敘敘舊吧

現代高性能汽車太容易駕馭嗎？邁凱倫675LT和法拉利F12tdf乃2015年兩大巨星，性感程度好比《幽靈黨》中婀娜多姿步進火車餐車的蕾雅·賽杜，兩者加起來雖身懷1071kW，卻不會活生生扯下你雙臂，總之開著電子輔助駕駛系統時不會。

忘記這一切吧。TG此刻身在圣馬力諾外圍某處，在萬里無云的秋空下一蹦一跳越過此行第312個勝似火山口的意大利路面坑洞。剛才叉一次笨手笨腳換擋，令我赫然意識到這輛小小Abarth原來是自己好多年來遇過最棘手的汽車，棘手程度甚至超乎它的馬拉內羅遠親。對呀，在下居然要低聲下氣遷就一輛頤指氣使的改裝菲亞特500。

不過這輛Abarth（讀作A-bart）695 BiPosto可不是單純改造了外殼的Cinquecento。由Trofeo單一車型錦標賽的賽車衍生，它在設定上雖以街車為目標，事實卻證明功夫套路只能說勉強合乎街車要求。作為菲亞特克賴斯勒旗下另一個懷才不遇但擁有風光歷史的子品牌，Abarth現正摩拳擦掌，準備乘著菲亞特124 Spider改良更新的時機大展拳腳。如果BiPosto可資借鑒，TG敢說他們的確抓對了把柄。

這輛Abarth生得“一表人才”，左右輪距和輪拱有所擴寬，車尾有鈦合金排氣管，門坎和前后兩端用上碳纖維擾流唇。機械方面，1.4L渦輪增壓發動機修改了進排氣設計，同時動用更大號的渦輪增壓器和散熱水箱，結果得出139kW@5500r/min，售價也相應增至32990英鎊。

不過這些僅屬皮毛。大家何不做好心理準備，馬上跟我深入BiPosto的不思議配件世界一游。

當中的首選配件，也是我在這片意大利山坡陷入苦戰的原因。TG測試的一輛載有常見于賽車的狗牙變速器（dog ringgearbox），螺旋紋齒輪允許車手升擋時省去操縱離合器的功夫，以霸王硬上弓的手法直接切進所需擋位，前提是閣下有本事令轉速和車速配合無間，并且愿意多花8500英鎊。這筆額外開銷還會為你換來一套機械式限滑差速器、輕如鴻毛的鋁合金飛輪，以及一根鋁合金擋桿連外露式擋閘。把它想象成袖珍458 Speciale，或者法拉利戰艦的駁船，雖不中亦不遠矣。

截至目前為止，我的換擋成功率大約只有五成。變招時機拿捏得當，效果簡直妙不可言；稍有差池的話，結果就像跟掌心暗藏電震器的家伙握手，震震震到你你你口齒不清。長遠下來開銷也會較大，因為這個變速器使用了Abarth F4單座賽車計劃的正宗賽車組件，需要專業維護和每隔20000公里更換機油。喔！我尚未提及這一輛Abarth還附加了聚碳酸脂車窗、鋁合金發動機蓋、碳纖維車廂裝飾、中控臺數據記錄儀以及四點式Sabelt安全帶和頭盔嗎？一口氣買下這些配件，小小菲亞特500的價格頓時暴漲至5萬英鎊。這筆錢也許不夠你買458，在英國卻可以買到一輛狀態不錯的法拉利360Modena。

飛快穿越意大利北部的亞美尼亞大地，一邊勉力駕馭BiPosto的過剩動力在彎心之間彈來彈去，很容易看出它講究一分耕耘一分收獲，風味傳統得可以。事實上就算道路干爽，小小Abarth的牽引極限也不見得比處理濕滑場地時好上多少，所謂街車身份說穿了其實不外乎一個幌子。加上意大利郊區柏油路比諸英國最爛的B級公路毫不遜色，自問若非經常在Oulton Park賽車場練功，我大概會對Abarth這套懸掛敬而遠之，情愿選擇較為開化的設定（直震得我牙關咯咯作響）。性能和聲威倒是無從挑剔。BiPosto的排氣系統由業內高手Akrapovi炮制，手指一點Sport按鈕的話，聲音還會格外嘹亮（對于這樣的車來說實在多此一舉），方向盤也會變得較沉重。根據廠方數據，它從靜止加速至100km/h不到6s，可是在現實環境下要做出這種成績，車手必須一鼓作氣連消帶打，以免因為渦輪遲滯而功虧一簣。此外，這個小家伙很容易熄火，離合器的的咬合點簡直糟糕透頂，毫無疑問需要百般遷就。

抵達Luca Malatesta的K Sport設施時，我已筋疲力竭，不得不稍事休息狂灌特濃濃縮咖啡提神。TG這時已身在里米尼地區，區內腹地散布著許多不倫不類的工業園。Luca的工場同樣其貌不揚，可是隨著卷閘徐徐升起，我的下巴卻不禁往下直墮。Luca曾經是WRC技師，現在則是意大利境內維護退役拉力賽車的不二之選，無怪乎他的工場會出現秦始皇兵馬俑一樣的汽車大軍。

從商的John Hughes曾經領導國際汽聯的歷史賽事委員會，TG這次就是受他邀請一試其名下的那些拉力賽車，當中包括一輛菲亞特131Abarth、一輛124 Spider、一輛Lancia Beta Coupe，最精彩則要數Sandro Munari曾經駕駛的Lancia Stratos（其實還有一輛Lancia037，也就是B組四驅狂徒冒起前的最后一代后驅拉力英雄，惟目前尚待化零為整）。John豈止討人歡心，原來他在預賽多達30輛賽車出場的F1時代曾經效力于RAM Racing車隊，更因為負責計時而博得一個綽號一一“Clock”。RAM曾經招攬的車手包括了Alan Jones、GuyEwards和Kenny Acheson，John本身也跟日后成為FIA國際汽聯巨頭的莫斯利（Max Mosley）和埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）相交不淺。“Derek Daly一度駕駛租來的汽車直闖我們下榻旅館的大堂，圍著噴水池團團轉。”John憶述道，“那個時代真的很不同。”

那時候也是世界拉力賽的全盛期。觀乎今天的陣仗遠遜當年，你我很容易忘記WRC在上世紀七八十年代的江湖地位和全球收視率原來與一級方程式分庭抗禮，同樣英雄輩出。沿著這條線索在四通八達的網上世界搜索的話，最好準備一坐幾個小時，因為你會找到好些史上最吵耳的賽車和技術臻于化境的車手。趁著Luca的手下忙于整理好他的車輛，John在撲鼻而來的廢氣中嘗試剖析這股熱情。“它令人重回青春，再次與那些偉大的拉力賽事產生共鳴。”他說，“能夠擁有這些汽車之一，確實甜美如夢。參與歷史賽事，所費不資，可是比諸現代賽車運動已不算太壞。買對汽車的話，大概還會升值呢。這些賽車看起來每一輛都與眾不同，個性非常鮮明。這輛Stratos充滿傳奇色彩，是海報上的常客，部分原因就在于它以羈桀難馴著稱，我可以肯定確有此事。”

我也有同感。這是我有生以來開過的第三臺Stratos，光是鉆進車廂已經是人體解剖學上的壯舉。駕駛位置也堪稱一絕，座椅大致上位于整輛車的正中間，擋風窗狀如帽舌，車門內壁的特大貯物槽是為了安放頭盔和地圖而設計。開Stratos，既不像坐在車中（甚至連坐在車上也談不上），亦不像某些汽車那樣恍如貼身戰衣，反而覺得所有安排都有違自然，而且早在點火之前便叫人渾身不自在。

當然，它的唱腔只應天上有。一擋采用狗腿式布局位于左下角，變速器用起來務須細膩和粗暴并重。縱使只是在當地道路匆匆試招，Stratos仍然第一時間予人樂于干掉你，同一時間又叫人飄飄欲仙的強烈印象。論聲浪雄渾，世上鮮有發動機比得上這臺高踞于Stratos狡黠粗短的軀干中部、出自法拉利門下的2.4L V6（Stratos一般認為是“stratosphere”同溫層的簡稱），209kW雖未至于驚天動地，卻足以令人心悸不已（209kW只是就12氣門版本而言，24氣門V6的威力其實超過239kW）。

John這輛Group 4賽車，規格出奇正宗，剎車系統、Bilstein減震器、焊接式后懸掛塔頂、48mm化油器、雙油門鋼索都是原裝貨色，其他現已無法覓得的零部件更不計其數。想當年，一輛規格與之幾乎一模一樣的Stratos在圣雷莫拉力賽初試啼聲，就以大距離拋開對手率先沖線，繼而屢戰屢勝勇奪同年錦標，后來又在1975和1976年衛冕成功。年事已高的賽車迷想必仍然記得Munari、Waldegaard、Darniche等猛將的大名。這些車手到底憑什么叱咤風云？答案很簡單，就憑一份比天高的膽量。

Stratos最后一次奪魁的拉力賽，是1981年的Tour de Corse，車手正是Darniche。那時候菲亞特集團已集中火力開發131Abarth。這款賽車美其名由上世紀70年代的菲亞特房車發展而成，實際上卻是連菲亞特狂迷也只能勉強認同的他山之石。我卻不然，因為蓄了短須的拉丁版Escort彷佛永遠活在漂移境界，挖得沙石四濺的身手實在太妙。這輛賽車由貝爾托內組裝，Abarth自行調校，其間汲取了一系列稀奇古怪原型車的心得，包括拉力版中置發動機X1/9和機械增壓型。

難怪131在1977年剛出道便氣勢如虹奪得當年世界錦標冠軍，過程輕松得好像探囊取物，后來又在1978和80年登上第一把交椅。這一輛131是正宗廠隊賽車，特大輪拱和較寬輪距令本已方硬的輪廓變得更加扁闊方硬，車頭格柵有菲亞特Abarth標志為記，加上特大輔助燈，果有畫龍點睛之妙，就連古色古香的號牌也大有煸情作用。

它的2.0L雙凸輪軸16氣門發動機使用了Kugelfischer機械式燃油噴射器，160kW經由齒比緊湊的五擋狗腿式變速器施放，可想而知變招過程更加驚心動魄。比諸豐神俊朗的師兄Stratos，131Abarth的確平凡得多，實時致癮力卻毋庸置疑，原因有二。首先，它的體重不外乎一噸左右（實際重量須視乎規格，針對礫石場地的規格會重上一點點），車廂內處處可見剔除贅肉的痕跡，乍看好像骨瘦如柴，卻不知何故給人金剛不壞的感覺，豈不怪哉。細意端詳儀表，自然會找到第二個致癮原因一一貼在轉速表上的一小片黃色記號，顯示這輛131在8600r/min才進入轉速紅區……

尾隨著聲浪超乎想象的124 Spider下山返回Luca的大本營（這輛124曾經作為探路先鋒，也是目前少數傳世的百分百原裝車之一），131Abarth絕對稱得上我經驗中唱腔最美妙的四缸汽車，每當凸輪軸在3500r/minZ式發威，就連眼前的崎嶇山坡也得乖乖就范。不要理會什么意大利超跑傳統，這輛四四方方的舊型菲亞特房車才是出身于風云時代的杰作，一個意大利人仍然知道如何煉成機械靈魂的大時代。

Abarth BiPosto縱有瑕疵，至少已修得失傳四十年的絕技。