上海國際航運中心的建設與發展

馬子雨　黃琨

進入20世紀80年代，隨著中國經濟的高速發展，我國逐漸有了建設國際航運中心的外在經濟條件和內在需求。上海作為我國對外貿易的主要港口，擁有長三角地區的經濟腹地，是我國建設國際航運中心的首選之地。建設國際航運中心必須具備先進的港口設施，要配備相應的航運服務產業。而且加快硬件設施和軟件設施協調發展，才能提升我國在國際航運的話語權。

一、上海港港口設施與航運服務發展狀況

上海港位于海上南北運輸通道和長江東西運輸通道的交匯處，是我國沿海的主要樞紐港，是參與國際經濟貿易的重要口岸。為了滿足我國經濟對外發展的需求，1995年黨中央國務院作出建設上海國際航運中心的決策，1996年正式投入上海國際航運中心的建設，2008年洋山深水港區建設正式竣工，上海港實現了從河口港向海港的跨越，在短短幾十年的時間里上海港的硬件設施已經取得了突飛猛進的發展。

目前上海港沿海主要規模以上港口碼頭泊位數達1200多個，其中萬噸級泊位數有160多個。港口吞吐量是一個可以反應港口生產經營活動成果的重要指標，也是港口在國際、地區間水上交通鏈中的地位、作用和影響的最直接的體現。2015年上海港集裝箱吞吐量達到3653萬噸，位于全球港口集裝箱吞吐量首位，比上年增加了3.55個百分點；2015年貨物吞吐量世界排名第二，吞吐量達71739萬噸。上海市外貿物資中99%經由上海港進出，每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。上海港的港口硬件設施已經達到國際水平，躋身現代化的集裝箱碼頭行列。

除了港口的硬件設施外，上海國際航運中心在服務領域也收獲了成效，要素聚集能力持續增強。目前在上海落戶的國際、國內航運及輔助企業達到兩千多家；相關航運功能性機構也加快落戶上海，波羅的海國際航運公會（BIMCO）在滬設立上海中心、波羅的海交易所上海辦事處等機構雙雙落戶浦東。下面主要從航運服務業中的航運經紀、航運金融、航運交易以及油輪服務業來介紹上海航運服務業的發展現狀。

1.航運經紀。上海航運經紀人準入制度得到進一步完善，在吸引外資航運經紀企業方面，政府進一步簡化了外資航運經紀企業在滬登記注冊程序，并且擴大了航運經紀企業落戶的范圍，范圍擴大至北外灘、陸家嘴、臨港、洋山港區，試點區域在不斷擴大。截止2013年，在滬的航運經紀企業共有22家，其中外資的航運經紀企業占大多數，但由于相關政策配套滯后，稅務負擔過重，大多數航運經紀企業只把業務部放在上海，實際的結算則在境外執行，所以對于本土航運經紀公司的培育依舊任重而道遠。

2.航運金融，是航運服務業重要的構成部門。目前上海銀行業的授信領域已經覆蓋了水上運輸、港口、航運物流及倉儲、船舶制造等行業，授信總額度達到1980億元，授信客戶共計1200多戶；在航運保險上，截止2013年，上海一共有5家保險企業經營航運保險交易，市場集中度比較高，中國人民財產保險、中國太平洋保險、中國平安保險三家保險公司長期占據著市場90%以上的份額，與發達國家相比，上海的高端航運服務業與市場接軌的程度不高，市場活躍度也不夠。

3.航運交易。截止2013年底，上海航運運價交易有限公司（SSEFC）航運運價衍生品交易市場單邊成交量超300萬手，單邊總成交金額達2000億元。平臺為實體經濟避險的市場功能逐步顯現，市場規則日趨完善，對上海國際航運中心獲取航運定價的話語權起到了較好的作用；此外，設在上海航運交易所的“中國船舶交易信息平臺”，為船舶交易提供了實時的信息平臺，自設立以來共接受船舶成交信息報送達13162艘，總成交金額達388億元。

4.油輪服務業。近年來，上海市的郵輪服務業發展迅速，2013年，上海的郵輪港占中國內地郵輪港接待總量的65%，郵輪服務業以經營油輪母港為主，以上海為母港的國際郵輪靠泊167艘，其中吳淞港郵輪碼頭表現最為突出，母港業務近年來増勢強勁，經營效益迅速增長。然而，郵輪票務市場銷售準入門檻低，市場上存在著大量的底價競爭，導致郵輪服務打折，服務品質低下，目前，郵輪游客層次、服務人員、服務的整體水平均呈現下降趨勢，亟需加強對形式的前瞻性判斷和警示，防止郵輪服務品質下降。

二、上海國際航運中心的發展方向

1.區域經濟的繁榮帶動國際航運中心的發展。上海處于我國經濟最發達長江三角洲，擁有廣袤的經濟腹地，包括直接經濟腹地上海、江蘇、浙江，以及間接的經濟腹地安徽、江西、湖北、湖南等地。近些年來隨著長江深水航道工程的竣工，使得上海與長江流域城市的關聯度進一步加強，長江經濟帶經濟增長率持續保持在兩位數以上，高于我國經濟增長的平均速度。沿江中心城市經濟的高速發展給沿江港口帶來了源源不斷地貨運量。20世紀50年代，沿江只有武漢、南京兩港的吞吐規模達到100 萬噸以上，貨流基本上向這兩個港口集中，截止2015年，南京港每月的吞吐量都可達到400萬噸以上，并逐漸形成了長江上游以重慶港為中心、中游以武漢港為中心、下游以南京港為中心的長江航運樞紐框架布局。從2001 年起，上港集團就開始布局“長江戰略”，采用合資投資的形式，對長江沿線的重要港口進行基本布局，先后與長江經濟帶的中心城市都簽訂了戰略合作框架，通過分處在長江流域的子公司將長江流域的散貨逐步供給到上海港，逐步形成了一條分工與合作相協調的“長江經濟鏈”，使得經濟鏈上的城市港口得以優勢互補，更好的發揮了長江經濟帶與上海航運中心聯動效應。

近年來中國經濟在世界經濟中的強勁表現，以及上海港腹地經濟的快速發展，帶動了上海港口及其關聯產業的快速發展，讓上海成為繼新加坡、東京、香港后，亞洲又一國際航運中心。

2.加快上海國際航運服務中心的建設。一個區域經濟的發展，會帶動該區域航運業及港口的發展，從而促進該地區國際航運中心的形成。國際航運中心會隨著經濟增長重心轉移而更替，縱觀世界上航運發達地區國際航運中心的發展歷程，均經歷了從基礎的航運業到高級的航運服務業及衍生業的發展過程。目前，上海港以其貨運量等主業的規模和發展水平已經躋身世界吞吐量大港的行列，但航運金融、交易、保險等高端航運服務業卻比較落后。

國際航運服務中心是依托國際航運中心得以發展，但與國際航運中心會隨著經濟和貿易中心的轉移而發生空間的轉移不同，國際航運服務中心靠著航運服務業的發展和累積而形成市場影響力，其經濟貢獻度及輻射力都要強于國際航運中心，例如目前國際公認的倫敦國際航運中心，崛起于19世紀，當時英國占世界貿易比重高達22%，但隨著世界經濟增長重心的轉移，其貨運功能已經大不如前，港口年吞吐量早已不在世界吞吐量大港的行列，但是其發達的航運服務市場，讓倫敦國際航運中心市場匯集了各種要素，使其依然擁有較大的航運資源配置能力，保持著國際航運中心的地位。

因此，上海要借助亞洲經濟增長的契機拓展航運服務業種類和功能，推進國際航運中心建設與自貿試驗區聯動發展，加快港航制度創新和職能轉變，因地制宜制定有利于現代航運服務業發展的具體政策措施。大力發展航運金融、航運保險、國際船舶管理、國際航運經紀、航運衍生品等產業，逐步建立完善國際航運服務中心服務體系，提升國際航運定價話語權。

3.上海國際航運服務中心產業集群發展。現在上海聚集了一些航運服務企業，該集聚給區域帶來了一定的自身收益，對于國家經濟發展也有一定的促進作用，體現在航運服務收益、直接及間接雇員員工、財政稅收收入和相應的貢獻等方面，未來隨著上海港口基礎建設的日益完善，依靠國家經濟的支撐，上海國際航運中心的航運服務企業會從集聚到集群的轉變。產業集群是指一群在地理上互相靠近、在技術上和人才上互相支持并具有國際競爭力的相關企業和產業所形成的產業鏈，產業集群除強調在地域上的物理集中，更加突出其地區和國際競爭力的提升。

因此，創造良好的航運服務發展環境，以及儲備航運服務發展的專業知識對于航運服務集群的發展尤為重要，此外提升航運資源配置能力和逐步完善航運服務功能是航運產業集群發展的核心。有了完整的航運服務群和發達的航運要素市場，我國的國際航運服務體系將會得到很大的提升，將會為國際航運業提供更加專業且高效的解決方案，從而引領國際航運服務的發展。

（作者單位：上海海事大學水運經濟科學研究所）