微于身而長于技2017沃德十佳發動機全解析

文_尤琦

微于身而長于技2017沃德十佳發動機全解析

文_尤琦

發動機如同一輛車的心臟，心臟的好壞直接決定了一個人生活的質量，而發動機的好壞則直接決定了一輛車的產品力強大與否。因此，每年的沃德十佳發動機榜單都備受矚目，因為人們都想知道現在市面上最好的發動機到底裝在哪些車上。2017年的沃德十佳發動機榜單已正式出爐，遺憾的是，它們的“身材”都很小，令人欣慰的是，它們的技術水平都很高。

沃爾沃2.0L雙增壓發動機

對于一般的發動機來說，自然吸氣、機械增壓與渦輪增壓是個單選題，但是沃爾沃卻覺得這可以做成一道多選題，它為這臺2.0L直列四缸發動機選擇了機械增壓和渦輪增壓兩種增壓方式。最終，這臺性能取向的發動機用270kW的最大功率，讓一切對這臺四缸發動機的懷疑都化為烏有?？赡茉谂帕亢统叽绶矫?，這臺發動機會顯得有些“精致”，但這大概就是新時代開啟的標志，缸數下降的同時，功率實現了提升。對增壓方式的合二為一，加上在調校方面的精心，拿下十佳也確實令對手心服口服。

發動機：

直列4缸,機械/渦輪雙增壓

排量：

1969mL

缸徑×行程：

82mm×93.2mm

缸體/缸蓋材料：

鋁/鋁

壓縮比：

8.6 ：1

最大功率（SAE標準）：

270kW（6000r/min）

最大扭矩（SAE標準）：

470N·m（3100-5100r/min）

升功率：

135kW

搭載車型：

沃爾沃S60/V60 Polestar

福特2.3L渦輪增壓發動機

提到了福克斯RS，有很多故事可以講，它的強大四驅系統，它的漂移模式，它的RS家族一脈相傳的血統，當然，必須還得有它可以輸出261kW的強勁發動機。為了能夠實現強大的功率輸出，福特采用了比2.3T福特野馬更大的雙渦管渦輪增壓器，加上更加堅固的缸蓋和高強度的氣缸套，榨取出更高的功率當然是很輕松的事情。排氣系統經過精心調校，日常駕駛也不會感到過于吵鬧，是在需要釋放激情的時候也可以給予你積極的回饋。性能與技術的巧妙融合，登上十佳榜單也算是實至名歸。

發動機：

直列4缸,渦輪增壓

排量：

2261mL

缸徑×行程：

87.5 mm×94mm

缸體/缸蓋材料：

鋁/鋁

壓縮比：

9.37 ：1

最大功率（SAE標準）：

261kW（6000r/min）

最大扭矩（SAE標準）：

475N·m（3200r/min）

升功率：

113.48 kW

搭載車型：

福特?？怂筊S

寶馬3.0L渦輪增壓發動機

作為一向以完美平衡的直列6缸發動機為驕傲的品牌，寶馬到現在仍舊堅守著直列6缸這個傳統，但在現今這個模塊化大肆推行的時代，寶馬將自己的發動機也列入了模塊化的計劃之中。每缸0.5L，采用細缸徑長行程的設計，活塞連桿等零件都是相同的，根據缸數的不同進行累加，在缸內燃燒情況的規劃和零件制造上可以節約很大一筆成本。因此這臺發動機完全可以被叫作218i上那臺3缸B38 1.5T發動機的大表哥。比起M2 Coupe上的N55發動機，B58顯然更適合強調性能、成本和環保三方面均表現出色的未來。

發動機：

直列6缸,渦輪增壓

排量：

2998mL

缸徑×行程：

82mm×94.6mm

缸體/缸蓋材料：

鋁/鋁

壓縮比：

11.0 ：1

最大功率（SAE標準）：

250kW（5500r/min）

最大扭矩（SAE標準）：

500N·m（1520-4500r/min）

升功率：

83.33 kW

搭載車型：

寶馬M240i，340i，540i

英菲尼迪3.0L渦輪增壓發動機

說到這款發動機，我想先說一說它的發動機代號，VR30DDTT，熟悉日產/英菲尼迪命名規則的車迷朋友肯定知道，VR系列發動機中的VR38DETT就是大名鼎鼎的GT-R的發動機。對于VR系列發動機的宗旨，我想應該可以概括為“能用V6解決的事情，絕對不需要動用V8”，298kW的最大功率讓這臺3.0T V6發動機可以徹底地勝任曾經的V8發動機。通過調整渦輪位置、采用水冷中冷器等方法，英菲尼迪讓這臺發動機的變得幾乎是Hemi V8發動機一半的體積，更小的發動機，帶來的肯定是更輕的質量和更靈活的布置。當然，為改良這臺發動機付出的這些努力，給日產/英菲尼迪帶來了VQ系列發動機謝幕之后的又一次沃德十佳獎項，它是否還會延續VQ系列連續奪魁的神話呢？

發動機：

V型6缸,渦輪增壓

排量：

2997mL

缸徑×行程：

86mm×86mm

缸體/缸蓋材料：

鋁/鋁

壓縮比：

10.3 ：1

最大功率（SAE標準）：

298kW（6400r/min）

最大扭矩（SAE標準）：

475N·m（1600-5200r/min）

升功率：

99.33 kW

搭載車型：

英菲尼迪Q50 Red Sport 400，

Q60

梅賽德斯-奔馳2.0L渦輪增壓發動機

對于奔馳的用戶們來說，購買一款非性能版本的奔馳更多的是為了追求上好的行駛質感和相對較低的油耗。M274這款2.0T發動機在動力輸出方式上很符合一臺奔馳的質感，動力強勁但不暴躁。為了降低油耗，梅賽德斯-奔馳使用了大量改善燃燒的技術手段。眾所周知，直噴發動機最大的挑戰就在于促進燃油與空氣的均勻混合，奔馳的第三代直噴技術使用了200bar的供油壓力，并在進氣沖程分五次進行噴油，而之后的點火也是根據缸內情況在一個循環內進行多次點火，提高燃燒效率。你可以說它是M270發動機的改良，因為缸徑、行程、材料和壓縮比都沒有變，但是它又有著這樣的新技術和水冷中冷，總之，它在2017年的沃德十佳發動機中站穩了自己的腳跟。

發動機：

直列4缸,渦輪增壓

排量：

1991mL

缸徑×行程：

83mm×92mm

缸體/缸蓋材料：

壓鑄鋁/鋁

壓縮比：

9.8 ：1

最大功率（SAE標準）：

180kW（5500r/min）

最大扭矩（SAE標準）：

370N·m（1300-4000r/min）

升功率：

90kW

搭載車型：

奔馳C300 Coupe，E300，

GLC300，SLC300

馬自達2.5L渦輪增壓發動機

創馳藍天這個名字，是我聽過最好聽的發動機中文名，它采用了很簡單的一種命名哲學，把最終目的“藍天”直接掛在嘴邊上，你無法忽略這么直截了當的價值觀闡述。馬自達近些年來一直致力于開發其創馳藍天系列的產品線，其根本目的就是在保證強大輸出的前提下，盡可能地榨取出每一滴燃油的潛能。因此，在國內我們看到的馬自達一直堅守自然吸氣陣營，提高壓縮比，改善燃燒，調整排氣流，讓省油真正地與性能并存。在這臺2.5T發動機上，馬自達應用了類似的套路，首先，排氣歧管使用了4-3-1的形式，減少缸與缸之間的排氣干涉，同時加快缸內新鮮空氣的進入，強化“掃氣”效果；其次，在排氣管路上增加了蝶閥，讓渦輪增壓器能夠更加迅速地建立起壓力。最終的成果就是一臺高功率低油耗的發動機和2017沃德十佳發動機之一的殊榮。

發動機：

直列4缸,渦輪增壓

排量：

2488mL

缸徑×行程：

89mm×100mm

缸體/缸蓋材料：

鋁/鋁

壓縮比：

10.5 ：1

最大功率（SAE標準）：

186kW（5000r/min）

最大扭矩（SAE標準）：

420N·m（2000r/min）

升功率：

74.4 kW

搭載車型：

馬自達CX-9

現代1.4L渦輪增壓發動機

誰說緊湊級車型用戶就不能享受到先進的動力總成了？因經濟狀況不夠寬裕而選擇了入門車型的用戶，他們實際上更想得到使用較多節能技術的發動機，畢竟這樣可以切實地降低用車成本。伊蘭特Eco就是一款定位于實現比伊蘭特更低的用車成本的緊湊級車。更低的成本意味著實現節能等方式不能成本太高，因此，200bar噴油壓力的缸內直噴加上與缸蓋一體的排氣歧管作出了自己的貢獻。最聰明的設計在于雙節溫器設計，主節溫器負責控制缸蓋的水流，在水溫88℃以上就會打開，由此可以冷卻缸蓋防止爆震；副節溫器控制缸體內水流，會在水溫105℃以上打開，更高的溫度讓摩擦力可以更小，提升發動機效率。這樣的精巧設計的確值得捧走一枚十佳發動機的獎杯。

發動機：

直列4缸,渦輪增壓

排量：

1353mL

缸徑×行程：

71.6 mm×84mm

缸體/缸蓋材料：

鋁/鋁

壓縮比：

10.0 ：1

最大功率（SAE標準）：

95.45 kW（5500r/min）

最大扭矩（SAE標準）：

212N·m（1400-3700r/min）

升功率：

68.18 kW

搭載車型：

現代伊蘭特Eco

克萊斯勒 3.6L阿特金森循環發動機/雙電機PHEV

插電式混合動力MPV，這個級別首次迎來這樣的一種動力總成，這可以說是業界首創的一種搭配。說到混合動力，似乎在豐田的混合動力專利到期之后，各家的混合動力如雨后春筍般地涌出，其根本就是行星齒輪系統的應用不再是豐田一家獨有的技術，其他廠家可以個性化出自己想要的運轉方式。在低速電機運轉模式，兩臺電機負責同時進行驅動，電機A可以輸出63kW，而電機B可以輸出85kW；在混動模式下，電機B和3.6L V6阿特金森循環發動機共同驅動車輪，電機A此時則扮演的是啟動機和發電機的角色。最終的系統綜合功率是194kW，作為同級別“第一個吃螃蟹的人”，它這枚十佳獎杯拿得很有道理。

發動機：

V型6缸,自然吸氣阿特金森循環

排量：

3.6 L

缸徑×行程：

96mm×83mm

缸體/缸蓋材料：

鋁/鋁

壓縮比：

12.5 ：1

最大功率（SAE標準）：

164kW（5050r/min）

最大扭矩（SAE標準）：

319N·m（3700r/min）

電機A功率：

63kW

電機B功率：

85kW

系統綜合功率：

194kW

搭載車型：

克萊斯勒Pacifica Hybrid

本田 2.0L阿特金森循環發動機/雙電機HEV

日系混動在相當長的一段時間里都是被豐田所代表著，本田自然是看不下去的，可無奈之前的IMA混動系統實力不強，并不能和THS相抗衡，因此本田很需要重新想一種對策，i-MMD混合動力系統應運而生。它使用了一臺2.0L的阿特金森循環發動機加雙電機系統，不同的是，它沒有采用復雜的機械結構，但是通過復雜的控制手段，實現了高效地把動力進行混合。在低速時，電機承擔了所有的驅動任務，純電動模式由驅動電機驅動；混動模式，發動機驅動發電機，電力輸送給驅動電機使用；進入高速低負載區間，發動機接管驅動的任務，多余的輸出功率被存儲進電池供下次使用。這套看似簡單但實際一點也不簡單的混動系統的確需要來自沃德十佳發動機評選組的鼓勵。

發動機：

直列4缸,

自然吸氣阿特金森循環

排量：

1993mL

缸徑×行程：

81mm×96.7mm

缸體/缸蓋材料：

鋁/鋁

壓縮比：

13：1

最大功率（SAE標準）：

107kW（6200r/min）

最大扭矩（SAE標準）：

175N·m（4000r/min）

驅動電機功率：

135kW

驅動電機扭矩：

315 N·m（0～2000r/min）

系統綜合功率：

158kW

搭載車型：

本田雅閣Hybrid

雪佛蘭1.5L阿特金森循環發動機/雙電機EREV

以往的混合動力汽車大多采用了發動機為主、電動機作為輔助的思路進行設計，其感受更貼近一臺傳統汽車，而通用的EREV則使用了一種電動機作為主要動力源的混動思路，或者說是有發動機輔助的電動車。雙電機單元作為主要的動力輸出源，發動機主要負責在最佳狀態工作，為系統供電。這樣的思路帶來的是發動機的縮小，雖然大多數時候動力來源于發動機，但是更小的排量帶來的最直接效果就是更少的碳排放和不輸給普銳斯的低油耗，在這個級別普銳斯將不會再孤單。

發動機：

直列4缸,

自然吸氣阿特金森循環

排量：

1490mL

缸體/缸蓋材料：

鋁/鋁

驅動電機功率：

111kW

驅動電機扭矩：

399N·m

電池：

18kW·h鋰聚合物電池

搭載車型：

雪佛蘭Volt