出口貿易、本土關聯與國內市場整合

黎峰++張遠鵬

摘 要 通過改進后的貿易引力模型，發現各地區（尤其是內陸地區）出口貿易及中間品供給能力的增強很大程度上能推動國內區域間物資交流和經濟關聯。此外，交通運輸成本仍然是影響國內中間品貿易和經濟關聯的重要因素，而區域間市場分割嚴重影響了國內經濟關聯和區域間專業化分工，尤其在內陸地區表現的更為明顯。中國“一帶一路”建設的推進，在推動國內區域專業化分工，優化國內要素配置效率等方面取得了重大成就，應在明確重點方向基礎上加快推進。

關鍵詞 出口貿易；國內市場整合；“一帶一路”建設

[中圖分類號]F752.62 [文獻標識碼] A [文章編號]1673-0461（2017）01-0045-07

一、引 言

中國地大物博、區域間發展模式和發展水平差異顯著，通過構建國內區域間的梯度分工推動產業協調和區域整合，是充分實現大國規模經濟的有效途徑。然而遺憾的是，早在改革開放之初，中國便存在較為明顯的諸侯經濟特征，各地方政府為其他地區提供重要戰略物資資源及關鍵零部件等中間品的行為（沈立人和戴園晨，1990），僅僅在中央統一調配下存在區域間的物質交換，表現為東部地區、中部地區及西部地區之間的資源——加工型、勞動——資本型分工模式（魏后凱，1991）。

進入20世紀90年代，分稅制改革及政績考核體制在很大程度上激發地方發展積極性的同時，也導致明顯的地方保護主義和國內市場分割，表現為各地區都擁有包括資源供給、半成品制造、加工組裝甚至產品銷售渠道等一整套相對完整的區域內分工體系，全國范圍的區域間專業化分工并未建立起來，由此導致嚴重的國內資源配置扭曲。如Young A.（2000）指出中國貿易壁壘和區域分割導致嚴重的資源配置扭曲，表現為各地產業結構趨同，同時效率高的部門由于市場需求縮小反而出現萎縮，生產要素產生了凈流出。Bai等（2004）發現高利稅、高國企比重、存在規模經濟的行業容易出現明顯的地方保護和較低的區域專業化分工，而存在溢出效應與區域專業化分工并不存在顯著相關性。Poncet S.（2003）甚至得出中國的區域市場分割比主權國家之間還要嚴重的結論。

隨著中國加快融入全球價值鏈分工體系，跨國公司對國內資源要素進行統一配置，客觀上有利于打破原有的國內市場壁壘和市場分割，促進區域間的物資交流和經濟關聯（陳敏等，2008）。對于對外開放與國內市場整合的研究，現有文獻仍存在分歧，范愛軍等（2007）、劉小勇和李真（2008）以商品零售價格指數省際差異度量國內市場分割，發現對外開放不利于國內專業化分工。冼國明和文東偉（2006）、黃玖立和李坤望（2006）以地區專業化指數直接衡量國內專業化分工，發現外資進入導致沿海和內地產業結構差異進一步擴大。黎峰（2016）通過中國區域間投入產出模型及區域增加值分解，發現外資進入對國家價值鏈分工具有表現為替代效應和鯰魚效應的雙重影響效應。

總體而言，以上研究引起了學術界對國內市場整合問題的關注，但如何更為細致準確地度量和刻畫國內市場整合成為以上分歧的關鍵。價格法衡量的國內市場分割更多體現的是商品省際流動面臨的國內“邊境效應”，且多種商品價格的加權使得行業層面的異質性難以觀測。以產業結構差異為衡量的地區專業化指數并不能觀測到區域層面的異質性。

與已有文獻相比，本文的特點在于，首先，通過中國省際間投入產出表，直接以地區間中間品流量來衡量國內區域間的本土關聯和市場整合程度，進而實證分析影響地區間中間品流量的主要因素，重點分析出口貿易與國內本土關聯及市場整合的關系及其機理。其次，在國內產能日益過剩、出口規模持續下滑、國內市場分割明顯的大背景下，“一帶一路”戰略的提出可謂恰逢其時。本文進一步分析“一帶一路”建設對于擴大中國出口規模，推動國內市場整合的重要影響，由此指出“一帶一路”建設的重點和方向所在。

二、出口貿易對國內市場整合影響的實證分析

中國的對外開放模式可以概括為外資主導的出口導向型發展模式，以低廉成本及優惠政策大量吸引出口導向型外資，在外資帶動下，出口貿易得到迅猛增長。1982年中國出口額僅413億美元，1992年增長為849億美元，頭10年間僅翻了一番；到2002年出口額為3 256億美元，第二個十年接近翻了兩番；到2012年，中國出口額達到20 487億美元，第三個十年增長了5.3倍，成為世界頭號出口大國。出口的快速增長必定影響著中國經濟社會發展的方方面面，包括國內區域間專業化分工和經濟關聯（Poncet. S，2005；冼國明和文東偉，2006；黃玖立和李坤望，2006；陳敏等，2007；劉小勇和李真，2008）。

1.模型的構建

貿易引力模型是研究貿易分工模式、貿易流向及貿易能力的主流模型。該模型由Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）最早使用來解釋雙邊貿易流量問題，原始模型的解釋變量包括兩國的經濟總量及兩國間的地理距離，后經 Linnemann（1966）、Leamer（1974）、Bergstand（1985、1989）等經濟學家不斷完善。本文利用改進后的貿易引力模型，采用中國30個省級層面①的國內中間品相互投入數據，研究出口貿易對國內區域間貿易流量的影響，探討外部出口需求增長是否顯著推動了中國區域間物資交流和市場整合。

在變量選取方面，不同于傳統貿易引力模型以GDP或人均GDP代表國家層面的需求水平和供給能力，本文重點關注外部需求（出口貿易）對省際間中間品貿易的影響，同時以各省的中間品供給（包括對本地區及國內其他地區）總額代表供給能力。此外，考慮到中國特有的區域市場分割現象，在模型中加入了區域間市場分割度變量，以此控制由于省際間貿易壁壘和保護主義對區域間物資流動的影響。改進后的貿易引力模型如下：

lnDij=β0+β1lnEXj+β2lnSi+β3lnDistij+β4lnFRAij+εi（1）

其中，Dij表示i地區對j地區的中間品國內流出；EXj表示j地區的出口總額，衡量該地區的外部需求水平；Si表示i地區的中間品供給能力；Distij表示i地區、j地區的地理距離；FRAij為i地區和j地區之間的市場分割程度。

可見，在構建的模型（1）中，涉及的主要變量包括：

（1）省際間中間品流出額（Dij）。以i地區對j地區的中間品國內流出衡量省際間中間品（包括30個部門，其中23個貨物部門、7個服務部門的中間品）流出額，數據來源為2007年的中國省際間投入產出表。

（2）流入地的出口總額（EXj）。以j地區的出口總額衡量其的外部需求水平，以此探討該地區出口貿易對國內其他地區中間品的引致性需求，數據來源為2007年的②中國省際間投入產出表。

（3）流出地的供給能力（Si）。以i地區的中間品供給（包括對本地區及國內其他地區）總額代表其供給能力，以此探討該地區中間品供給能力對國內區域間中間品貿易的影響，數據來源為2007年的中國省際間投入產出表。

（4）區域間地理距離（Distij）。以流出地 （i地區）和流入地（j地區）省會間的地理距離來衡量，為剔除地形的影響，采用公路距離來衡量，數據來源為當年的中國公路交通里程圖冊。

（5）區域間市場分割度（FRAij）。借鑒桂琦寒等（2006）的作法，以商品零售價格指數省際差異度量地區間市場分割程度，數據來源為當年的《中國統計年鑒》。

2.實證分析結果

相對于最小二乘法（OLS）、廣義最小二乘法（GLS）、最大似然估計法（ML）和廣義矩估計（GMM）等方法，可行廣義最小二乘法（FGLS）能夠對異方差進行較好修正，而且需要的自由度最小。故本文采用FGLS估計方法，使用Stata12.0計量軟件，對出口需求對中國省際間中間品貿易及經濟關聯的影響進行實證分析。

（1）全樣本的實證分析

在研究方法上，首先利用改進后的貿易引力模型，采用全國30個省級層面數據對（1）式進行估計（見表1）。

從估計結果可以看出，所有解釋變量具有較好的顯著性，且不存在明顯的多重共線性及異方差。在依次加入流出地的供給能力、區域間地理距離、區域間市場分割度后，仍表現出較好的穩健性，由此可得出以下結論：

首先，流入地的出口規模與其對國內中間品的需求水平表現出顯著的正相關關系，表明出口貿易有利于增進國內區域間中間品貿易和經濟關聯。從相關系數來看，平均1個單位的出口，能引致大約0.5個單位的國內中間品配套需求，表明擴大海外需求加強國內經濟關聯是促進國內市場整合的重要渠道。

事實上對于國內經濟關聯和市場整合而言，出口貿易的擴大往往產生兩種效應。其一是替代效應，即由于對外貿易替代國內貿易，打破了原有區域間投入產出關聯，不利于國內生產配套網絡的構建；其二是溢出效應，即由于國外市場需求促進生產規模的擴大，由此引致更多的區域間中間品貿易和經濟關聯（黎峰，2016）。而本文的樣本分析表明，對于國內區域間經濟關聯和市場整合而言，中國出口貿易的溢出效應明顯大于替代效應。

其次，流出地供給能力與國內中間品貿易規模表現出顯著的正相關關系，表明中間品生產規模及供給能力的增強是推動國內區域間經濟關聯和市場整合的重要因素。

再次，區域間地理距離與國內中間品貿易規模表現出顯著的負相關關系，地理距離靠近有利于開展區域間物資交流和貿易，表明盡管隨著國內綜合交通運輸體系日益發達，交通運輸成本不斷下降，區域間地理距離仍是影響國內中間品貿易和經濟關聯的重要因素。

最后，區域間分割程度與國內中間品貿易規模也表現為顯著的負相關關系，表明通過中國的區域間市場分割和貿易壁壘很大程度上影響了國內經濟關聯，打破地方保護主義和區域市場分割，有利于促進區域間物資交流和市場整合。

（2）分區域樣本的實證分析

由于中國的出口貿易增長呈現出明顯的區域特征，為進一步探討不同區域出口需求對國內經濟關聯和市場整合影響的異質性，分別采用沿海地區和內陸地區樣本③對（1）式進行估計，在驗證以上結論的同時也分析該種影響的區域異質性（見表2）。

首先，相對于沿海地區而言，內陸地區的出口擴大更有利于推動區域間中間品貿易和經濟關聯。可能的原因在于沿海地區加工貿易占比較大，更多利用進口中間品進行加工組裝，因而對國內的中間品配套需求相對有限（甚至低于全國平均水平）。而內陸地區的貿易模式以一般貿易為主，意味著更多基于國內配套能力進行生產，因而產生相對更大的國產中間品需求，有利于推動國內經濟關聯和市場整合。

其次，相對于沿海地區而言，內陸地區中間品供給能力增加更有利于國內中間品貿易和市場整合。可能的解釋為在國內價值鏈分工中，沿海地區主要從事成品組裝環節，而資源能源及初級中間品供給者的角色更多由資源豐裕的內陸地區扮演（黎峰，2016），因而內陸地區資源能源及初級中間品加工能力的增強，有利于推動國內價值鏈分工和區域市場整合。

再次，相對于沿海地區而言，內陸地區中間品貿易對地理距離更為敏感，可能的原因在于作為資源能源及初級中間品的供給者，內陸地區流出的中間品主要為資源能源、初級中間品等傳統大宗商品物資，因而對運輸成本相對更加敏感，故大多在地理位置臨近的地區間開展。

最后，相對于沿海地區而言，市場分割對區域間中間品貿易和經濟關聯的負面影響在內陸地區表現得更為顯著。可能的原因在于內陸地區（尤其是西北地區和西南地區）的市場分割程度更為明顯，地方政府對于資源能源等戰略物資區域間流動的行政干預更為強烈，這點從（沈立人和戴園晨，1990；Poncet S.，2005）的研究中也可以得到印證。

3.穩健性檢驗

通常對估計結果的穩健性檢驗有兩個方法：一是采用另外一種估計方法對原模型再進行一次估計，二是選擇與原模型中核心解釋變量相關的變量，用這個新的變量來代替原來的解釋變量來進行估計。本文采用穩健性最小二乘法估計對（1）式再次估計以進行穩健性檢驗，結果如表3所示。

穩健性檢驗結果顯示，運用穩健性最小二乘法估計后，各解釋變量的符號及顯著性基本一致，表明模型估計結果是穩健的。

因而通過實證檢驗，本文得出的結論為：出口貿易很大程度上能推動國內區域間中間品貿易和經濟關聯，尤其是對內陸地區而言，因而擴大出口尤其是內陸地區出口規模，有利于國內價值鏈分工的構建和推動國內市場整合。

國內（尤其是內陸地區）中間品供給能力的增強，能有效推動國內經濟關聯和區域間專業化分工，因而提升國內尤其是內陸地區的制造水平和配套能力，有利于國內價值鏈分工的構建和推動國內市場整合。

地理區位導致的交通運輸成本仍然是影響國內中間品貿易和經濟關聯的重要因素，因而進一步完善國內尤其是中西部地區綜合交通運輸體系建設，不斷降低內陸地區的交通運輸成本，有利于推動國內區域間經濟關聯和市場整合。

區域間市場分割程度嚴重影響了國內經濟關聯和區域間專業化分工，尤其在內陸地區表現的更為明顯，因而內陸地區進一步推動市場經濟體系建設，打破區域間市場分割和貿易壁壘，推動資源要素自由流動，改善資源配置效率水平，顯得尤為重要。

三、“一帶一路”建設與國內市場整合

“一帶一路”戰略為我們勾勒了一幅區域經濟發展新藍圖，“一帶”的前沿（東北、西北、西南）及“一路”的前沿（東部沿海）覆蓋了我國大部分地區，并進一步向廣大的中部地區輻射。“一帶一路”建設的推進有利于國內區域專業化分工的開展，優化國內要素市場配置效率。

1.增強區域間協作、打破國內市場分割

根據《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱為《行動》），“絲綢之路經濟帶”貫穿我國陜西、寧夏、甘肅、青海、新疆西北五省，新疆被定位為絲綢之路經濟帶核心區，西安被要求打造為內陸型改革開放新高地，推進寧夏內陸開放型經濟試驗區建設。資源能源豐富的西北地區將由此加強區域間分工和協作，優化區域間產能布局和產業結構，由以往對外開放的洼地轉變為我國對“一帶一路”國家開放的前沿陣地，由資源能源輸出地轉變為我國面向中亞、南亞、西亞國家的交通走廊、商貿物流樞紐、重要產業和人文交流基地。

東北地區（包括東北三省和內蒙）與俄羅斯、蒙古接壤，是從我國東北端連接“一帶一路”國家的主要通道。《行動》提出完善黑龍江對俄鐵路通道和區域鐵路網，構建北京—莫斯科歐亞高速運輸走廊，建設向北開放的重要窗口。為對接“一帶一路”戰略，東北三省已建立合作機制，依托中蒙俄經濟走廊推動企業走出去，同時積極發展跨境物流帶動域內貿易和投資，這無疑將有助于加速東北三省區域資源整合，推動老工業基地產業轉型升級。

西南地區（包括廣西、云南和西藏）是我國從西南至出海口的重要通道，對東盟、南亞國家開放的前沿。《行動》把廣西定位為面向東盟區域的國際通道、21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶。并提出把云南建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心，推進西藏與尼泊爾等國家邊境貿易和旅游文化合作。“國際通道”及“一帶一路有機銜接的門戶”的定位和要求，將推動西南地區道路交通、口岸物流等基礎設施建設和對接整合，大大降低物流成本，變區位劣勢為區位優勢，從而加速高級要素集聚，釋放區域發展潛能。

東部沿海地區是我國上一輪對外開放的主陣地，也是經濟最為發達的地區。《行動》把福建定位為21世紀海上絲綢之路核心區，提出加快推進中國（上海）自由貿易試驗區建設，打造粵港澳大灣區，推進浙江海洋經濟發展示范區、福建海峽藍色經濟試驗區和舟山群島新區建設，加大海南國際旅游島開發開放力度。同時加強上海、天津等15個港口建設。“一帶一路”戰略的實施，無疑將為我國東部沿海地區尋求新的能源資源產地、產品出口市場以及對外投資目的地，有助于推動該地區資源優化配置及產業價值鏈整合。尤其是作為東部沿海的“欠發達地區”，福建的核心區定位，將進一步加快該地區對外開放步伐，推動高級要素和先進產業向閩西北集聚，提升經濟綜合實力。

內陸地區（主要是我國中部地區）是“一帶一路”戰略的廣闊腹地，《行動》提出打造重慶西部開發開放重要支撐和成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等內陸開放型經濟高地。這預示著“一帶一路”戰略的實施將為內陸地區產生強大的輻射，通過加強與“一帶一路”前沿省份的政策對接與交通銜接，推動區域間協作和合理分工。如河南已明確提出“東聯西進、貫通全球、構建樞紐”的部署，其中東聯西進就是推動陸海相通，向東與海上絲綢之路鏈接，向西與絲綢之路經濟帶融合。

2.擴大出口貿易、推動國內經濟關聯

如前文所述，出口貿易尤其是內陸地區出口規模的增加，有利于國內價值鏈分工的構建和推動國內市場整合。“一帶一路”建設是中國在面臨國內經濟新常態、外部發展環境趨緊局面下，尋求地區新型合作、開拓對外開放新局面的戰略舉措。在道路聯通的基礎上實現貿易暢通、貨幣流通和人心相通，意味著中國與“一帶一路”沿線國家間將產生更多的商貿往來和人員交流。

以中國與“海上絲綢之路”國家間貿易為例，2000～2014年中國對東南亞航線國家④出口額從173億美元增至2 702.16億美元，增長了15倍；對于南亞及波斯灣航線國家⑤出口額由82.96億美元增長到1 837.16億美元，增長了22.1倍；對于印度洋西岸航線國家⑥出口額從14.4億美元增至267.4億美元，增長了18.6倍。

更為重要的是，“一帶一路”戰略致力于打通新的國際貿易通道，開辟包括中亞、西亞、東南亞、南亞、中東歐在內的新興國際市場，將有助于增進我國沿邊地區（東北地區、西北地區、西南地區）的邊境貿易交流與經濟合作。在“一帶一路”戰略帶動下，內陸地區的出口規模急速增長并且明顯超過沿海地區，尤其是重慶、貴州、河南、寧夏等地區的年均增速超過或接近40%（見表4）。一方面，內陸地區的出口貿易快速增長將帶動更多的國內區域間專業化分工及經濟關聯，促進國內市場整合。另一方面，內陸地區生產及出口規模的擴大將引導生產要素由東部沿海向中西部地區合理流動，提升國內資源配置效率的同時縮小區域發展差距（盛斌、黎峰，2016）。

四、推進“一帶一路”建設的重點及方向

充分創造并發揮規模經濟效應，是大國實現經濟快速增長的優勢所在，中國是最大的發展中國家，擁有豐富的自然資源和廣闊的國內市場，更重要的是區域間發展模式、發展水平差異明顯，有利于國內專業化分工的開展。然而很長的時期內，中國的地方保護主義盛行、區域市場分割嚴重，嚴重扭曲了資源要素配置，加大區域發展差距。隨著中國嵌入全球價值鏈程度的加深，對外出口規模的擴大充分調動了國內閑置要素，帶動了區域間專業化分工和國內市場整合。相對于沿海地區，內陸地區的出口增長、制造水平和配套能力的增強、交通運輸設施建設及區域間市場分割程度的降低，都更有利于推動國內經濟關聯和區域間專業化分工。

因而，基于加強國內市場整合及優化資源配置的角度，首先，應充分“一帶一路”建設重塑中國對外開放及區域發展新格局，打破我國對傳統“海外”市場的過度依賴，通過開辟新的對外通道和貿易機會，使內陸地區由以往的“邊緣地帶”轉變為新的開放“前沿陣地”。

其次，通過政策傾斜推動內陸地區加快發展，改變以往國內資源要素過度向沿海集聚的局面，引導資源要素合理向中西部地區流動，在增強內陸地區制造水平及供給能力的基礎上，進一步優化資源配置效率，提升全要素生產率。

再次，通過加快與“一帶一路”沿線國家的分工與合作，在基礎設施、交通物流、商貿投資、能源資源、產業合作、科技交流等經濟領域創造更多的商機及合作機會，以此推動內陸地區出口規模的進一步增長，由此帶動更多的國內經濟關聯，推動國內市場整合。

第四，加快推進“一帶一路”建設，積極落實“通道”、“窗口”、“門戶”及“排頭兵”等定位，進一步明確國內各省市在國內專業化分工中的角色，加強國內（尤其是內陸地區）區域間交通運輸、信息網絡等基礎設施聯通與政策對接。

最后，充分發揮中央“一帶一路”領導小組的統籌協調作用，進一步打破地區保護主義與市場分割，保障要素自由流動和配置效率，形成全國推動“一帶一路”建設的整體合力。

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