內(nèi)斗

張研

在短短的兩年時間里，廣汽豐田雷凌車型已經(jīng)完成了涵蓋自然吸氣、混合動力以及渦輪增壓的‘全引擎陣營。在10萬～15萬元區(qū)間的A+級細分市場屢刷存在感，不單單是豐田自身技術(shù)井噴期的體現(xiàn)，更是廣汽豐田未雨綢繆的結(jié)果。如今的雷凌自身產(chǎn)品厚度不斷充實，在選擇雷凌車型時，勢必會有自吸、增壓還是混動的糾結(jié)，而這種‘內(nèi)斗的局面對于雷凌來說大概是一種甜蜜的煩惱吧。

雷凌是一個老熟人了，這次試駕的Turbo車型在外觀和內(nèi)飾方面均沒有太大的改動，依舊是前臉“KEEN LOOK”家族設(shè)計語言，尾部添加“D-4T”的車型標識，座艙內(nèi)點綴了許多運動化的裝飾，頂配車型新增了8英寸多媒體觸控屏等等。不過，這些都不是的重點，Turbo才是此行的真正目的。

說到內(nèi)斗，這并不是我主觀臆斷的說法，因為在試駕雷凌Turbo車型時，廠家特意安排了一場這樣的“內(nèi)斗”——1.2T VS 1.6L。在對比試駕的場地中，工作人員設(shè)置了直線加速，緊急制動，高速繞樁以及連續(xù)彎道等科目，以便體會雷凌Turbo車型在動力和操控上與自吸車型的不同表現(xiàn)。實話說，在操控方面給我的反饋兩者的區(qū)別并不大，底盤懸架沒有過多的改動，只是覺得在緊急轉(zhuǎn)彎避讓的操作過程中，Turbo車型的車身略顯輕盈一些。

可能是駕駛習(xí)慣的問題，在兩者動力的比較中，依然是自然吸氣的車型容易上手，通過降擋和收油等動作可以輕松地將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在想要的范圍內(nèi)，而與轉(zhuǎn)速對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩輸出依舊是線性順暢，特別是沖彎過程中的力道和加速時機上都很容易控制。相反，Turbo車型卻是另一種性格，起步階段由于渦輪的介入完全沒有自吸車型的醒盹兒過程，低轉(zhuǎn)高轉(zhuǎn)的輸出特性體現(xiàn)得很明顯，不過在彎道行駛時，特別是出彎過程中，車輛的前沖感要比自吸車型大很多，需要更多地修正才能避免轉(zhuǎn)向不足。這種情況出現(xiàn)的原因除了個人的自身駕駛技術(shù)之外，對渦輪增壓介入時機把控的不到位，以及對這臺1.2T渦輪增壓發(fā)動機動力水平預(yù)估不足也是本次欠佳表現(xiàn)的重要因素。

然而也正是因為這次稍顯遺憾的場地試駕體驗，才引起了我們對這套全新動力組合的興趣。雷凌Turbo車型上搭載了豐田全球首款1.2T D-4T直噴渦輪增壓發(fā)動機，與之前試駕過的漢蘭達所使用的2.0T D-4ST有些相似的是，它們同樣使用了VVT-iW智能可變氣門正時技術(shù)，實現(xiàn)了發(fā)動機阿特金森循環(huán)和奧拓循環(huán)之間的自由切換。另外，這臺D-4T發(fā)動機還給我們帶來些新鮮感，全新設(shè)計的渦輪增壓管路將排氣歧管和缸蓋集成一體，延長廢氣路徑，發(fā)動機冷卻系統(tǒng)與渦輪增壓器實現(xiàn)牽手，進一步提高增壓空氣的冷卻效果。不僅如此，這臺發(fā)動機的排氣旁通閥可以根據(jù)工況進行開閉動作，在需要高動力輸出時，旁通閥關(guān)閉，廢氣全力支持渦輪增壓器的工作；而在低功耗工況時，旁通閥打開，降低排氣阻力以實現(xiàn)等同自然吸氣發(fā)動機的經(jīng)濟性。

接下來的開放道路試駕中我們發(fā)現(xiàn)，豐田的這臺小排量渦輪增壓發(fā)動機并非只是迎合小排量渦輪增壓的順勢之舉，它的實際表現(xiàn)要遠比上面說的這些技術(shù)亮點真切的多。Turbo車型起步階段的先天優(yōu)勢在車流穿梭的城市道路中很是受用，快速路上只需輕踏油門引爆渦輪增壓器即可擺脫龜速車的包夾，掙脫糾纏后慢慢抬起油門，車輛即可又恢復(fù)氣定神閑的狀態(tài)，整個過程可以用張馳有度來形容。一段里程下來，我們已經(jīng)能夠和這套動力系統(tǒng)很好的進行溝通，與發(fā)動機匹配的模擬8擋S-CVT變速器屬于善解人意型，普通模式下升擋迅速，車速的提升幾乎感覺不到渦輪的介入，在Sport模式下，這臺1.2T發(fā)動機也并不暴躁，只是渦輪開始加班了，變速器也不急于升擋，個人推薦此時開啟手動模式，在充分釋放轉(zhuǎn)矩的同時也可以將輕微的推背感由座椅傳遞到駕乘人員。