超限治理對汽車產品的影響探討

摘 要：隨著我國社會的不斷進步以及經濟的快速發展，公路運輸發展也逐步保持增長的勢頭。由于受到利益驅動，部分車主或貨主利用現行收費方式的漏洞性，實行超限運輸，這不僅給交通運輸帶來巨大的安全隱患，而且也導致國家財產遭受嚴重的損失。本文首先對超限運輸存在的危害進行簡要探討，接著對超限運輸結構進行分析，并詳細論述計重收費方式，最后探討超限治理對汽車產品的影響，以期促進我國汽車生產制造企業的發展。

關鍵詞：超限；治理；汽車產品；影響

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.02.209

0 引言

隨著高速公路的加快發展和國內汽車保有量的穩定增長，貨物運輸行業的發展前景也十分明朗。預計到2020年，我國大部分高速公路通道的日均交通量將達56000輛，其中北京、上海等地的交通量平均每天約達12萬輛左右，國內公路客運量、旅客周轉量將比當前增長了1.5倍和2.3倍。現階段，我國高速公路采用計重收費方式，而且很多省份、直轄市的公路已經逐步實施這一方式。因此，隨著高速公路的建設與發展及汽車保有量的穩定增長，高速公路的貨物運輸也得到進一步發展，這也就為我國汽車的生產提供不可多得的機遇。

1 超限運輸存在的危害

首先，超限運輸縮短了公路的使用壽命，而且也對公路安全造成極大的威脅。根據有關專家預測，超載會使水泥公路的使用年限縮短為正常的40%，而瀝青公路則縮短為25%左右。由此可見，超限運輸公路的使用壽命較短。其次，損害公路設施，增加養路費用。相關數據表明：超限達10%的車輛對路面損害將增加40%。倘若一輛超限約2倍的貨車行駛一次，那么其對路面的損害就等價于正常車輛貨車行駛16次。超限運輸每獲利一元，就會增加一百元的養路費用。再者，嚴重浪費汽車的資源。一般說來，汽車產品行駛約13萬公里左右便進入到“大修大補期”，而超限運輸貨車僅僅行駛約8萬公里就亟需維修，這對我國的汽車資源是一種浪費。最后，阻礙公路的通行，引發交通安全事故。據不完全統計，貨車出現交通事故很大程度上是由超載造成的。

2 超限運輸結構分析

當前，貨車超載作為一種普遍的現象，但其超限程度、超限車輛結構均具有顯著特征。從超限程度而言，軸超限在30%到100%范圍內約占94%，而超過100%只占6%，加之總質量超限比重小于軸超限，后者是前者的8%。因此，根據超限程度的不同分布，制定好貨車運輸的計重收費準則。從超限車輛結構而言，也存在顯著的車型分布特征。結合現行收費車輛的實際劃分，四類車、五類車應成為超限治理的主要對象，這兩類超限車占據總超限車輛的96%，并且超限程度極為嚴重。

3 實施計重收費

所謂“計重收費”，其實就是指一種利用動態的稱重工具，且依照車輛承載總質量來確定計費標準和總額的征收方式。計重收費作為公路收費的一大特色，其是對車輛運輸不科學發展的整改手段，同時還是現行收費模式中的重要改革措施之一，這是大勢所趨。

3.1 基本費率

我國封閉型高速公路的基本費率是平均每公里0.08元，封閉型二級公路是平均每公里0.07元，而開放型收費公路的費率是當前通行計費標準的70%。

3.2 計算辦法

關于費用計算辦法，可參考以下幾類具體方式：①車貨總質量超過路面的承載標準，但卻未越過超限標準，車貨總質量中十噸以下部分與超過路面承載標準部分，應當按正常費率收取通行費；車貨總質量中十噸到四十噸的部分，封閉型公路的基本費率應線性遞減至50%收取通行費，而開放型公路的基本費率應遞減至80%收取通行費。車貨總質量越過超限標準，車輛超限標準范圍內的重量部分，應當按正常費率的三倍來收取通行費，而超過公路的限超標準則應按正常費率的六倍來收取通行費。值得注意的是，按照計重收費方式而算出的通行費用，當出現低于現行標準的費用總額時，應采用現行標準來收取車輛的通行費。

4 超限治理對汽車產品的影響

超限治理對汽車產品的影響集中治超行動的主要治理對象是大噸小標車輛，要求其在規定期限內恢復到核定的噸位。大噸小標車輛一般為兩軸的貨車。采取集中治超行動之后，大部分大噸小標車輛逐漸恢復到了核定的噸位，并確定有大型貨車和多軸貨車來進行長途運輸，以減少對路面的傷害和各種潛在隱患，延長貨車的使用壽命。

（1）計重收費方式下多軸車的優勢。計重收費時多軸車的優勢分析三軸及以上的貨車被稱之為多軸貨車。通過對超限運輸進行嚴格治理，使得大噸小標車輛的噸位逐漸恢復正常，計重收費的相關政策也順利實施起來，企圖通過標高自重來逃避超載處罰的方式已經不起作用。為了滿足新的運輸要求，多軸貨車逐漸取代了兩軸貨車。通過對某段高速的車輛進行統計發現，在一季度，4*2車型的車輛所占比例為37.34%，到第四季度則下降到35.06%；在第一季度，6*4車型的車輛所占比例為8.31%，到第四季度則下降到7.56%；在第一季度，8*4車型的車輛所占比例為1.78%，到第四季度則上升為5.21%。由此可以看出，實行治超政策之后，多軸貨車的數量迅速增加。

（2）計重收費方式降低車輛的自重。相關研究表明，在實施計重收費相關政策時，自重較輕的多軸貨車可以為用戶帶來更多的利益。所以，當實施計重收費和燃油稅等相關政策時，多軸貨車更符合市場的發展需求。因此，未來在研發產品時，應將降低整個車輛的自重作為重點任務。治超一般是針對總質量在55噸以上的重型卡車，在治理之前，各營運企業和個人并不會對車輛的自重提出太高要求，而是重點關注車是否結實。8*4車型的車輛自重一般為20多噸，但其實自重為15-17噸就已經能夠滿足運輸的安全要求，減輕了自重，但增加了所拉貨物的數量，這就可以為用戶帶來更多的利益。

5 結束語

本文的分析結果是基于路橋費用，但在實際運輸過程中還需要考慮燃油費、維修費、汽車保養費以及人工費等多維因素。目前，我國交通法規尚未對車輛限重、限長等諸多方面制定嚴格的標準，加之大多數貨運公司或個體趨于分散，這也為給研究人員統計數據帶來巨大的挑戰。因此，上述內容都急需進一步的考證。

參考文獻：

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[2]楊玉慶.我國公路貨運車輛超限超載情況[J].中國統計，2011（04）.

作者簡介：楊瑞蔚（1977-），男，廣西鐘山人，本科，研究方向：汽車工程技術。