猜想：“下一代思域TYPE R大概是這樣的”

王一鳴

如果用一款車型來濃縮本田的賽道文化精髓，那么思域Type R一定當仁不讓。紅底‘H標、代表著信仰的紅頭機、鈦合金換擋桿、螺旋齒輪式LSD，當你把這些經典的元素湊齊，‘本田魂便已被召喚。盡管現款思域Type R因為‘叛變地接受了渦輪動力以至其成為了本田死忠粉兒們口誅筆伐的對象，但它卻憑借自身優異的操控性能一度拿下‘紐博格林北環最快前驅車的稱號，將東瀛的贊歌在異國他鄉奏響。如今，新一代思域Type R的原型概念車來了，這不禁引發了我們對它未來最終量產版本車型的一些猜想。

外觀：思域TYPE R歷史上的巔峰顏值

按照車型的開發節點以及周期來看，新一代思域Type R應該是已經定型了，并且正在緊鑼密鼓地完成最后階段的調試工作。新一代思域Type R將基于第十代思域兩廂版打造而來，象征身份的紅色車標和“TYPE R”標識自然逃不了，LED前大燈屆時也會出席。新車型采用大量碳纖維元素，紅色裝飾條在車身多處運用，造型兇悍的外觀套件提醒著過路人它絕對不是個好惹的善茬兒。此外，19英寸輪轂、Brembo制動卡鉗預計也將會繼續沿用。保險杠則換上了更加激進的造型設計，霧燈周邊的散熱網能夠為輪胎和制動系統帶來冷卻的行駛氣流。翼子板上加入散熱氣孔，車尾則長出了雙層大面積擾流尾翼，后窗和后保險杠也有不少優化空氣動力學的設計，中置三出排氣管彰顯著它與眾不同的身份。

動力：既然走上了“不歸路”，那么便要一走到底

在本田紅頭發動機的歷史上，出名的除了S2000上搭載的那臺被本田擁躉津津樂道的8800rpm的紅線轉速、9000rpm斷油的F20C機型之外，橫置平臺上就剩下了大名鼎鼎的K20A系列發動機了。K20A發動機從2001年開始裝車以來，歷經3代6年的迭代更新，動力從158kW/8000rpm小幅增長到166kW/8000rpm。無奈隨著發展，排放及經濟性已不能滿足越來越嚴格的法規了，以至于2009年本田在歐洲推出思域Type R EURO時換配了一款代號K20Z的發動機，但其148kW的最大功率及193N·m的峰值轉矩告示著它已經不是K20A時代那種追求極致的風格了。

直到后來，在各種鋼炮車型齊上渦輪的大環境下，本田也不免俗套地給現款的思域Type R換裝上了一款全新研發的K20C1 2.0L VTEC Turbo的4缸渦輪增壓發動機。為了安撫本田粉絲們失去高轉速自然吸氣發動機的失落心情，本田設計院將發動機原本只是設定為206kW的最大輸出功率一舉提升到228kW/6500rpm，峰值轉矩也來到前所未有的400N·m/2500～4500rpm。用渦輪壓榨出高功率并不困難，但同時保持優良的可靠性并不是件容易的事。為此，諸如1.3Bar的高壓冷卻水箱、充鈉氣門、帶冷卻油路的活塞、部分鍛造活塞連桿、雙冷卻水套、電動渦輪旁通閥，還有本田看家的VTEC技術悉數出現在這款K20C1機型上。

關于新一代思域Type R的動力系統，本田官方還處于保密階段。但我們大膽推測，既然Type R走上了渦輪的“不歸路”，那么它一定就會走到底。所以，新車型預計仍將搭載K20C1 2.0L VTEC Turbo發動機，不過動力有望在現款基礎上繼續提升。

我的猜想：新一代思域Type R的最終外觀與官方此次展示出原型概念車的造型不會有太大出入，動力將繼續搭載K20C1 2.0L VTEC Turbo發動機，但動力會有所提升，傳動系統依舊匹配6擋手動變速器。后多連桿獨立懸架將會取代現款車型上的扭力梁非獨立懸架。

懸架：后多連桿取代扭力梁

沒錯，由于平臺的改變，新一代思域Type R將與第十代思域共享底盤結構，那么采用后多連桿獨立懸架也就不出意外了。如果你不是本田的車迷，可能你并不會猜到現款思域Type R后懸架采用的是后扭力梁非獨立懸架。現款車型是以歐洲版本思域為基礎進行開發的車型，當時的歐洲版本車型采用了與飛度同平臺的懸架結構，也就是扭力梁非獨立懸架。不過為了提升操控性能，現款思域Type R的懸架中還有一套CDC主動可變阻尼減振器的加持，對懸架動態有一個主動調節的功能，這對于提升整車操控性與駕駛樂趣方面產生了積極影響。不過這并不意味著十全十美，扭力梁結構終究有著自己的硬傷——兩側車輪運動干涉問題。雖然這樣的運動干涉某種程度上可以帶來意想不到的操控樂趣，但想要做到完美又極其精準的操控性，這一問題不解決實在“太不本田”了。第十代思域平臺采用了后多連桿獨立懸架，扭力梁帶來的問題剛好迎刃而解，那么新一代思域Type R改用后多連桿獨立懸架似乎也成為一件順利成章的事情了。