南海為何樹起燈塔

高曉東

2016年開始，晚上在中國南沙群島附近航行的船舶，可以看到四座燈塔。

南沙群島華陽礁、赤瓜礁、渚碧礁、永暑礁、美濟礁隸屬于海南省三沙市，距離海南島近600海里（約1111公里），如果運輸船舶從海南三亞出發南行，需要不間斷航行70小時，將近三天三夜才能抵達。

自2015年5月開始，中國相繼在這5座島礁上建成了5座燈塔。目前，除美濟燈塔外，其他4座均已投入運行，為航經該海域的各國船舶提供導航助航等公益服務。

這些燈塔的建設并不容易。“在這些島上，即便一顆小鐵釘也不可能找到。”交通運輸部海事局南海航海保障中心西沙南沙航標處南沙黨支部書記陳其偉告訴《瞭望東方周刊》。因此，建造燈塔使用的所有鋼筋混凝土等材料都必須從海南一船一船運過來。

燈塔是非常傳統的導航助航設施，在GPS、電子海圖、雷達系統等現代定位導航設施非常普遍的當下，為何仍要在南海建造5座大型燈塔？

填補欠債，各國共享

“燈塔作為航標的一種，建設密度要根據海域氣候狀況、船舶通航密度、海域暗礁分布情況等決定。”大連海事大學副教授楊立新告訴《瞭望東方周刊》。

交通運輸部海事局相關負責人在接受《瞭望東方周刊》采訪時則表示，南海航線是全球最重要的海上貿易通道之一，每年全球二分之一的商船、三分之一的原油、超過二分之一的天然氣需經南海運輸。此外，南海還是重要的漁場，常年有大批漁船作業。

三沙市官網的歷史氣候、水文信息則顯示，三沙市所轄海域平均每年發生臺風6至7次，最多達10余次，海浪全年平均有效波高1至2米，最大有效波高7.5至9.5米，居中國四大陸緣海之首。

對于在這一海域航行的危險性，交通運輸部海事局進行了簡明概括：“主要航線附近島、礁、灘多，暗沙也多，且其位置和水深、水文缺乏準確的資料記錄，航路附近多通航障礙物。”

諸多船只在這樣的海域航行，海上交通事故時有發生。因此，交通運輸部海事局認為，這一海域的整體安全、助航、應急反應設施和能力，滯后于航運經濟發展和環境保護的迫切需求。

中國社會科學院海疆問題專家王曉鵬接受新華社記者采訪時曾表示，南海島礁建設能夠提供優質的國際公共產品。通過島礁建設，在海上聯合搜救、氣象觀測和預報、海上測量等方面，中國能夠提供優質的公共產品和數據。這些產品和數據是具有共享性的，有利于維持南海周邊的穩定和安全。另一方面，通過這些公共產品和數據的共享，能夠有效促進地區合作。

2015年，印度尼西亞國防部長里亞米扎爾德出席香山論壇時，就中國的南海島礁建設表示，中國對于南海島礁的建設用途已經非常明確了，是用于和平目的，并幫助其他國家保障航行自由。“中國已明確承諾島礁建設以民事功能為主，印度尼西亞對此表示尊重，并贊賞中國在此問題上堅持公開透明。”

《國際海上人命安全公約》（簡稱SOLAS）第五章第十三條規定：“各締約國政府承擔義務，在其認為可行和必要時，根據交通量和危險程度的需要，單獨或與其他締約國政府合作提供助航設備。”

交通運輸部海事局相關負責人告訴本刊記者，作為國際海事組織的成員國，中國有責任履行承擔南海國際海運通道的航行安全、人命救助和環境保護的義務，在加強南海海域航海保障設施和能力建設的同時，致力于與周邊國家及國際社會加強合作，為南海航行安全和環境保護提供支持和保障。南海海域民用航海保障基礎設施建設包含了多項措施，在南沙群島建設華陽、赤瓜、渚碧、永暑、美濟5座燈塔，只是其中之一。

此外，中國還在西沙水域建成了北礁和浪花礁2座燈塔，在晉卿島、羚羊礁筐仔沙洲、南沙洲、北礁東建成4座燈樁；在永興島、東島、琛航島、中建島設置了4座AIS（船舶自動識別系統）基站；試行開通海上安全信息廣播業務，實現包括西沙在內的水域信號覆蓋。

古老原始卻可靠

步入航標研究崗位前，楊立新曾在遠洋運輸一線工作十幾年，擔任過船長。對于燈塔在遠洋運輸中的作用，楊立新說：“多數遠洋船只都裝配了GPS等各種先進設備，但是一旦出現意外，原始而古老的燈塔，就成為了最安全可靠的導航方式。”

楊立新回憶，有一次，他的船從日本裝運了一船鋼材卷板，返回上海港時，中途發現電羅經（通電后可測定輪船航向）失靈，而且由于裝運鋼材，備用的磁羅經也受到了干擾，誤差增大。這種狀況下，他借助磁羅經，不斷地與過往船只聯絡，大體估計航向、船位，直至上海港的燈塔出現在視線里，身為船長的楊立新才放下心來，“總算沒有偏離航道”。

“GPS等現代化導航設備，精密度高，但更容易受外界磁場干擾，比如太陽黑子爆發時，精確性會大大降低。這時候，燈塔就成了最安全可靠的導航參照物。”楊立新說。

在航海經驗豐富的老船長們看來，即便GPS等所有現代化導航設施均能正常使用，仍需人工瞭望。2015年退休的中遠海運高級船長胡月祥告訴《瞭望東方周刊》：“機器都是人設計的，敏感度雖高，但邏輯判斷能力遠低于人腦。目視瞭望最直觀，可以與GPS顯示的船位相互印證，有效防止偏離航道。”

為了使燈塔有效發揮目視參照物的功能，在外形和燈光配置方面，國際航標協會有一定的規定和參考標準。

“一般而言，白、綠、紅、黃是燈塔燈光經常選用的顏色，后來在使用過程中發現，黃色與白色在視覺上過于相近，因此如今黃色也已經很少再使用。”楊立新說，“如果兩座燈塔位置接近，一定距離內可以同時看到，那么就必須在外形和顏色上有明顯的區分。同時，晚上燈光的顏色、閃光節奏、周期等也要有明顯區別，以滿足夜航識別要求。總之，必須讓航海人辨別出這分別是哪兩座不同的燈塔。”

交通運輸部海事局的資料顯示，南海新建的這5座燈塔，塔高50至55米，外形融入了很多傳統元素，塔身分別使用了白色、紅色和藍色。

陳其偉說：“每座燈塔的燈組由3只燈泡組成，每只燈泡功率1000瓦，晚上發白光，透過聚光透鏡可防止散射，提高燈光射程。這5座燈塔相互之間至少相距七八十海里，而燈塔的最遠視距是22海里，并不能同時進入航海人的視野，完全可以滿足導航要求。”

既能“看”，還能“說”

除了傳統的目視導航，由于位置精準，船舶海上遇險時，燈塔也可發揮救援參照物的功能。

交通運輸部海事局提供的資料顯示，從2013年到目前，海南省搜救中心在南海海域針對船舶發生的遇險事故中，已成功救助了中外籍遇險人員3396人。

在長期從事海上作業的人員看來，茫茫大海上搜救遇險船只，最困難的環節是“搜”——確定準確位置。只有確定了遇險人員的方位，才能進一步協調救援力量趕赴現場。

陳其偉說：“目前，可以根據遇險船只與最近燈塔的相對位置確定船只的遇險海域。”

這種搜救方式，在裝備簡陋的漁船遇險案例中，最為實用。

楊立新告訴本刊記者，不少老漁民還會按照傳統方式、根據水流捕魚，水流可能會把他們帶進危險的海域，比如靠近島礁礁盤的地方，那里魚群更多，海產品的種類更名貴，這就使得捕魚時容易觸礁，“老漁民普遍文化水平不高，再熟悉不過的燈塔，就成了他們求救時的重要參照物。”

每座燈塔發光投入使用后，其名稱、經度、緯度、塔身高度、海拔等“身份信息”都會通過《航海通告》《航標表》向全世界發布，航行使用的導航圖——電子及紙質海圖也會相應更新。“不管是裝備簡陋的漁船，還是設備精良的遠洋船只，不論船只國籍，哪怕是第一次進入一片海域，在燈塔目視范圍內，都能對照燈塔表識別出燈塔。”陳其偉說。

不過，如今新建成的這5座燈塔，作用已經不限于簡單提供目視參照物功能——讓船舶“看到”自己，它們也能“看到”船舶，必要時可與船舶“對話”。

交通運輸部海事局相關負責人說：“南沙新建成的這5座燈塔配備了AIS（船舶自動識別系統）和VHF（甚高頻通話系統）。一旦船舶發生險情或者進入氣候影響水域，就可以指導他們避險防范、自救，或者等待救援。”

“這5座燈塔的AIS基站的海區監控中心位于廣州，跟城市里道路交通監控中心類似，只要船載GPS和AIS系統正常工作，一艘艘船舶以及船舶的狀態就會實時顯示在屏幕上。”陳其偉說，“同時，監控中心還可以協調救援力量趕赴遇險地點。”

“AIS結合GPS系統數據，向附近的所有船舶廣播自己的船名、船位、航向、航速等一系列信息，同時接收其他船舶的廣播信息。岸上AIS基站識別這些信息，必要時還能直接通過VHF通話，了解船上人員受傷情況，告知救援到達時間等。”陳其偉說。

“雙保險”

燈塔的服務對象不分國界，具有公益性，又由于處于藍天碧海之中，已經成為航海文化的象征。守護燈塔的工作，也越來越多地被賦予了一層浪漫色彩。

“國內某燈塔曾招聘志愿者守塔兩個月，竟然超過一百人報名。”陳其偉說。

南海水質透明度在20至30米之間，高于中國另外3個海域。透過水層，深處色彩斑斕的熱帶魚群清晰可見。一位到過南沙群島美濟礁的《海南日報》記者寫道：“三沙的海水是彩色的”“三沙歸來不看海”。在這種環境下值守燈塔，似乎愜意而有吸引力，還帶著崇高意味，但實際上，這份工作單調而枯燥，甚至有健康受損的危險。

美景背后，南沙的生存條件頗為殘酷：高溫、高輻射、高濕度、高鹽且缺少淡水，長期處于這種狀況下，人容易患結石等疾病。由于燈塔技術的發展，中國沿海2000多座燈塔和燈樁中，很多已經可以自動化作業，無人值守。

但由于南沙的這5座燈塔位于航道附近位置，投入使用后，燈塔需2至3名工作人員在島值守，上塔作業時，則需要兩名工作人員同時在場，每兩個月換班一次。

之所以需要兩名工作人員，是為了給燈塔正常運轉提供“雙保險”。而且，除了日常值守，交通運輸部海事局南海航海保障中心還會通過遠程監控、電子巡查等方式跟蹤燈塔的運行。即便是供電系統，每座燈塔也有兩套——島礁上的發電廠供電和太陽能蓄電池供電，至于燈器更是分為主燈、備燈和應急燈。

通過電話，陳其偉為本刊記者朗讀了由守塔人記錄的《燈塔值班日志》和《燈塔檔案》。其中，《燈塔檔案》既包含燈塔基本信息：名稱、位置、作用效能，也包含設備維修情況、平均大潮面測算數據等，同時附有燈塔照片。“就像人的檔案，有基本信息，也有生病情況。”陳其偉說。

雖然，燈塔內部的這些活動信息鮮為人知，但并不妨礙這些燈塔可能出現在其他國家船舶的《航海日志》中。

“對于航線上的重要燈塔，《航海日志》中會有相應記錄。”胡月祥告訴本刊記者，“如今的《航海日志》不再采用以前的獵奇式寫法，更加實用，要求能夠完全顯示船舶航線，因而重要燈塔就成為一種記錄航線的參照物。”

交通運輸部海事局相關負責人告訴《瞭望東方周刊》，建成這5座燈塔后，南沙群島附近水域的民用公益性航海保障設施仍然滯后。要滿足航運經濟的發展需要，就需加快推進基礎設施建設，逐步構建和完善航海保障服務網，實現區域全覆蓋。