行為，僅可處以罰款，但在領海內故意和嚴重地造成污染的行為除外(a willful and serious act of pollution)。”換言之，該條對外國船只引起的海洋環境污染的責任方式進行了限定，只有外國船舶故意并嚴重地造成領海內海洋環境污染的違法行為，才能處罰款以外的處罰。而在域外船員刑事立法層面，各國對船員刑事責任的立法規定亦多只處罰船員的故意行為。例如，在《日本船員法》第14章所規定的“罰則”中，涉及船長、船員自由刑的犯罪行為都是故意行為，如不救助人命、船舶，遺棄船舶，對上級有暴力或脅迫行為等;《1995年英國商船航運法》在第92條、第93條、第142條等的刑罰設置上也都針對船長、船員的故意行為。

因此，對船員這一特殊職業在法律層面進行特殊的保護在國際和多國域外立法中存在廣泛共識。尤其在刑事立法層面，這種特殊考量應被重視。正如學者所言，“對海員施加過重責任和苛刻要求的刑事化立法可能打擊海員積極性，加劇海員的行業風險，進而加速行業內優秀從業人員的流失，反而不利于海員素質的提高。”［12］

具體到中國，中國當前有關船員刑事責任的特殊考量在立法層面是存在缺陷的。《海商法》在起草階段是有關于船員刑事責任的專門規定的，例如:“非法懸掛中華人民共和國國旗航行，處以罰款;情節嚴重的，對直接責任人依法追究刑事責任”;“船舶發生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全時，對相碰船舶和船上人員不予救助，情節嚴重的，對船長處以兩年以下有期徒刑或者拘役(草案第174條)”;“船長在不嚴重危及船舶及船上人員安全的情況下，不盡力救助海上人命，情節嚴重的，處一年以下有期徒刑或者拘役(草案第182條)。”［13］18-19雖然《海商法》最后取消了所有的刑事責任條款，但其原意是“這些問題準備在修改刑法時一并研究”，［13］18可此后《中華人民共和國刑法》(簡稱《刑法》)的多次修改并沒有考慮這些特殊的海上刑事責任問題，造成有關船員刑事責任的法律缺失。

上述立法上的缺失在實踐中帶來了諸多問題。仍以本案涉及的海上交通肇事為例，其具有與陸上交通肇事不同的特殊之處:不僅船員職業存在其特殊性需要特殊照顧，而且存在人員失蹤這一陸上交通肇事不會出現的危害后果。由此帶來的問題，在判斷交通肇事逃逸致人死亡這一加重處罰的犯罪后果時，往往面臨著因無法取證而無法判斷死亡(通常需要經過宣告死亡程序)與逃逸之間是否存在因果關系。此外，因船舶造價高昂，海上環境特殊，一旦發生交通事故，通常會造成經濟損失巨大的特殊情形。如果簡單比照陸上交通肇事罪的定罪標準加以處理，很容易出現泛罪化的危機。相比之下，交通運輸部2014年9月30日公布，2015年1月1日起施行的《水上交通事故統計辦法》第6條設定的事故標準更具合理性①《水上交通事故統計辦法》第6條規定:“水上交通事故按照人員傷亡、直接經濟損失或者水域環境污染情況等要素，分為以下等級:(一)特別重大事故，指造成30人以上死亡(含失蹤)的，或者100人以上重傷的，或者船舶溢油1 000噸以上致水域污染的，或者1億元以上直接經濟損失的事故;(二)重大事故，指造成10人以上30人以下死亡(含失蹤)的，或者50人以上100人以下重傷的，或者船舶溢油500噸以上1 000噸以下致水域污染的，或者5 000萬元以上1億元以下直接經濟損失的事故;(三)較大事故，指造成3人以上10人以下死亡(含失蹤)的，或者10人以上50人以下重傷的，或者船舶溢油100噸以上500噸以下致水域污染的，或者1 000萬元以上5 000萬元以下直接經濟損失的事故;(四)一般事故，指造成1人以上3人以下死亡(含失蹤)的，或者1人以上10人以下重傷的，或者船舶溢油1噸以上100噸以下致水域污染的，或者100萬元以上1 000萬元以下直接經濟損失的事故;(五)小事故，指未達到一般事故等級的事故。”，值得刑事立法和司法借鑒。

(二)中國涉海刑事立法的完善

以上述船員刑事立法特殊考量的缺失為代表，中國刑事立法對涉海領域的關注不足積弊已久。在中國當前的刑法典中，針對海上犯罪的特殊罪名只有三個——劫持船只罪、倒賣船票罪以及非法捕撈水產品罪，這顯然無法滿足不斷發展的涉海實踐需求。例如，在海盜、海上恐怖犯罪對船員人身安全構成嚴重威脅的情況下，中國尚缺乏對這些犯罪行為的合理刑法規制——如無論是破壞交通工具罪，劫持船只、汽車罪還是其他罪名，都不足以涵蓋國際法下的海盜罪。［14］同時，《刑法》第6條對屬地管轄原則的表述也存在不適用于海洋領域的情形:其“中華人民共和國領域內犯罪”的表述使得《刑法》無法直接依據自身的管轄權條款適用于專屬經濟區、大陸架等并不完全屬于中國領土范疇的管轄水域，只能依據《中華人民共和國專屬經濟區和大陸架法》第12條第2款①《中華人民共和國專屬經濟區和大陸架法》第12條第2款規定:“中華人民共和國對在專屬經濟區和大陸架違反中華人民共和國法律、法規的行為，有權采取必要措施，依法追究法律責任，并可以行使緊追權。”的規定間接適用。這在實踐中已經引起了爭議。［15］因此，在海洋強國戰略對涉海法治提出更高要求的當下，涉海刑事立法的完善應盡早提上日程。

結合中國立法傳統和域外立法實踐，涉海刑事立法的完善有兩條路徑可供選擇:一是參照英國、俄羅斯、法國等國的做法，在未來《海商法》等涉海立法的修訂中吸收相應的刑事條款，以附屬刑法的方式對相關刑事立法需求做出回應;二是在未來《刑法》的修改中對涉海刑事立法的缺陷進行完善。上述路徑的選擇涉及刑法領域早已存在的有關刑事立法模式的不同見解，即刑法規范在法典模式外可以適當分散規定于其他法律中，還是嚴格集中統一規定于刑法典中。其中，主張分散化構建刑事立法體系的觀點認為集中性、統一性的刑事立法模式并不現實，應當根據犯罪的性質、內容、危害程度以及與相關法律的關系，將不同的犯罪分別規定在不同法律文件中，由刑法典、單行刑法、附屬刑法、輕犯罪法分別規定不同性質的犯罪;［16］而主張統一立法的觀點則認為一部形式合理、內容全面、科學的統一刑法典，能實現刑法典的形式理性與實質理性的有機結合，從而能最大限度地發揮刑法典的價值，其應當成為當代中國刑法法典化的目標。［17］從目前的刑事立法實踐來看，中國無疑傾向于采取后一種觀點，因為除了《全國人民代表大會常務委員會關于懲治騙購外匯、逃匯和非法買賣外匯犯罪的決定》這一唯一的單行刑法外，中國并無實質意義上的附屬刑法，刑法修正案與刑法典之間的關系也不是相互獨立的。［18］在此思路和趨勢下，似乎涉海刑事立法的完善只能期待未來《刑法》的修改或者刑法修訂案加以解決。例如有學者就認為應在中國刑法典中單獨設立一章“危及海上安全罪”，在這一章中具體規定海上戰爭罪、海盜罪、暴力危及海上航行安全罪、破壞海底管道和電纜罪、危及大陸架固定平臺安全罪、海上販毒罪、海上走私罪、海上恐怖主義犯罪等罪名。［19］然而，筆者卻持不同的觀點，認為應在涉海法律中采取附屬刑法的形式對涉海刑事立法的缺陷進行完善。主要理由如下。

第一，從立法的合理性角度出發，在涉海法律中規定附屬刑法雖然會在一定程度上給刑法典的統一性帶來影響，但其亦具有保障涉海刑事立法與其他涉海法律相契合的優勢，有助于為涉海刑法規范提供其所依托的語境，保障對特定概念的理解不出現偏差。正如學者所指出的，“刑法是社會秩序的最后屏障，對于特定的、不具有普遍社會意義的事務，與其由刑法典加以規制，還不如由專門法律以附屬刑法條文的方式加以規定，從立法和司法兩個層面上減少刑法和其他部門法律規范之間的脫節現象”。［20］這一點，其實在司法解釋層面已經被重視并得到應用。在最高人民法院于2016年8月1日公布的《最高人民法院關于審理發生在中國管轄海域相關案件若干問題的規定(一)》和《最高人民法院關于審理發生在中國管轄海域相關案件若干問題的規定(二)》中，綜合涉及了刑事、行政和民事的內容。這種綜合性司法解釋的出發點在于“涉海法律問題本身相互關聯交叉，把涉海刑事、行政、民事規定在一個司法解釋中，有助于綜合理解與適用”。［21］這種思路在立法中顯然也應被借鑒應用。

第二，從立法的可行性出發，在相關涉海立法中規定刑事內容也已具備一定的認識基礎。以海商法為例，雖然仍有不少觀點認為“《海商法》畢竟基本上是私法，修改時不必把它公法化，或者把它擴大成廣義的或綜合性很強的海商法”，［22］但同樣不可否認的是，海商法是一個由商人自發秩序發展而來的法律部門，是一套圍繞海上運輸發展而來的綜合性法律制度，它是由各種類型的法律制度構成的一個整體，具有自成一體的性質。［23］否認海商法在歷史進程中所具有的綜合性和整體性，一味強調海商法是民法特別法的屬性會使海商法被民法同化，造成海商法“削足適履”，最終失去其生命力。而且即使是認為應當強化海商法民法特別法屬性的學者，也承認海商法所具有的自身體系的獨立性和復雜性，“(海商法)體系的體量具有現代商人法的屬性和自足性，由此導致其具有天然膨脹的特征。”［24］在此基礎上，“從海商法調整的對象、范圍及其所發揮的作用看，強調海商法的自體性，將其作為一個獨立的整體考慮，十分重要……不應以其他法律部門的規定為標準來對《海商法》進行剪裁”的觀點被越來越多地接受。［25］因此，在未來《海商法》中涵蓋少量、必要的刑事條款并非沒有理論支撐。

第三，從立法的及時性角度出發，當前《海商法》的修法準備工作已經啟動，《海上交通安全法》的立法修改工作也已在推進中，在相關涉海法律中“順勢”解決涉海刑事立法缺陷無疑比等待《刑法》的修訂或刑法修訂案的出臺更為現實和及時，其有助于滿足海洋強國戰略和當前緊迫的海洋權益維護形勢對涉海刑事立法的完善需求。

四、結語

海事法院憑借其專業性和在涉海領域的廣泛影響力，可以更好地實現刑事司法在海洋維權方面的價值，一體化地解決糾紛。當然，海事刑事司法的建設也需要立法完善的支撐，應當通過相關常態化機制的逐步構建和附屬刑法模式在涉海法律中的應用，為中國海洋秩序的穩定和海洋權益的維護構建立法與司法互相協調、互相促進的法治保障。

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