最后的奠邊府“郵船”

木葉君山

作為越南抗法戰爭的高潮時刻，發生在1954年春季的奠邊府戰役以越軍的勝利和法軍的失敗而載入了整個亞非拉世界反抗西方殖民統治者的斗爭史冊。在這場歷時55天的激戰中，武元甲將軍指揮下的越南軍隊全殲奠邊府要塞的法國守軍，生俘要塞司令卡斯特里準將以下共1.5萬余人，取得了越南對法斗爭的決定性勝利，令越方在此后舉行的事關國家去向的國際談判中獲得了決定性籌碼。

正在越軍炮火中穿行的“郵船”

客觀來看，包括赫赫有名的外籍兵團在內的法國軍隊在奠邊府的表現可以用“頑強”來形容?？墒牵捎诜ㄜ姼邔釉趹鹨鄢跗诩捶赶轮卮髴鹇允д`，其最終的失敗也就是不可避免的了。此役期間，法國空軍運輸機部隊最大限度地維持著地面部隊的戰斗力，若沒有運輸機隊的努力，則戰事的進程肯定將會縮短。

奠邊府戰役期間的法軍運輸機主力裝備是由美國提供的被稱作“郵船”的C-119運輸機，參與行動的機組人員包括法國人和美國人。他們的表現，正如英國史學家威廉·西摩在《世界上二十次重大戰役中的決定因素》中所寫的那樣，“飛行員出色地對付了難以想象的困難和危險的處境。直到戰役的最后一刻，援兵和物資還不分晝夜地被空投到日漸縮小的防區內。”

需要更多運輸機

日本于1945年8月投降之后，越南人民自主創立了越南民主共和國。對于自19世紀末葉就把越南當成自己殖民地的法國來說，這自然是不能接受的。而且，只有立即著手“收回”自己所謂的印度支那殖民地，法國這個在二戰初期就戰敗投降的國家才能找回一點昔日全球性帝國的“尊嚴”。

于是，在英國的庇護下，法國派遣遠征軍重返印度支那。1946年12月20日，越盟主席胡志明號召全國抗戰，從而拉開了長達8年的越南抗法戰爭的序幕。經過漫長的防御階段和相持階段，越軍自1950年秋天起在極具戰術才華的武元甲將軍的指揮下，對法軍及傀儡的越南國民軍轉守為攻，從而標志著越法戰爭進入了最后的關鍵性階段。

大批軍需物資從“郵船”機艙出艙的瞬間

武元甲選擇最合適的地區來發揮自己的兵力優勢，他極為成功地將法軍從東京灣北部趕走，并對首都河內及海港重地海防持續構成嚴重威脅。在這種情況下，處處被動的法軍疲于奔命捉襟見肘，勉強應對著到處出現的險情。越南的鐵路公路等基礎交通設施極不完備，地面運輸狀況極差，軍用運輸機就成為法國戰爭機器中至關重要的一環。只有運輸機才可以實現法軍的快速部署，賦予力求重新控制殖民地的法國軍隊在這場戰爭中以最后一點戰略機動性。

在印度支那戰事期間，法軍運輸機承擔著非常繁重的任務，既要扮演咄咄逼人的進攻性角色，比如在推進的裝甲縱隊之前向戰略要地投下傘兵;又要頻繁地對戰場上的法軍部隊實施運輸補給;更有甚者，有的時候還要臨時轉換身份被當成轟炸機來使用。

越法戰爭進入1950年時，在印度支那地區的法軍運輸機司令部一共下轄3個大隊，每個大隊裝備25架運輸機，機型是以美制道格拉斯C-47“空中列車”和本國產的阿米奧AAC-1“巨嘴鳥”為主，后者其實就是阿米奧工廠按照全套圖紙制造的德國Ju 52/3m型運輸機。

C-47和Ju 52分別是二戰時同盟國和德國的主力運輸機型，都以結構堅固、性能可靠而著稱。不過，它們畢竟都屬于上一場戰爭的過時裝備，而且在當地法軍中的裝備數量也嚴重不足。在多樣化任務的重壓下，法國人不得不用一些其他手段來提升自己的空中運輸能力。首先，經法國政府的協調，由軍方出資包租了法國航空公司的飛機，用于執行從巴黎到西貢（今胡志明市）的長途運輸飛行，包機的機型包括道格拉斯DC-4、洛克希德L-049型和L-749型等。

與之相類似，法軍在印度支那當地的相當一部分運輸任務也是由臨時聘用的民間飛行員和飛機來完成的。在幾年時間里，有多家航空公司和法國軍方簽署了運輸合作協議，從而投入到越南的軍事運輸中，其中包括越南航空公司、法國藍鷹航空公司、法國海外航空公司、科薩拉航空公司等等。先后參與軍事運輸的民用運輸機共計33架，機型包括DC-3（就是C-47的民用版本）、DC-4、布里斯托170型，以及世界上第一種完全使用加壓客艙的飛機波音307等。

可是，這種臨時手段只能解一時之急，民用機隊也不可能完全勝任軍方所要求的復雜任務。因此，在越南的法國空軍一直在尋求升級自己運輸機群的可行性方案，以便更為高效地運送大量兵員和重型裝備。在本國航空工業尚無力提出恰當解決方案的情況下，法國人將目光轉向了美國，開始尋求購買一個大隊的道格拉斯C-54運輸機的可能性。如果這點無法達成，備選方案是采購一個大隊的費爾柴爾德C-82運輸機。豈料這兩個方案都被美國人否決，美軍聲稱自己也沒有足夠的運輸機，天曉得他們并不是虛于應付——此時美軍正陷入朝鮮戰爭的泥潭而沒有余力去管別人的“閑事”。

C-119的座艙細節

最恰當的選擇

到了1953年春天，法軍在印度支那的戰事非但沒有取得實質性進展，反而持續困頓，越盟的部隊控制了東京灣大部分地區，還占領了安南山脈的制高點，甚至在更南面的區域也插入了少量“楔子”。

一方面是法國軍隊無法在戰場上取得決定性的進展，另一方面則是法國人民的反戰浪潮不斷高漲，備感尷尬的法國政府為求突破而走馬換將，任命亨利·納瓦爾將軍接手印度支那戰局。巴黎指望這位能力過人、精力旺盛的將軍在東方戰場上贏得重大突破。不過，一個不可否認的事實是納瓦爾此前從來沒有到過印度支那，他對此地根本是一無所知的。

抵達越南的納瓦爾提出了18個月內殲滅越軍主力的宏大方案，為達此目的的先決條件，一是要在越南北部的東京灣地區重新站住腳，二是在中部的安南山地采取有限度的攻勢。通過這兩點來爭取時間，以便準備好一支機動打擊力量，投入到預計于1954年年底發起的決定性戰役中。

現在，增強空中力量尤其是運輸機的實力再度成為重中之重，法國空軍開始更加急迫地考慮為未來的戰役準備足夠的運輸機部隊。具體而言，需要有一支足以同時投送3個傘兵營的運輸機力量。為達此目的而提出的第一個方案是至少再增加一個C-47大隊，使這種運輸機的數量達到100架;第二個方案則是尋求一種更加先進、更加高效的新型運輸機。這時法國人心目中的理想選擇，正是美國的C-119“飛行車廂”式運輸機。

C-119是費爾柴爾德公司以C-82為基礎研發的一種活塞式雙發戰術軍用運輸機，有針對性地改進了C-82駕駛艙視界不良、機翼與起落架強度不足等問題，是傳奇性的洛克希德C-130“大力神”運輸機出現之前，美軍運輸機部隊深以賴之的機型。

該機于1950年7月接受服役測試，兩個月后裝備美國空軍第314運輸機大隊，隨后參與朝鮮戰爭始終。和一般的運輸機不同，C-119具有雙尾桁布局這種極具個性的外形，2臺2500馬力的普拉特·惠特尼R-4360-20星型發動機裝在尾桁前端，尾桁后端由兩片梯形垂尾相連。機艙后部采用蛤殼式艙門設計，便于貨物從雙尾桁之間實施快速裝卸，機艙側面還開有較小的艙門，是專門為傘兵登機和跳傘而設計的。

C-119“飛行車廂”的最大載重可達4500千克，比C-47的2700千克載運量有了顯著提升。此外，其飛行速度和航程等數據都比C-47有很大的提高。對于一直苦于空中運力不足的法軍而言，這種飛機確實是一種理想的選擇。

法國人很快就向美國空軍太平洋司令部發出了相關請求?，F在，朝鮮戰爭的結束讓美國空軍有了向法國轉讓一批C-119的余地，太平洋司令部麾下運輸機單位的裝備庫里正有這樣的飛機。1953年4月下旬，美國空軍第483運輸機聯隊的指揮官莫里斯·凱西上校從日本蘆屋基地飛抵越南，同法國人會商在當地部署C-119的可行性。凱西隨后發回一份報告，認為可以在越南嘗試性地部署“飛行車廂”。

空中俯拍的連綿的奠邊府谷地

美國人？法國人？

雖然美國人的表態解決了飛機的問題，但是法國人緊接著又面臨人手不足的新問題。無論是新編第4個C-47大隊，還是操縱新來的C-119，印度支那的法軍都沒有足夠的空勤和地勤人員，在向巴黎提出增派空軍人員的請求后，又遭到了政府的拒絕。當然，法國政府也是無可奈何，北約框架下的擴充計劃已經令法國空軍難堪重負了。

于是，在越南的法國空軍只得向以凱西上交為首的美國顧問團提出了新的要求：至少在交接機的過渡時期，由美國空軍人員駕駛即將到來的C-119運輸機。這一請求最終呈報到華盛頓之后立即被美國政府否絕，理由是這樣做具有“顯而易見的政治上的危險性”。不過，美國人仍然提出了一個解決動議，那就是由一批“非軍方”的美國人去越南駕馭這些運輸機，具體來說，就是來自所謂的“民航運輸公司”（CAT）的一批人員。

實際上，這家公司遠不像它的名字那樣簡單，其背后另有一段故事。原來公司的創立者是著名的退役將軍克萊爾·李·陳納德，也就是二戰時期鼎鼎大名的“飛虎隊”的指揮官?？箲饎倮?，陳納德一度回到美國，不過很快就重返中國，于1946年10月25日同自己的一些舊部一起創立了民航運輸公司。時至1948年，這家公司擁有15架C-46和4架C-47運輸機，名義上是為國民政府提供包機業務，實則在內戰中扮演著搶運國民黨軍隊的角色。隨著國民黨軍隊在中國大陸節節敗退，陳納德的航運公司不得不遷往臺灣，不久后即陷入破產的邊緣。

就在此時，美國政府開始介入，CAT的性質也隨之悄然改變。在獲得政府資助后，這家航運公司全面改組成為中央情報局在亞洲從事秘密活動的重要支點，繼而并入艾爾戴爾公司，后者就是中情局框架內的一家位于特拉華州的影子公司。朝鮮戰爭期間，CAT的實力迅速膨脹，最高峰時擁有超過100架飛機，其中至少70架是C-47和C-46運輸機。

對于CAT來說，越南并非陌生之地。在朝鮮戰爭期間的軍事運輸行動中，這家“公司”的飛機就曾經在印度支那的機場起降過。而在東南亞的中情局特工行動中，CAT的機組又駕駛著DC-4、B-24“解放者”式和B-26“入侵者”式等不同機型不時進出越南和老撾的空域。

其實早在1951年，美國人就已經對法國人提出過類似的動議。當時，美方就示意可以派遣中情局“雇傭兵”駕駛F8F“熊貓”式戰斗機入越助法參戰，飛機上可噴涂親法的越南國民軍的標記，而美國人的身份一律是“志愿者”。盡管陳納德對于這項在越南境內打造新的“飛虎隊”的動議充滿興趣，可令他失望的是，法國人當時并沒有接受這份“好意”。

1953年的情況就不同了，戰場局勢和部隊現狀令法國人沒有更多的選擇，只能主動去請求美國的幫助。而當法方詢問這一請求何時可以落實時，美國人回應道：第一批“志愿者”很快就會到位。果然，第一批“嘗試性部署”的6架C-119C型運輸機在5月4日即飛抵越南，全部進駐南越海港城市土倫。（如今這個帶有強烈法國色彩的殖民地地名早已被棄用，代之以越來越為世人所熟悉的名稱：峴港。）在這次名為“轉椅行動”的運輸機轉場飛行中，每架C-119都備有足夠支持200飛行小時任務的保養裝備，所有機組成員全都是來自CAT的中情局人員，地勤人員則是由美國空軍的泰勒少校帶領的第483運輸機聯隊的18名機械師。

就是以這樣一種極不尋常的方式，代表當時世界軍用運輸機先進技術的C-119終于部署到了印度支那的戰場上。到達土倫的6架C-119全部涂上了法國空軍的標志，而美國“志愿者”也受領了由法國空軍節制的明確指令。盡管如此，還是有些麻煩。第一個問題是，這次來的中情局特工居然沒有一個人會說法語，這樣就給溝通帶來了很大的困擾。

另一個問題則關乎榮譽。雖然是法國人主動“請”來美國人，但是完全由外國人來駕駛先進運輸機這一事實，卻令法蘭西式的驕傲自尊受到了挫傷。在不可能從國內抽調更多空勤人員的限制下，印度支那的法國空軍決定從C-47大隊中選調12名機組成員派赴歐洲接受C-119的訓練，之后盡快返回印度支那參戰。

于是，在第一批C-119進抵越南后不久，第一個被挑選出來的三人法國機組便趕往駐扎在德國紐比堡的美國空軍第317運輸機聯隊報到，在那里開始接受“飛行車廂”的速成訓練，他們是德帕東上尉、卡里吉斯中尉、馬格納特中尉。很快，第二個機組的馬里亞上尉、羅爾斯上尉和奧斯特里奇中尉也赴德國報到。而在隨后兩周時間里，第三和第四個機組的貝爾丁、克萊蒙特、科東、佩里爾、馬夏爾和弗萊夏德也開始了訓練。

奠邊府的召喚

5月30日，第一批法國“畢業生”返回越南，立即趕赴位于北越重要港城海防的機場報到，其時6架C-119已經轉部署到那里。6月7日，由法國機組駕駛的C-119執行了在印度支那的第一次運輸飛行任務，這種飛機的標準機組配備為5人，不過在印度支那降到了3人，即機長、副駕駛和艙務人員各1人。到了月末，第一批赴越南的中情局人員完成了交接任務，全部返回日本。

為了避免和之前C-82的名稱相混淆，法國人把C-119稱作“郵船”。相比起法國機組們熟悉的C-47和AAC-1，“郵船”的優點和缺點都是顯而易見的。相對來說，“郵船”的機載設備復雜而精密，這被法國人視作該機的一個缺點，由于機上大部分輔助操縱設備都是電控的，飛行員一個不經意的操作失誤都有可能導致嚴重后果，在起飛和降落這樣的關鍵階段尤其如此。

C-119的兩具螺旋槳設計優良，不過結構脆弱，需要地勤人員經常細致檢查，不能放過一絲細微的裂紋。一旦檢查不細，那些最細小的裂隙都有可能在飛行中導致螺旋槳斷裂。驅動著螺旋槳的2臺普拉特&惠特尼發動機更是有點令人頭疼，其火花塞經常出故障，導致發動機非正常關閉，如果只靠一臺運轉正常的發動機驅動，則無法飛到2100米以上的高度。另外，這種運輸機還以迫降時的糟糕表現而聞名，假如在緊急狀態下不能正確地以機腹與堅硬的地面接觸，那么“郵船”十有八九都會發生側翻;假如迫降到水里，那么它很快就會沉沒。

當然，對運輸機而言至關重要的性能就是載運能力，C-119在這方面的表現令法軍非常滿意。從設計來說，C-119后部開啟的蛤殼式艙門非常便于裝貨卸貨，而機艙地板的高度被設計成和GMC軍用卡車的高度持平，方便配套使用。載運量大更是C-119的突出優點，一個架次就可以完成3個C-47架次才能運送的物資。

雖然4個法國“郵船”機組都做好了全勤出動的準備，但是沒過幾個月，他們就變得無事可做了，因為那6架C-119已經達到“嘗試性部署”的時間段而奉命返回日本蘆屋基地了。法國人只得又向美方提出要求，他們需要盡快向印度支那正式部署更多的“郵船”，這次法軍提出的數量是22架。

美方對這一數字并無異議，不過鑒于海防機場的設備有限，升級尚需時日，便提出先向菲律賓的克拉克空軍基地調入22架C-119，等到海防機場具備支持22架C-119日常作業的能力之后再行部署。在緊急情況下，這支運輸機隊可以在接到調令后的72小時之內部署到印度支那，不過執行任務的周期不能超過5天。

很快，抽調自美國空軍第314運輸機大隊第50、61、62中隊和第403運輸機大隊第63、64、65中隊的22架C-119B/C入駐克拉克基地，它們在那里依舊保留著原中隊的徽章圖案，只是匆匆噴涂了法國空軍的標志。法國人雖然急需使用這批飛機，暫時也只能照美國人的提議辦理，從9月起把自己的機組成員派赴菲律賓做進一步訓練以免日久技疏。

此后，越南戰場上的形勢有了重大變化。11月9日，鑒于越軍第316步兵師正逐漸向老撾邊境推進，法軍司令納瓦爾將軍決定對越南西北部一個名叫奠邊府的地方動手，向那里空投作戰部隊，從而建立起一個要塞式的作戰基地。就這樣，本來不為人知的奠邊府被推上了歷史的前臺。此地位于河內以西約289千米處，自上一年11月起就處在越盟控制之中，看起來即將成為越南進攻老撾的前沿基地。奠邊府是處在叢山環抱中的谷地，差不多19千米長、12千米寬。納瓦爾認為此地易守難攻，奪取此地的法軍將一舉扼住越軍進出的關鍵通道。

對于空降奪取奠邊府這一大膽的作戰方案，法軍內部不乏不同意見，不過納瓦爾堅持己見。在此之前，法軍在另一處越南小城那商已經有過此類作戰的經驗，法軍3個傘兵營空降到那商后建起的筑壘陣地令越軍的一系列進攻都成為“毫無意義的、代價高昂的自我損耗”。因此，納瓦爾自信完全可以在奠邊府復制那商的成功。

當然，那商的一條重要經驗是以綿綿不絕的空中運補來維持守軍的戰斗力，就奠邊府的實際情況而言，印度支那法國空軍的指揮官洛贊將軍提出了自己的質疑。他指出，法軍運輸機從位于紅河三角洲的主要基地前往奠邊府的飛行距離長達300～400千米，而且自己手里的運輸機力量嚴重不足。經反復研究，每天送奠邊府的空運物資不能少于190噸，這對運輸機部隊而言是一項空前的挑戰。在總司令納瓦爾表示空軍必須做到這一點之后，洛贊也就提出了明確的要求：在菲律賓的C-119“郵船”必須立即投入作戰！

（未完待續）

（編輯/一翔）