一種雙系統立交方案構想

楊建超

(東南大學建筑設計研究院，江蘇 南京 210096)

1 立交所在區位條件

深圳市前海合作區位于深圳西部蛇口半島的西側，珠江口東岸，地處珠三角區域經濟發展主軸和沿海功能拓展帶的十字交匯處，毗鄰香港、澳門，由雙界河、月亮灣大道、媽灣大道、寶安大道和西部岸線合圍而成，占地面積14.92 km2。月亮灣立交位于前海和南山地區交界處，由海濱大道和月亮灣大道兩條重要的城市快速路相交而成，是一座重要的樞紐型全互通立交。

立交的主要特點：(1)為海濱大道及月亮灣大道兩條重要的快速路交叉節點，樞紐型立交，交通功能突出。(2)本項目海濱大道及月亮灣大道均為主輔路式，快速路主線均采用地下隧道方式，快速路系統和輔路系統分離，實際為兩個立交疊加，導致沖突點多，匝道數量多，布設困難。(3)本項目主線海濱大道及月亮灣大道兩端快速路均為隧道，立交層位嚴重受限。(4)本項目東側地塊為陽光棕櫚園、鼎太風華園等成熟小區，西側緊鄰前海規劃桂灣河水廊道，項目景觀要求高。

2 立交選型原則

(1)在預測交通量的基礎上，結合區域路網規劃，結合干線總體節點布局，在全局上對轉向交通量進行進一步的分析論證，綜合考慮地方規劃、現場條件、投資成本、經濟效益、美學效果和遠期發展因素，在多方案比選的基礎上合理選定互通式立交的型式。

(2)平面布局在滿足使用功能的同時，考慮其型式、布局的美觀性，并充分分析地形、地物、地質等條件，配合地形環境靈活布設，同時充分考慮與環境相協調。

(3)立交快速系統轉換便捷，與其余路段的主體方案相協調。

(4)地面主干路立交系統應結合周邊地塊規劃，交通量預測結果，綜合經濟便捷等因素，科學合理布置機動車系統。同時考慮便捷的非機動車行人系統。

(5)合理采用技術指標，確保行車安全，同時嚴格控制用地規模和工程造價。

(6)充分研究周圍環境特點，努力減少工程對自然環境的影響。盡量壓低立交層位。

3 立交方案構想

本方案快速路系統部分采用全定向全互通，輔道系統采用渦輪式立交系統。

快速路主線采用上下行分離方式。其中月亮灣大道南至北向采用隧道方式下穿過濱海大道后回到地面，北至南向采用隧道下穿海濱大道后回至地面。海濱大道東至西方向采用地面方式過月亮灣大道后下穿，西至東向采用地面過月亮灣大道后下穿。主線平縱面指標滿足80 km/h設計速度。快速路轉向采用全定向方式，左出左進，右出右進，轉向指標高，滿足60 km/h的設計速度。

圖1 立交平面圖

輔路系統采用渦輪式立交系統，右轉車輛可在地面實現。輔路直行交通分別從匝道內側和外側通行，與其他車輛不交織，左轉車輛存在相互交織。

人行系統在渦輪范圍內單獨設置通行通道，各轉向均可實現。

立交范圍內：隧道面積5.51萬m2(含敞口段3.86萬m2)，橋梁面積1.90萬m2。立交總用地435畝。立交建安費估算7.30億元。

4 立交交通組織

(1)快速路系統：以西進口為例，右轉交通流通過匝道先行分離，左轉交通流通過定向匝道左出左進，實現快速轉向。其余進口交通組織相同。

(2)輔道系統：以西進口為例，右轉交通流通過右轉專用車道先行分離，左轉交通流通過渦輪形匝道繞行至北側駛離。其余進口交通組織相似。

(3)慢行系統：行人和非機動車利用地面獨立慢行系統與海濱大道、月亮灣大道慢行系統相連。

圖2 交通組織示意圖(西進口)

5 交通仿真分析

根據仿真評價結果，全系統車輛平均延誤僅5 s，且快速路系統與輔道系統延誤均較小。快速路系統平均車速為70.5 km/h，輔道系統平均車速36.3 km/h，車輛運行暢通，各匝道和交織區段無排隊現象。該方案的污染物排放和總油耗較小，總體運營成本以及對周邊環境的影響較小。

6 立交方案特點總結

經過模擬運行，該方案有較多的優勢。首先快速路系統轉向匝道全定向，指標高，繞行距離少，行車舒適；其次立交系統總體建筑高度低(使用地上一層、地面層、地下一層)，立交地上構筑物少，降噪及景觀效果好；立交用地省(435畝)，與規劃方案相比，用地節省約65畝；慢行系統完善，繞行距離少。

[1] 城市道路設計規范(CJJ37-90)[S].

[2] 王伯惠．道路立交工程[M]．人民交通出版社，1999．

[3] 喬翔，藺惠茹．公路立交規劃與設計實務[M]．人民交通出版社，2001.