試分析我國鐵路投融資的現狀及改革政策取向

趙斌

摘要：隨著市場經濟的發展，我國鐵路建設項目與日俱增，特別是在十二五規劃下，鐵路項目建設增多，到2015年為止，我國鐵路投資與建設的總里程達到了12萬公里左右。就此，我國便捷、綠色、安全以及經濟的鐵路運輸網絡初步形成，這對我國經濟發展水平與人民生活質量的提高發揮了重大作用。而從當前來看，我國鐵路的投資與融資中，存在著一定的不足之處，為此需要結合具體的發展情況來加以改善。本文從這一角度出發，簡要分析了我國鐵路投資與融資的現狀，分析其中的不足之處，并進一步分析了其改革的政策取向。

關鍵詞：鐵路；投資與融資；現狀分析；不足之處；政策取向

從當前來說，我國鐵路建設項目的數量大規模增加，鐵路十二五規劃提出，我國的鐵路建設項目進入了快速發展的時期，特別是對高速鐵路的建設，鐵路建設的數量與范圍都有了明顯的提升。如此多大型的鐵路建設項目，需要大量的資金支持，而僅僅依靠國家的財力投資與原有的融資方式是不夠的，為此需要進一步的拓展鐵路的融資渠道，降低鐵路的融資成本，并在此基礎上，深入分析鐵路投資的現狀，對其存在的不足之處要加以改善，來提高投資的收益。可見，鐵路的籌資與投資決策是十分重要的，而要做出科學的決策，就要提高對鐵路改革政策取向的研究，來適應市場環境的變化。

一、鐵路投資與融資的現狀

（一）鐵路投資的現狀分析

就當前來說，我國鐵路投資項目中，主體依然是以中國鐵路總公司為重，部分國有企業、地方的鐵路投資與融資的平臺以及民營企業也有參與其中，而這些參與者的比例要遠遠低于中國鐵路總公司所投資的比例。數據顯示，在“十一五”期間，我國鐵路的固定資產總投資額達到了2.42萬億元，與上一個期間建設相比，增加了4.96倍。在這些投資中，基本建設投資的總額達到1.98萬億元，占據大部分比重。到2012年末，我國鐵路的營業里程達到了9.8萬公里，到2015年末達到了12萬公里。在2012年末，全國鐵路的固定資產投資完成的金額達到6309.8億元，與2011年相比較，同期增長了6.8%。并且，從2010年到2015年，我國鐵路平均每年完成的基本建設投資的數額達到6000億元以上，所建設的鐵路項目遍及全國31個省市自治區。可以看出，隨著市場經濟的發展，我國鐵路項目的投資也在不斷增長，這有利于促進國民經濟的進一步發展，并且完善我國的交通網絡格局。在這些鐵路建設的投資項目中，雖然大部分的項目還是需要依靠中國鐵路總公司的資金投入來維持，但是隨著市場經濟的發展以及借鑒于國外優秀鐵路建設投資的經驗，創新投資的機制，通過各種渠道來挖掘出更多的建設資金，來滿足鐵路建設的資金需要，已經成為未來鐵路投資項目發展的一個重點。

（二）鐵路融資的現狀

根據國家發改委的統計資料顯示，在國有基本建設的投資中，國家財政性資金投入的比重所占的比例為12.3%，國內貸款所占的比重為26.7%，股票債券資金所占的比重為15%，自籌資金所占的比重為42.5%。而這些資金的來源渠道也是鐵路建設項目中重要的資金來源。在“九五”時期，國家專項資金在鐵路投資項目中，建設基金投入的金額與基本建設總投資之間的比重是56.2%，在“十五”期間，比重在45%上下起伏，而到了“十一五”期間，由于經濟的發展以及高鐵建設項目擴張速度的加快，發行債券以及進行商業貸款的方式來融資的方式被廣泛的應用，財政專項資金的比重下降到了13%左右。

從當前來說，鐵路項目建設的過程中，債務型融資所占的比重近幾年來正快速增加。債務性融資的方式包括以下幾種形式，如國內中長期貸款、國外貸款以及通過在資本市場上發行鐵路建設的債券、票據、短期的融資券等。根據資料顯示，從國家開發銀行成立至2012年年底，鐵路行業累計所吸收的政策性銀行的貸款總額達到了7169億元，與同期開發銀行的政策性貸款的投放量相比，比例為19.23%。可以說，國家開發銀行是當前中國鐵路總公司最大的債權人，同時也是國內鐵路建設項目中，投資貸款融資的主要金融機構。從商業貸款的方面來說，截止到2013年第一季度，原鐵道部向工、建、交、中、農等五大國有銀行的貸款額數達到了12630億元。

從資料來看，到2012年底，中國鐵路總公司的負債總額達到2.79萬億元，而在當年發行的鐵路建設的債券金額為1500億元，短期融資的債券為200億元，中期的票據為300億元。國外貸款的方式主要是向外國金融機構以及外國政府進行貸款請求。一般來說，外國的金融機構貸款是向世界銀行或者是亞洲開發銀行來進行貸款。而外國政府貸款主要是向德國等國家政府提出貸款的請求，到2012年為止，貸款額為102.22億元。從這個角度來看，外國資本在我國鐵路投資建設項目中所占的比重較低，主要是起到補充建設資金的作用。

二、我國鐵路投資與融資中存在的主要問題

（一）投資主體責任不夠明確

為了適應經濟發展與政治建設的需要，原有的鐵道部門政企合一，作為行業的主管部門其具有兩種身份與權力，一方面能夠代表國家來履行投資的職責，又能夠以鐵路局的身份來承擔鐵路建設與經營的責任。而這樣會使得相關的市場機制的配置、資金管理的運作原則以及市場的控制發揮不出應有的作用。我國鐵路建設投資中存在著一個不足之處在于對公益性與盈利性之間的界限把握不準確，再加上較為模糊不清的經營責任制度缺乏一個剛性的約束條件，使得鐵路建設的投資主體的責任與權利無法統一起來，容易造成資金浪費，降低資金的使用效率。

（二）投資主體較為單一

從鐵路投資項目發展里程來看，我國鐵路投資建設中，中央政府的資金投入是其重要的資金來源，所占的比重極大。一些民間資本十分難以進入到鐵路投資項目中，所占的比重過小。一直以來，我國鐵路投資項目建設，都是沿用著計劃經濟時期的建設發展模式。到2003年，鐵路基本建設投資額總數的90%以上都是原鐵道部門的自有資金。而在2006年與2007年，自有資金所占的比重為83%，到2015年間，其他資金所占的比重也只有小幅度的提升。可以發現，從本質上來看，我國鐵路投資項目中，投資主體較為單一的格局仍然存在，而這制約了鐵路投資與融資體制的發展。

（三）缺乏有效的風險防范機制

對鐵路投資項目來說，鐵路部門對鐵路投資主體的決策范圍以及職責范圍的界限較為模糊，再加上并沒有明確的政策法規對他們的投資行為進行一個有效的約束與規范，就會加大項目投資的風險。在鐵路建設項目中，投資回收與項目的本身的效益并沒有直接的聯系，經營主體與項目投資成本之間也沒有直接的關系，而這樣就容易造成項目經營者在經營管理的時候，對項目建設成本不夠重視，而引發經營風險。

三、我國鐵路投資融資改革的政策取向

（一）有利于打破鐵路的自然壟斷性

鐵路的自然壟斷性決定了鐵路運輸生產的低效率，從價格管制的角度上來說，容易造成鐵路企業出現虧損的現象，并且還會阻礙民營資本的引入，不利于我國鐵路投資融資體制的改革。從當前來說，中國鐵路總公司是鐵路建設的投融資與建設經營的主體，地方政府、國有企業與民營企業只能夠參與到其中，而沒有一些具體的權力。在鐵路投資與融資的體制中，中國鐵路總公司占據著主要的地位，發揮著主導的作用，其他投資主體的話語權被削弱，不利于吸引更多的投資。因此，為了拓展鐵路建設的籌資的渠道，豐富其投資主體的來源，需要打破鐵路的自然壟斷性，適當的增加民間資本的投入。

（二）建立補償補貼機制來減輕鐵路的外部效應

為了化解鐵路的外部效應，需要積極的構建相關的補償補貼機制。首先，需要將鐵路沿線、場站的土地劃撥到客運公司或者是鐵路路網公司，由他們進行開發與建設，來增加鐵路建設所帶來的效益；其次，需要強化各項有關的稅收優化政策，通過各項減免稅來吸引民間資本的投資；最后，國家可以適當的建立相應的財政補償機制，對一些客運公司公益性運輸的部分進行補償。從這些方面入手，來吸引多方資本的投入。

四、結束語

鐵路項目的開發與建設有利于推進我國經濟的發展。在鐵路項目建設過程中，需要創新其投資與融資的機制，來拓展融資的渠道，獲得更好的投資額，并且還應該增加其投資主體的多元性，從而促進鐵路建設項目能夠順利的運行。

參考文獻：

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（作者單位：云南省鐵路投資有限公司）