關于將內河貨物運輸納入《海商法》調整范圍的立法建議

侯 偉

(武漢海事法院 環境資源庭，湖北 武漢 430040)

侯偉.關于將內河貨物運輸納入《海商法》調整范圍的立法建議[J].中國海商法研究，2017，28(3)：11-18

關于將內河貨物運輸納入《海商法》調整范圍的立法建議

侯 偉

(武漢海事法院 環境資源庭，湖北 武漢 430040)

《國內水路貨物運輸規則》被廢止后，沿海、內河貨物運輸法律適用問題日益突出。目前，《海商法》修改研究工作正式啟動，是否擴大適用于沿海、內河運輸是修改研究工作面臨的主要問題。鑒于國內水路貨物運輸與國際海上貨物運輸在航運實踐中存在著很大區別，且立法邏輯完全不同，為保持《海商法》第四章體例獨立，建議將其改為“國際海上貨物運輸合同”，專門調整國際海上貨物運輸；建議增設單章“國內水路貨物運輸合同”，調整沿海及內河貨物運輸；在起草相關條文過程中要注意立法技術，處理好立法與其他法律淵源之間的關系。

《海商法》修改；沿海貨物運輸；內河貨物運輸

根據《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第2條，該法所稱的海上運輸是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸；第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中國港口之間的海上貨物運輸。內河貨物運輸被《海商法》明確排除在外。目前，《海商法》修改研究工作被提上議事日程。關于《海商法》第四章擴大適用于沿海貨物運輸的問題，各方基本達成共識，但對于是否繼續保持“雙軌制”尚存在爭議。至于《海商法》是否擴大適用到內河貨物運輸，分歧更大。

筆者認為：沿海及內河貨物運輸共同構成國內水路貨物運輸體系，交通主管部門歷年制定的行政規范性文件從未進行區分，建議應當統一法律規制。既然《海商法》修改傾向于將沿海貨物運輸納入第四章，應同時考慮調整內河貨物運輸，保持法律適用的統一性。鑒于國內水路貨物運輸與國際海上貨物運輸在航運實踐上存在著很大區別，且立法邏輯完全不同，為保持《海商法》第四章體例獨立，建議改為“國際海上貨物運輸合同”，專門調整國際海上貨物運輸；增設單章“國內水路貨物運輸合同”，調整沿海及內河貨物運輸。具體理由及建議如下。

一、完善內河運輸法律符合國家戰略的需要

中國地域遼闊，水運資源豐富。在960萬平方公里的陸域上，擁有大小天然河流5 800多條，河流總長43萬公里，其中流域在10 000平方千米的河流有80多條。中國是海運大國，也是河運大國，有著長江、珠江和黑龍江三大內河航運水系。其中，長江是中國第一、世界第三大河流，連接東西，溝通南北，被譽為“黃金水道”，貨運量位居全球內河第一。中國內河航運在國民經濟的發展過程中起著重要作用。近年來，國家對內河航運高度重視，并出臺一系列重大政策，將長江等內河航運的重要性推到了前所未有的高度。

但由于對水資源綜合利用不充分①中國內河總長400 000公里，只有四分之一在通航，內河有200 000座礙航閘壩橋梁，嚴重影響了內河航運經濟的發展。、發展建設資金缺口較大、內河高等級航道所占比例偏低及港口功能和集疏運體系不發達、船舶標準化推進力度不夠等原因，內河航運的優勢沒有充分發揮。除此之外，由航運文化、法律制度、行政管理、思想觀念等要素組成的軟環境建設不足對內河航運發展的制約也值得重視，其中最為重要的是內河航運法律不完善的問題，與依法治國理念相差甚遠。改革開放30多年來，在黨中央的領導下，經過各方面堅持不懈的努力，以憲法為核心，以憲法相關法、民商法、行政法、經濟法、社會法、刑法、訴訟與非訴訟程序法等多個法律部門的法律為主干，由法律、行政法規、地方性法規等多個層次的法律規范構成的中國特色社會主義法律體系已經形成，國家和社會的各個方面總體上實現了有法可依。但中國沒有調整內河航運的專門立法，相關條例、規定多為部門規章，法律位階太低，且與有關法律之間存在很多矛盾，內河航運管理規范性有待進一步提高。例如，內河運輸市場準入門檻太低，而且由各省自行審批運力，缺乏宏觀調控，導致內河運力嚴重過剩。再以內河運輸為例，由于法律制度不健全，運輸合同當事人缺乏明確具體的法律指引，而且法院在審理相關糾紛中適用法律存在困難。隨著依法治國理念的深入，內河法律制度不健全是制約內河航運朝著健康有序的方向發展的重要因素。為了規范和統一國內水路貨物運輸的法律適用問題，最高人民法院于2012年制定了《關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》(簡稱《指導意見》)，明確規定人民法院在審理國內水路貨物運輸糾紛案件中應當適用《中華人民共和國民法通則》和《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)，并可以參照2000年原交通部制訂的《國內水路貨物運輸規則》(簡稱《貨規》)的相關規定。但交通運輸部于2016年5月30日宣布廢止《貨規》之后，導致調整國內水路貨物運輸缺乏明確、細化、可操作性的法律規范，法院在審理沿海、內河運輸案件中的法律適用問題十分突出。因此，完善內河運輸相關立法顯得尤為緊迫。

二、統一沿海及內河貨物運輸法律規范符合中國立法習慣

與鐵路②1990年9月7日全國人大常委會頒布《中華人民共和國鐵路法》，并于2015年4月24日修正，該法專章規定了鐵路貨物運輸合同。、航空③1995年10月30日全國人大常委會頒布《中華人民共和國民用航空法》，并于2015年4月24日修正，該法專章規定了航空貨物運輸合同。、國際海上貨物運輸④1993年7月1日起施行的《海商法》第四章專門負責調整國際海上貨物運輸合同。不同，中國從未單獨制定過國內水路貨物運輸法律，而是由交通運輸主管部門制定行政規范性文件予以規范調整。從20世紀70年代開始到21世紀初，原交通部先后制定了《水路貨物運輸規則》《水路貨物運輸管理規則》《國內水路集裝箱貨物運輸規則》《水路貨物滾裝運輸規則》《船舶無法交付貨物處理試行辦法》《關于沿海航線蜜蜂運輸的幾項規定》等一系列規范性文件，規范并促進了國內水路運輸業的發展。原交通部于2000年重新起草了《貨規》《港口貨物作業規則》，制定過程中充分吸收了1999年《合同法》及1993年《海商法》的內容。從歷年的《水路貨物運輸規則》到2000年的《貨規》，中國均將沿海及內河貨物運輸作為國內水路貨物運輸統一規范調整，從未區別對待。2000年《貨規》第2條明確規定：“中華人共和國沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營利性水路貨物運輸適用本規則。”這種立法模式將沿海及內河貨物運輸責任制度進行了較好地統一，同時也潛移默化地影響了沿海及內河航運實踐的發展，使二者在航運實踐方面更加趨同。因此，修改《海商法》時應當充分尊重這一立法歷史和立法習慣，同時考慮《海商法》適用于沿海及內河貨物運輸問題。

三、將內河貨物運輸納入《海商法》調整范圍符合立法效率的需要

黨的十八屆四中全會的決議將科學立法作為依法治國的重要內容。決議要求，要將公開、公平、公正原則貫穿立法全過程，完善立法體制機制，堅持立改廢釋并舉，增強法律法規的及時性、系統性、針對性、有效性，特別強調要提高立法效率。內河航運法律當前的立法現狀與加快發展內河航運之間存在著明顯的矛盾，面對“一帶一路”和“長江經濟帶”兩大國家戰略，完善內河航運立法勢在必行。就沿海、內河運輸而言，單獨制定一部《國內水路貨物運輸法》無疑是最佳選擇。但制定法律需要嚴格依照《中華人民共和國立法法》相關規定，立法程序過于漫長，且交通運輸部作為主管機關立法任務十分繁重，短期內恐怕難以論證立項。雖然未來《中華人民共和國民法分則》(簡稱《民法分則》)會涉及對《合同法》運輸合同章的修改完善，但估計不會做大的改動，所以希望通過《民法分則》規定水路貨物運輸合同不太現實。實踐表明，2000年《貨規》在《海商法》《合同法》基礎上對國內水路貨物運輸合同中當事人權利義務責任進行了細化，符合國內水路貨物運輸的實際情況，適用效果良好。在《海商法》修改時，參照《貨規》起草國內水路貨物運輸條文，具有很強的現實性和可操作性，可以節約立法資源，降低立法成本，提高立法效率，及時彌補法律漏洞。

有學者擔心，海商法是調整與“?！庇嘘P的法律制度，擴大適用到內河運輸不符合海商法的特點。筆者認為，法律應當兼具“形式之美”與“實際效用”雙重特點。將內河運輸納入《海商法》調整范圍，與傳統意義上海商法適用范圍不符，會影響中國海商法固有的理論體系和邏輯結構，在一定程度上可能增加修法難度。但立法工作要有問題導向，要反映實際需要，增強法律解決具體問題的有效性、針對性和可操作性，考慮到中國立法資源緊張及內河航運發展的迫切需要，將內河運輸納入《海商法》符合中國實際情況。而且，隨著多式聯運的快速發展，承運人簽發以內河港口為起運地的全程多式聯運提單日益普遍，例如從長江上中游內河港口到上海等海港的集裝箱支線運輸也構成了國際多式聯運的重要組成部分，內河運輸在促進“中國海上運輸和經濟貿易”中同樣發揮著重要作用，因此將適用范圍擴大適用于內河運輸完全符合《海商法》總則規定的立法精神和目的。

四、國際海上貨物運輸與國內水路貨物運輸立法邏輯存在根本區別

在《海商法》起草過程中，曾經圍繞第四章是否適用沿海貨物運輸合同展開過激烈討論。但最終認為，國際海上貨物運輸和國內沿海貨物運輸在法律制度上存在很大差異，例如依據的法律不同、受國家運輸計劃的制約不同、承運人的范圍不同、承運人歸責原則不同、承運人賠償責任限制不同、使用的運輸單證不同，因此沒有將國內沿海貨物運輸納入第四章調整范圍。內河運輸在《海商法》起草過程中則完全沒有被考慮。2000年，原交通部體改法規司針對《海商法》實施后出現的問題，曾向全國海事行政管理機關、港航企業、海事法院和高等院校征求修改意見，其中就涉及到沿海貨物運輸合同是否適用《海商法》第四章。多數反饋意見支持將沿海貨物運輸合同納入《海商法》第四章調整范圍。由于當時《海商法》生效時間很短，修改建議沒有得到廣泛支持。2000年原交通部單獨制定了《貨規》，雖然從法律位階上看只是行政規章，但對于彌補《海商法》適用范圍的不足起到了重要作用。

由于調整國內水路貨物運輸與國際海上貨物運輸的法律邏輯存在根本區別，應采取不同的立法路徑。從1893年美國《哈特法》和1924年《海牙規則》的起草背景來看，強制規定承運人的責任和義務，限制海上貨物運輸合同自由，主要是為了防止班輪運輸的承運人利用單方擬定合同的機會濫用合同自由而損害貨方的利益，從而實現船貨利益的平衡，這一立法理念被后來的相關國際公約所繼承，包括最新的《鹿特丹規則》?！逗Ｉ谭ā返谒恼乱沧裱@一原則，以《海牙—維斯比規則》為基礎，合理地借鑒了《漢堡規則》的相關內容，形成了獨具特色的承運人混合責任制度。從適用范圍來看，《海商法》第四章強制調整國際班輪貨物運輸合同以及租約下簽發的提單法律關系。

在計劃經濟時代，主要是由國有大中型航運企業從事水路貨物運輸，實行統一運價，企業管理及航運操作十分規范，例如嚴格簽發運單、制作貨物交接記錄及貨運記錄等運輸單證，由于受《水路貨物運輸規則》調整，承運人濫用合同自由的現象并不突出。實行市場經濟之后，由于取消運費統一定價，多數情況下承運人更關心運費問題，也很少通過合同自由免除自己的義務和責任。在當前國內水路貨物運輸市場低迷，航運企業競爭激烈、生存困難的情況下，貨方反而處于優勢地位，很難出現承運人濫用合同自由的可能。特別是實行市場經濟后，航運主體身份發生巨大變化，一些法律意識淡薄的小公司、個體船民(家庭式經營)紛紛進入國內航運市場，運力嚴重過剩，競爭非常激烈。為了降低運輸成本，船舶超載、船舶配員不足等現象非常普遍，航行安全隱患較大，嚴重威脅人員、船舶、貨物和環境的安全，也損害了國內水運業的健康有序發展。因此，相比國際海上貨物運輸，應當將“規范水路貨物運輸市場”作為國內水路貨物運輸立法的出發點和主要目的。

從立法體例來看，建議將第四章改為“國際海上貨物運輸合同”的主要原因，是為了保持該章體例相對獨立完整，防止因體例結構問題出現法律適用的分歧。例如，實際承運人是否適用于航次租船合同、多式聯運合同所出現的爭論，均是第四章體例問題所引發。假設航次租船合同、多式聯運合同沒有規定在第四章，應當不會出現類似問題。將國內水路貨物運輸合同納入第四章調整范圍，勢必會增加章節體例的復雜程度，導致對法律理解產生困難，增加立法難度。根據國外立法經驗，大部分國家制定了單獨的《海上貨物運輸法》(例如英國、美國、澳大利亞、日本等)，部分國家也是專章規定“海上貨物運輸合同”(例如法國、德國)，《海商法》修改時也可以選擇后一種模式。另外，《海商法》修改應當充分考慮國家“一帶一路”建設。除了經濟因素之外，實施“一帶一路”建設過程中應當重視思想文化的傳播，例如加強對“一帶一路”國家海事立法和海事司法的影響。中國已經和36個“一帶一路”國家簽訂了雙邊海運協定(河運協定)，相關的海上貨物運輸總量將大幅提高，《海商法》未來不僅在國內適用，還要走向世界，“一帶一路”國家法院、仲裁機構也會適用《海商法》。因此，將第四章改為“國際海上貨物運輸合同”符合國際立法習慣，更加科學合理，更加清晰明確，有利于被國際社會廣泛理解和認同。

五、建議與設想

(一)指導思想

實踐表明，交通主管部門制定的相關部門規章對于規范水路貨物運輸行為發揮了重要作用。《貨規》廢止后，國內水路貨物運輸合同只能適用《合同法》第十七章相關原則性規定。由于《合同法》沒有考慮國內水路貨物運輸特殊性，未細化規定承運人、托運人、收貨人的權利義務責任，導致參與國內水路貨物運輸的市場主體缺乏明確的法律指引，給司法實踐也帶來法律適用的障礙。考慮到目前實際情況，迫切需要將規范國內水路貨物運輸作為立法的主要任務和目標。

(二)立法技術

應當充分吸收借鑒《海商法》《合同法》《貨規》的內容，確保法律的實用性和可操作性。由于《貨規》對很多問題做了詳細規定，條文較多，如何將《貨規》內容納入《海商法》是修改工作面臨的具體問題。這實際上是需要克服成文法局限性問題，法國《民法典》核心起草人波塔利斯(Portalis)對此有著精辟的見解。波塔利斯認為，成文法存在無法克服的局限性，很多事項必然交給習俗來調整，由專家來討論，由法官來裁斷。由于社會變化太快，立法者無法預見一切，也無法預見法官在司法裁判中遇到的所有問題。因此，只有很少的事情可以由一部有確定內容的法律來決定，大部分爭端都是基于一般原則、學理和法律科學予以解決，而且有必要引入判例補充成文法的不足。[1]因此，在制定國內水路貨物運輸合同章條文時，應當合理吸收《貨規》內容，將必要的制度寫入《海商法》；對于確實需要細化或法律難以規定的內容，留待今后司法解釋予以規定，實現立法與司法功能的互補；對于《貨規》中一些特殊的航運實踐做法，可視為航運習慣被法官直接適用；對于適用一般法律原則可以解決的問題，留給法官在判例中予以回答。

(三)主要制度設想

1.需要在《海商法》中明確規定的內容

第二，限定《海商法》調整內河貨物運輸合同的范圍。按照水路貨物運輸合同履行的起運港、目的港所處的位置，可以大致將國內水路貨物運輸合同分為：沿海港口之間的運輸、江海直達、海江直達運輸、內河港口之間運輸。以長江為例，內河運輸又可以細分為長江干線上的運輸、干線與支流直達運輸、支流、湖泊間的運輸等。根據《海商法》第2條，沿海港口之間的運輸、江海直達運輸屬于海上運輸的范圍，即使《海商法》擴大適用于內河運輸，是否需要對內河運輸范圍進行適當的限制，需要認真研究。例如，漢江支流一條小河溝里發生的貨物運輸合同糾紛是否需要適用《海商法》？如果單獨制定《國內水路貨物運輸法》，適用范圍可以包括中國境內沿海、江河、湖泊以及其他通航水域從事營業性的貨物運輸?？紤]到《海商法》調整范圍應當與“?！庇嘘P，最大程度上可以延伸到“與海相通的可航水域”，為此建議將內河貨物運輸適用范圍限定在“與海直接相通的可航水域”范圍之內，例如長江干線內河港口之間的運輸、長江干線與支流之間的直達運輸。對于其他內河貨物運輸(例如支流間、湖泊里等)，考慮到貨物運輸量相對有限，可適用《合同法》有關規定。必要時，可以建議由最高人民法院通過司法解釋明確規定，類似內河貨物運輸合同糾紛參照適用《海商法》有關規定。通過“直接適用”和“參照適用”《海商法》的方式，可以解決內河貨物運輸的法律適用問題。

第三，明確合同各方權利義務責任。綜合《海商法》《合同法》《貨規》，明確規定水路貨物運輸合同當事人的權利義務責任，盡量將國內水路貨物運輸與國際海上貨物運輸進行統一。

就承運人義務而言，具體包括承運人適航義務、不得繞航義務及管貨義務，明確管貨義務包括接收和交付貨物義務。建議可直接參考《海商法》第47條至第49條規定相關內容。

就承運人責任而言，規定承運人對貨物滅失、損壞及遲延交付承擔責任。內河運輸中，收貨人委托港口作業比較常見，實踐中還有“艙底交貨”的情況。原則上，可以規定承運人責任期間為從接收到交付，當托運人、收貨人指定承運人之外第三方完成貨物裝卸的，承運人責任期間開始于從第三方接收貨物時，終止于將貨物交給第三方時。參照《貨規》第34條，規定承運人未在約定期間或者在沒有約定時未在合理期間情況下的遲延交付責任，損失參照《海商法》第57條以運費為限；依照《海商法》第61條規定承運人遲延交付喪失責任限制的情形。承運人承擔完全賠償責任，不賦予其在貨物滅失、損壞的情況下享受單位責任限制的權利。承運人承擔嚴格責任，依照《合同法》第311條規定，在以下幾種情況下享受免責抗辯：不可抗力；貨物本身的自然性質或者合理損耗；托運人、收貨人過錯，不賦予承運人航海過失免責的權利。對于貨物賠償金額計算問題，建議參考《合同法》第312條或修改后的《海商法》第55條進行規定。

就托運人義務而言，在目前航運經濟不景氣的情況下，貨方在運輸合同履行過程中處于優勢地位，應進一步規范其行為。按照《海商法》第66條至第69條，明確規定托運人正確申報義務、及時辦理手續義務、危險貨物托運義務及運費支付義務，確保人員、船舶、貨物及環境的安全。

就收貨人義務而言，其不是運輸合同的原始當事方，但享有運輸合同項下的權利并承擔義務責任。由于在內河航運中不使用可轉讓提單，收貨人識別及貨物交付問題并不突出。收貨人提取貨物權利來源于買賣合同，其身份由托運人(通常為賣方)在運輸合同中指定；在收貨人與承運人之間，法律關系的產生源于貨物的提取。承運人交付貨物及收貨人提取貨物共同構成運輸合同履行完成的重要環節，應當明確收貨人負有及時提貨義務?！敦浺帯返?4條規定，收貨人有權就運單記載貨物滅失、損壞或遲延交付向承運人索賠；在承運人沒有簽發運單的情況下(實踐中非常普遍)，收貨人的權利如何界定？建議不拘泥于《貨規》第44條的限制，賦予收貨人向承運人索賠的權利。

第四，適當限制國內水路貨物運輸合同自由。國際海上貨物運輸立法的最初目的是為了防止班輪運輸承運人濫用合同自由?！逗Ｉ谭ā返?4條嚴格限定了海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證的合同自由，規定違反第四章強制性的條款均為無效。與提單不同，航次租船合同當事人仍然可以通過合同自由確定雙方的義務和責任，但承運人違反船舶適航義務、不得繞航義務或履行合同中有故意或嚴重過錯的除外。

在沿海、內河運輸中，如果承運人向托運人僅簽發了運單，托運人沒有與承運人商定合同條款的機會，應當嚴格限制承運人合同自由。假設托運人與承運人有充分訂立合同的機會，例如單航次運輸合同、航次租船合同或長期運輸合同，合同當事人能否通過合同談判，免除或限制承運人或托運人的責任和義務，這是需要考慮的核心問題。按照合同法的基本原理，合同自由是合同的靈魂，依法成立的合同構成合同當事人之間的法律。但合同自由不是絕對的，應當適當予以限制，防止合同自由的濫用，確保合同正義。在目前的沿海、內河航運實踐中，在合同中免除責任義務的條款并不多見，合同雙方更加關注運費問題。由于航運經濟的持續下滑，貨少船多的矛盾日益突出，承運人在合同談判中處于明顯的弱勢地位，其濫用合同自由的機會幾乎不存在，在司法實踐中鮮有相關的案例。因此，建議不區分沿海、內河貨物運輸合同的種類，強制性規定承運人、托運人、收貨人的義務責任，不允許通過合同自由進行減損。如果賦予航次租船合同、長期運輸協議合同自由，一旦航運市場恢復，船方在占有一定的優勢地位時就會充分利用合同自由損害貨方的權益，反而會引發大量的矛盾糾紛。而且，貨主目前在訂立合同時處于優勢地位，規定其強制性的責任義務，嚴格限制合同自由，有利于保障航行安全，特別是在危險品和特殊貨物運輸中。該思路難免讓人有種“一刀切”的感覺，但國內水路貨物運輸合同種類繁多，難以對限制或給予合同自由的運輸合同進行區分界定，一方面會增加立法難度，另一方面也會給司法實踐帶來不確定因素。嚴格限制沿海、內河貨物運輸合同自由，有助于進一步明確當事人權利義務責任，強化契約意識、規則意識和責任意識，符合規范國內水路貨物運輸市場的立法目的。

第五，實際承運人制度?！敦浺帯窂U止后，審理沿海、內河貨物運輸合同糾紛案件中是否繼續適用實際承運人制度是司法實踐面臨的主要問題。很多當事人在庭審中明確提出，《貨規》廢止后法院不能再適用實際承運人制度。司法實踐表明，人民法院適用實際承運人制度化解了大量矛盾糾紛，平衡了船貨雙方利益，減輕了當事人的訴累，規范了國內水路貨物運輸市場。由于交通運輸部廢止了《貨規》，導致在認定實際承運人問題上出現了法律適用的空白。如果依據合同相對性原則，拒絕繼續在沿海、內河貨物運輸糾紛中適用實際承運人制度，會導致司法判決結果出現突然“斷裂”，而產生司法裁判的不連續性，最終影響司法的公信力。如果不適用實際承運人制度，會出現承運人之間反復追償的情況，不當增加當事人的訴累。因此，建議參照《海商法》《貨規》相關內容將實際承運人制度適用于國內水路貨物運輸；與國際海上貨物運輸中實際承運人制度僅適用于提單關系不同，將國內水路貨物運輸實際承運人制度擴大適用于所有的國內水路貨物運輸合同，包括航次租船合同等。

未經任何處理的原礦邦德功磨礦數據如表4所示，微波功率6 kW預處理礦樣500 g、輻射時間60 s、水冷卻后的邦德功磨礦數據如表5所示。

從另外一個角度分析，限制合同自由是適用實際承運人制度的前提條件。理由如下：《貨規》第47條規定，實際承運人承擔連帶責任時，本規則對承運人責任的有關規定適用于實際承運人。由于《貨規》并非強制性適用(沒有類似《海商法》第44條的相關規定)，托運人與承運人具有廣泛的合同自由，例如合同可以約定免除或減輕承運人因船舶不適航或管貨過失所造成貨物滅失、損壞的賠償責任。在這種情況下，托運人要求實際承運人承擔連帶責任時，實際承運人能否依據托運人和承運人之間的免責條款進行抗辯？承運人能否在合同中增加“喜馬拉雅條款”保護實際承運人享受免責抗辯？如果實際承運人依據《貨規》承擔全部責任，但承運人依據合同自由享受免責抗辯，如何確保雙方承擔連帶責任？這將導致突破合同相對性的實際承運人制度在實踐中產生更多的問題。綜上，只有在限制運輸合同自由的情況下，實際承運人才能依據有關強制適用承運人的有關規定對貨方承擔連帶責任。這也是筆者反對根據《海商法》第四章將實際承運人制度適用于航次租船合同的重要理由。

關于沿海、內河運輸實際承運人制度是否適用于港口經營人的問題，筆者持否定意見。由于《海商法》實際承運人制度不適用于港口經營人，當貨物滅失、損壞發生在裝卸期間，收貨人可以侵權為由要求港口經營人承擔全部賠償責任，港口經營人不能享受免責抗辯或責任限制?！堵固氐ひ巹t》中的海運履約方包括港口經營人，在貨物滅失、損壞發生在裝卸期間時，港口經營人可以享有免責抗辯和責任限制。但沿海、內河運輸合同實行嚴格責任，承運人不享受責任限制及相關免責抗辯(例如火災)，擴大實際承運人范圍對于港口經營人意義不大，反而會導致港口經營人被貨方頻繁起訴而增加訴累。

第六，承運人通知收貨人提貨義務。內河航運實踐中因收貨人未及時提取貨物引發了大量糾紛，建議參照《貨規》規定承運人在貨物到港24小時內通知收貨人提取貨物(《貨規》第38條)，及收貨人不及時提取貨物的法律后果(《貨規》第41條)。

第七，承運人留置權。《貨規》第40條規定了承運人留置權，與《合同法》第315條基本一致，建議參照《合同法》予以規定。為了確保承運人收取運費的權利，建議將《中華人民共和國物權法》中的商事留置權制度適用于沿海、內河運輸中。承運人除了可以留置產生運費、滯期費的相應貨物之外，還可以留置其合法占有的債務人的其他航次貨物。

第八，貨物控制權。雖然沿海、內河運輸中托運人行使貨物控制權的情況比較少見，為了確保制度的完整性，建議參照《合同法》《貨規》予以規定。

第九，訴訟時效。根據現行司法解釋，沿海、內河貨物運輸合同均參照適用《海商法》第257條規定的一年訴訟時效①參見《最高人民法院關于如何確定沿海、內河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》(法釋[2001]18號)。，從承運人交付或應當交付貨物之日起算?！吨腥A人民共和國民法總則》(簡稱《民法總則》)實施后，時效問題則更為復雜：沿海、內河貨物運輸合同時效仍然為一年；沿海航次租船合同時效依照《海商法》第257條第2款為2年②參見《最高人民法院關于青島口岸船務公司與青島運通船務公司水路貨物運輸合同糾紛一案中賠償請求權訴訟時效期間如何計算的請示的復函》([2002]民四他字第13號)。批復中，最高人民法院認為，沿海貨物運輸合同不適用《海商法》第四章規定，但可適用該法其他章節的規定。；內河航次租船合同依照《民法總則》為三年。司法實踐中，內河運輸保險人行使代位追償權的時效起算點也存在爭議，特別是《最高人民法院關于適用中華人民共和國保險法若干問題的解釋》[簡稱《保險法》司法解釋(二)]出臺之后。有的法院認為：沿海、內河貨物運輸保險人追償時效均按照《最高人民法院關于海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權利的訴訟時效期間起算日的批復》，從貨物交付或應當交付之日起算；有的法院則認為，應當按照《保險法》司法解釋(二)第16條規定，從保險人取得代位追償權之日起算。沿海、內河貨物運輸合同適用一年訴訟時效源于《海商法》第257條立法精神，即統一沿海、內河及國際海上貨物運輸的時效制度，屬于特別規定，不應簡單適用《保險法》司法解釋(二)，筆者傾向于第一種意見。為了方便當事人理解，避免在司法實踐中造成法律適用的分歧，建議統一國際海上貨物運輸及國內水路貨物運輸訴訟時效制度；擴大國內水路貨物運輸合同范圍，延伸到航次租船合同等以運輸貨物為目的的所有合同。

2.留待司法解釋解決的問題

第一，船舶掛靠問題。在國內水路貨物運輸市場中，沒有運營資質的個體運輸船舶的實際所有人，為了進入國內水路貨物運輸市場，規避國家有關水路運輸經營資質的管理規定，將船舶所有權登記在具有水路運輸經營資質的船舶運輸企業名下，向該運輸企業繳納管理費，并以該運輸企業的名義從事國內水路貨物運輸活動，是國內水路貨物運輸中普遍存在的一種掛靠經營方式。這種掛靠經營方式導致掛靠船舶的所有權登記形同虛設，船舶管理混亂，被掛靠企業對掛靠船舶疏于安全管理，嚴重沖擊了航運市場的安全秩序，導致產生大量糾紛。在沿海、內河貨物運輸中，因船舶掛靠引起的承運人識別問題比較突出?！吨笇б庖姟访鞔_規定：掛靠船舶的實際所有人以自己的名義簽訂運輸合同，應當認定其為運輸合同承運人，承擔相應的合同責任。掛靠船舶的實際所有人以被掛靠企業的名義簽訂運輸合同，被掛靠企業亦簽章予以確認，應當認定被掛靠企業為運輸合同承運人，承擔相應的合同責任。鑒于船舶掛靠問題比較特殊，需要通過加強船舶登記管理予以規范，相關條文不宜寫入《海商法》中，建議繼續由司法解釋予以規定。

第二，承運人留置權的行使。在沿海、內河運輸中，承運人行使留置權產生了大量糾紛?！吨笇б庖姟访鞔_規定：“人民法院在審查承運人的留置權時，應當重點審查承運人留置貨物的數量是否在合理的限度之內，以及承運人留置的貨物是否是其合法占有的貨物。債務人對留置貨物是否具有所有權并不必然影響承運人留置權的行使，除非運輸合同當事人對承運人的留置權另有特殊約定。”航運實踐中，貨主因為各種原因拒絕及時提取到港貨物，導致船舶延期并造成損失。但《指導意見》僅規定了法院審查承運人行使留置權的原則，操作性有待增強，承運人如何行使貨物留置權、承運人行使留置權與收貨人申請海事強制令要求交付貨物之間如何協調、承運人如何處置船載貨物等問題十分突出，建議留待《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》和相關司法解釋進一步細化解決。同時，筆者建議參照法國法相關規定，禁止承運人在船上留置貨物，采取將貨物卸至碼頭倉庫再進行留置的方式，減少人員、船舶與貨物的風險。

第三，承運人滯期損失。在計劃經濟時代，港口屬于國家所有，港航被視為一家，船舶到港后承運人將貨物卸離船舶，收貨人到港口提取貨物。伴隨著貨主碼頭的大量出現，船舶到港后，承運人需要等待收貨人安排卸貨泊位，導致貨物不能及時卸離船舶(有時等待泊位時間長達幾個月)。如果托運人與承運人在合同中明確約定了裝卸貨時間及滯期費率，則依據合同約定處理。但現實的內河運輸中，托運人與承運人之間很少簽訂書面合同，沒有對滯期費進行特別約定，引發了大量糾紛。特別是船方主張的滯期損失難以確定，有的法院認為需要通過評估方式確定(參照船舶營運損失)，客觀上也造成了訴訟成本的增加。由于不能及時卸貨，導致船舶長期載貨滯港，對人員、船舶、貨物也產生巨大的安全隱患，這是內河運輸中迫切需要解決的問題，建議由司法解釋予以規定。

3.可以被視為航運習慣的內容

《民法總則》第12條規定：“處理民事糾紛，應當依照法律；法律沒有規定的，可以適用習慣，但是不得違背公序良俗?！焙竭\習慣，是基于長期的航運實踐而為行業內公眾知悉并普遍遵守的交易習慣?！敦浺帯分泻芏嘁幎ㄊ腔诤竭\實踐制定的，已經被國內航運業內人士認同并接受，即使《貨規》被廢止，可以將相關涉及航運實踐的特殊規定視為航運習慣，在法律沒有明確規定時直接適用。

第一，特殊貨物運輸。具體內容包括：貨物包裝問題(《貨規》第18條、第19條)；貨物運輸中托運人隨船押運問題(《貨規》第23條)；笨重、長大貨物運輸問題(《貨規》第24條、第51條、第52條)；易腐貨物、活動物、有生植物運輸問題(《貨規》第24條、第55條、第57條)；木竹排運輸問題(《貨規》第25條)；油品運輸洗艙費用承擔問題(《貨規》第26條)；集裝箱運輸問題(《貨規》第82條、第84條)；單元滾裝運輸問題(《貨規》第八章)。

第二，貨物交付。具體內容包括：涉及散裝貨物、件雜貨物、集裝箱貨物的交接(《貨規》第43條、第50條、第63條至第65條、第81條)；編制貨運記錄內容(《貨規》第70條、第71條、第80條)；集裝箱使用及返還(《貨規》第79條、第83條)。

4.留待司法判例解決的問題

對于《貨規》的某些條文，通過法官適用一般法律可以得出相同結論的，無須寫入《海商法》中，例如托運人不履行合同承擔違約責任(《貨規》第29條)、因不可抗力承運人無法在約定的到達港卸貨問題(《貨規》第35條)、收貨人沒有依約委托港口作業的(《貨規》第39條)、承運人依法提存貨物(《貨規》第42條)、收貨人不能因貨物檢驗滯留貨物(《貨規》第66條)、承運人核實收貨人身份義務(《貨規》第67條)、約定提貨支付相關費用情形(《貨規》第69條)、貨物檢驗費用的承擔(《貨規》第72條)。

5.將內河船舶納入《海商法》調整范圍的說明

筆者雖然重點討論《海商法》修改適用內河運輸的問題，但對于內河船舶問題，應當在修改研究時一并考慮。隨著江海直達、海江直達運輸的發展，《海商法》大部分制度可適用于“與海相通的可航水域”。海船和內河船舶經常在同一航道航行，面臨同樣的風險，而區別適用不同的法律制度，缺乏法理依據，有違法律的公平、合理原則，應在《海商法》修改時引起高度關注。建議重點解決航運及司法實踐中存在的突出矛盾，例如內河船舶是否適用船舶優先權制度、與海船發生碰撞時內河船舶能否同樣享受責任限制等問題；其他制度經論證可適用于內河船舶的，考慮一并解決，統一法律適用標準；對于海商法的一些特殊制度，例如海事賠償責任限制、共同海損等，因爭論較大難以統一認識的，應該積極開展深入研究，待條件成熟后再行完善。

六、結語

在目前立法資源緊張的情況下，以《海商法》修改為契機，將沿海及內河貨物運輸一并納入調整范圍，可以及時規范國內航運市場，為司法實踐提供充分的法律依據，促進中國沿海及內河航運的長足發展?？紤]到《海商法》應當調整與“?！庇嘘P的法律關系，建議將內河運輸限定在“與海直接相通的可航水域”的范圍之內，以較好地平衡《海商法》的特點與調整內河運輸必要性、緊迫性之間的關系。

[1]PORTALIS J E M.Discours et rapports sur leCodeCivil[M].Paris:Centre de Philosophie Politique et Juridique，1989：6.108.

ProposalonputtingthecarriageofgoodsbyinlandwaterwayintoMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina

HOU Wei

(Environment and Resources Division，Wuhan Maritime Court，Wuhan 430040，China)

After the annulment ofRulesonCarriageofGoodsbyDomesticWaterway, the problems have been becoming increasingly prominent concerning the application of laws to the coastal carriage of goods and the carriage of goods by inland waterway. At present, the project of the amendment toMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinahas been officially launched, and whether to extend its application to cover the coastal carriage of goods and the carriage of goods by inland waterway or not is a main problem facing the amendment work. Given the important difference between carriage of goods by domestic waterway and international carriage of goods by sea in shipping practice and their total difference in legislative logics, and for the purpose of keeping the independent form of Chapter IV ofMaritimeCodeofthePeople’sRepulicofChina, it is suggested to change its headings into “Contract of International Carriage of Goods by Sea” to regulate the international carriage of goods by sea, and to add another chapter entitled “Carriage of Goods by Domestic Waterway” to regulate the coastal carriage of goods and the carriage of goods by inland waterway, and further, during the drafting process of the relevant articles, attention should be paid to legislative technique so as to deal with the relationship between the legislation and other sources of law.

amendment toMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina；coastal carriage of goods；carriage of goods by inland waterway

2017-08-28

侯偉(1977-)，男，湖北安陸人，法學博士，武漢海事法院環境資源庭副庭長，E-mail:houwei77@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)03-0011-08