空間與工人的跨廠人際關系網絡：一項基于G市汽車行業的研究

[摘要] 基于在G市的12個月的調查，發現地方政府為了吸引汽車產業的投資，興建了大型的汽車生產園區和宿舍園區，造成同質性企業和工人在空間范圍內的大量聚集。這種生產和生活空間的安排有利于工人形成跨廠的人際關系網絡，并進一步促進了工人間的信息流動。

[關鍵詞] 汽車行業；空間布局；汽車工人；跨廠人際關系網絡

[中圖分類號] C912.11[文獻標識碼] A[文章編號] 1008—1763（2017）02—0130—06

Space and Workers’ Interplants Personal Network： A Study Based on Automobile Industry in G City

DENG Yunxue

（The Sociology Department， The University of Hong Kong， Hong Kong999077，China）

Abstract：This study examines the geographical distribution of automobile industry and its impact on auto workers’ interplants personal network. Based on a 12 months’ field study in G city， it finds that the local government， in order to attract the investment to automobile industry， constructed gigantic automobile industrial zones and dormitory zones， which led to the geographical concentration of automobile factories and auto workers in several industrial zones. The work and living spaces nurtured interplants personal networks among workers， and further facilitated information flow among them. Based on the case study on auto workers， this paper contributes to the research on relations between spatial politics and workers’ interplants personal network.

Key words：the automobile industry； spatial distribution； auto workers；interplants personal network

一引言

隨著改革開放的進程，農民工群體成為我國工業化和城市化建設的主要勞動力。國家統計局的數據顯示，2015年我國農民工總數為2.77億人

中華人民共和國國家統計局. 2015年農民工監測調查報告. http：//www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201604/t20160428_1349713.html。農民工離鄉進城后，需要再構建人際關系網絡，以在新的社會環境中獲得信息和社會支持。目前，農民工的人際關系網絡已經成為社會學研究的熱點之一。學者指出，農民工群體在鄉村中的人際關系以親緣和地緣關系為主，當他們進入城市后，開始構建以工具理性為導向的次級關系網絡，特別是以業緣為基礎的人際關系網絡[1]。同時，學者對新生代農民工群體人際關系網絡的分析發現，與上一代農民工群體相比，新生代農民工更傾向于建立以同學和同事紐帶為基礎的關系網絡。[2]此外，學者也研究了以互聯網為主的信息與通訊技術對農民工關系網絡的影響，并指出電子通訊技術有助于農民工在城市重建以地緣、親緣為關系的人際關系網絡，從而降低農民工在城市中的焦慮感和被排斥感。[3]

上述研究為我們理解農民工群體的人際關系網絡提供了重要的實證材料和分析框架。但是，現有的研究往往缺乏空間的視角，我們對空間布局如何影響農民工的人際關系網絡的認知也比較有限。值得注意的是，農民工在城市中的社會交往是在具體的空間情境中進行的，他們也是在一定的空間格局中建構自己的人際關系網絡的。因此，筆者認為我們需要分析生產和生活空間對農民工人際關系網絡的影響。本文的核心問題包括：汽車行業的生產和生活空間有何特點？該行業的空間布局如何影響汽車工人的人際關系網絡？通過分析汽車行業的空間政治與汽車工人的特點，本文將探討空間如何影響工人的跨廠人際關系網絡，以及工人間的信息流通。

為了了解汽車產業的空間布局及其對工人人際關系網絡的影響，筆者于2013年到2014年在G市開展了總計12個月的田野調查。G市是華南地區主要的汽車生產中心之一。2015年，G市汽車產量突破250萬輛，工業總產值達3776.79億元，占全市規模以上工業總產值的20.18%。同年，該市汽車產業的從業人員為14.12萬人

G市年鑒編纂委員會. 2015年G市年鑒.。筆者采取了問卷調查、深入訪談和參與式觀察的方法收集資料。首先，筆者參與了北京大學和香港理工大學“新生代調查組”于2013年7月和2014年7-8月對G市汽車行業工人工作狀況的調查。該調查通過配額抽樣的方法對G市主要的3個汽車工業園區進行了問卷調查，共發放600份問卷，收回有效問卷569份。在調查期間，筆者對這3個汽車工業園區進行了多次實地走訪，從而了解了汽車工業園區的空間布局的基本情況。其次，筆者深入訪談了來自32家汽車工廠的56名工人、工程師和管理人員，以了解工人的人際關系網絡和在城市中社會交往的情況。再次，筆者多次探訪汽車工人的集體宿舍，并受到工人的邀請參與到他們的日常娛樂和聚會活動中。通過這種方式，筆者得以近距離觀察汽車工人的人際交往與互動。通過上述調查，筆者了解到汽車行業空間布局的特點和工人跨廠人際關系網絡。

湖南大學學報（ 社 會 科 學 版 ）2017年第2期鄧韻雪：空間與工人的跨廠人際關系網絡：一項基于G市汽車行業的研究

調查發現，汽車工人間有比較緊密的跨廠人際關系網絡。這一社會網絡的形成與汽車行業的空間布局密切相關。具體而言，地方政府為了吸引汽車企業的入駐，打造了大型的汽車生產園區，造成同質性企業在同一空間范圍內的大量聚集。同時，地方政府統一建造的部分汽車工人的生活園區，導致同一工業園區不同工廠的汽車工人集中居住。這種生產和生活空間的安排有利于工人形成跨廠的工人人際網絡，并進一步促進了工人間的社會交往和信息流動。在下文中，筆者將首先回顧學者對空間和工人人際關系網絡的研究，然后將介紹汽車行業生產空間和生活空間的特點，最后討論空間布局對工人人際關系的影響。

二文獻回顧

近年來，部分學者開始探討空間與工人人際關系網絡之間的內在關聯。研究指出，空間是影響工人社會網絡的重要因素之一。生產空間和生活空間的布局會影響工人的人際關系網絡，并導致不同產業工人人際關系網絡的差異。接下來，筆者將介紹社會學學者對產業空間的研究，并討論空間如何塑造了工人的人際關系網絡。

現有的研究指出，不同產業部門的空間分布會導致工人人際關系網絡的不同。例如，何明修分析了臺灣石化廠和煉糖廠空間布局的特點，及其對工人人際關系網絡的影響。[4]他指出，由于石化產業和煉糖產業的生產組織存在差異，它們在空間分布上也呈現出顯著的不同。在臺灣的石化廠，工人的工作空間和居住空間都高度集中。首先，工人集中在幾個大型的石化廠中，可以通過工作間隙的互動來建立人際關系網絡。其次，由于石化廠位于城市地帶，工人一般無力購買商品房，而是與家人共同居住在公司提供的宿舍內。居住地點的集中也使得同一工廠的工人在日常生活中建立了密切的互動。因此，石化廠的空間布局有利于工人構建緊密的人際網絡和增加群體內部的團結。而臺灣煉糖廠的空間布局則明顯不同。研究顯示，煉糖廠工人的工作和居住場所呈現出分散、孤立的特點。由于工作地點的分散和工作時間的季節性，煉糖廠工人很難在工作場所建立類似的人際關系網絡。此外，由于煉糖廠一般位于農村地區，周圍房屋的價格比較低廉，工人一般分散居住在廠外的房屋中，導致工人間的人際關系網絡較為疏松。因此，不同的產業空間布局導致了工人間人際關系網絡的差異性。

現有的研究也強調了工人階級社區對建立工人社會網絡的重要性。卡茨納爾遜對英美兩國的研究發現，在兩國工業化的早期，工人通常是居住在臨時性的工棚中。但在19世紀，工人階級社區開始出現，并對兩國的城市空間布局帶來了革命性的影響[5]。對于工人而言，獨立的工人階級社區是他（她）們可以避免工頭嚴密監視的場所。他們可以在社區中自由地生活和交往，也可以在社區中的公共場所（如酒吧）中集會和交流。因此，相對自由的社區環境為工人階級形成共同的階級意識和階級行動的動員提供了空間基礎。馬塞多對巴西金屬行業工人的研究也發現，隨著工人在城市中建立較為穩定的工人階級社區，他們在城市中的社會關系網絡得以重組和擴張。[6]他指出，在巴西工業化早期，大量的工人來自鄉村地區，他們通常居住在遠離城市的郊區和農村地區。在20世紀50年代到70年代，隨著巴西工業化和城市化的進程，越來越多的工人開始在城市中有穩定的居住場所，他們的家人也遷移到城市生活，成為城市居民的重要組成部分。馬塞多指出，工人社區有利于工人構建密集的人際關系網絡，特別是以家庭為單位的鄰里關系網和朋友關系網。這些人際關系網絡有助于工人集體意識的形成，并為工人采取集體行動提供了組織資源。例如，工人可以通過鄰里關系網絡動員其他工人及其家屬支持工廠中的團結行動，以增強工人在資方面前的議價能力。

此外，學者對中國的研究發現，中國工人的居住空間與其他國家的工人存在明顯不同[7]。在戶籍制度的影響下，工人的生產空間和生活空間被分割，即農民工可以進城務工，但是他們及其家人不能享有城市居民的身份和社會福利，他們仍須回到農村進行長期再生產和代際再生產（如撫育子女和養老）。這一制度安排導致農民工很難在城市扎根，轉化為城市居民，也很難形成穩定的工人階級社區。學者指出，在沿海地區的工業區里，農民工群體通常居住在廠方提供的集體宿舍中。宿舍不利于工人與家人建立密切的互動，也不利于形成以家庭為單位的鄰里關系網絡。但是，工廠宿舍的聚居方式仍為工人的集體行動提供了必要的空間基礎。工人積極利用宿舍生活空間形成非正式關系網絡，并通過這種非正式的關系網絡進行集體行動動員，挑戰資方的管理。因此，研究指出，宿舍空間是形成農民工關系網絡的重要場域之一。

上述研究有助于我們理解空間對工人人際關系網絡的影響。但是，筆者認為現有的研究存在兩點不足。第一，上述研究忽略了國家在影響空間布局中的角色。有的研究雖然提到國家的角色，但是將國家視為制度化的背景，而非積極的行動者。值得注意的是，在中國情境下，地方政府是打造產業空間的主要行動者之一。因此，為了更深入地理解中國情境中空間布局與工人人際關系網絡的關系，我們需要將國家納入分析框架，并分析地方政府在空間政治中起到的積極作用。第二，現有的研究缺乏對工人跨廠人際關系網絡的研究。因此，筆者將分析汽車產業集群對工人跨廠人際關系網絡的影響，以填補這一研究不足。

三汽車產業園區和生活園區的布局

在下文中，筆者將介紹汽車產業園區和工人生活園區空間的特點。筆者指出，地方政府為了贏得國際知名汽車生產企業的入駐，修建了規模龐大、基礎設施完備的汽車工業園區，并且為部分整車廠工人和核心零部件廠工人提供廠外的集體宿舍。因此，地方政府在規劃和建造汽車產業空間的過程中扮演了關鍵性的角色。

（一）生產空間：同質化工廠在工業區中的集中

國外學者的研究指出，汽車行業的生產空間受到生產結構的影響。[8]“及時供應系統”（justintime delivery system）是汽車行業生產最顯著的特點之一。及時供應系統的運用對汽車產業的生產空間進行了重組，并導致汽車工廠在空間范圍內的集中。為了及時供應汽車零部件，零部件供應商通常把工廠設置于距離整車廠1小時車程的供應圈內。例如，美國的零部件廠通常位于以整車廠為中心的幾百英里的范圍之內。[9]在韓國，現代汽車整車廠供貨的大部分零部件廠位于距離整車廠10分鐘的車程范圍之內。[10]汽車生產工廠在空間上的聚集性可以降低運輸和物流成本，也有利于汽車整車廠和零部件廠及時協調生產情況。

在中國，汽車產業的聚集性不僅受到生產結構的影響，而且是地方政府直接干預的產物。研究指出，中央政府“以經濟建設為中心”的發展策略引起地方官員熱衷于追求所在轄區內的GDP增長，并相互就經濟增長速度展開錦標賽式的競爭。[11]為了提高地區的經濟績效，推動地區產業升級，吸引汽車產業的進駐成為了地方政府的重點項目。在這一背景下，“經營汽車產業園區”是地方政府吸引國際汽車生產商的主要籌碼之一。因此，從21世紀以來，地方政府興起了修建大規模的汽車產業園區的浪潮，并統一規劃汽車產業的生產空間。

在G市，地方政府不僅出臺各項針對汽車產業的優惠政策（如稅收優惠和土地租金優惠），并且投入數以百億計的資金大力推動汽車產業園區建設。例如，僅在2008年一年，G市就投入了300億元用于汽車產業基地和配套設備建設。G市共有3個主要的汽車工業園區，占地面積約為266.5平方公里，共聚集了340多家汽車生產企業。接下來，本文將以G市的H汽車產業園為例，介紹地方政府如何打造汽車行業的生產空間。

案例一：H汽車產業園區位于G市的西北部，是G市的重點工業建設項目。該園區于2002年9月開始動工建設，建設總規模投入達到200億元。2002年該園區最初規劃面積為15平方公里，2012年園區面積擴展到驚人的215平方公里。大面積的農田和村落在短時間內被征收用于工業用地。地方政府從村民手上征收到土地后，再統一對汽車產業園區進行基礎設施建設。為了吸引汽車工廠的進駐，地方政府實行“土地零收益”政策，即地方政府不通過開發、出租土地贏利，土地免費提供給汽車生產企業使用，只收取征地時所投入的成本。不僅如此，地方政府承諾土地在交付給企業使用前需滿足“七通一平”的條件，包括通電、水、排水、通信（電話、郵電、寬帶）、有線電視、燃氣、道路、土地平整。此外，地方政府還投入1.5億元擴建改造H汽車產業園區內的港口，便于汽車產品的進出口貿易。

在地方政府的大力推動下，H汽車產業園區經歷了迅猛的發展。十多年的時間內，該地區從一個農業縣城快速崛起為中國面積最大的汽車產業園區之一。2003年，該區汽車工業總產值僅僅有114.82億元，但到2015年，汽車工業總產值已經達到1391.70億元。在短短12年的時間內，該區的汽車產業也從2003年的6.61萬輛快速增加到2015年的102.01萬輛。截至2015年，H汽車城擁有1家整車制造廠及超過200家汽車零部件企業，成為G市規模最大、汽車生產企業數量最多的汽車生產園區。

從上述案例可以看出，興建和經營汽車產業園區是地方政府招徠汽車生產廠家投資、促進產業集群的主要方式。具體而言，地方政府對汽車行業的生產空間有兩點主要影響：第一，地方政府直接介入了征收土地、修建基礎設施、構建交通系統等各個環節，并使得汽車產業可以在空間范圍內進行快速擴張。第二，地方政府修建大型汽車產業園區的策略提高了汽車工廠在空間上的聚集性。值得注意的是，汽車產業園區與一般的出口加工工業園區不同，它們是專門為汽車行業而建造的。也就是說，汽車產業園區的生產導致同質工廠在同一空間范圍內的大量聚集。這一生產空間的布局為汽車工人建立跨廠人際關系網絡提供了重要的條件。

（二）工人生活園區：高度重合的日常生活空間

在介紹了汽車行業的生產空間后，筆者將介紹汽車行業的宿舍空間，并分析地方政府在打造宿舍空間中的角色，及資方對宿舍空間的管理策略。通過走訪G市3個主要的汽車生產園區，筆者發現汽車產業的集體宿舍通常是提供給同一工業園區不同汽車工廠的工人共同居住的。在下文中，作者將以L工業園區的工人宿舍為例，介紹汽車工人的生活空間布局的特點。

案例二：在L汽車工業園區，地方政府為了使得汽車企業能夠“拎包入住”產業園區，投入6.9億元建造TY配套生活園區，可供1萬到1.2萬人居住。TY配套生活園區包括FT和LX兩個公寓區。在FT公寓區中，居住有1家中外合資整車廠、1家中資整車廠、1家發動機廠和1家汽車零部件廠的工人；在LX公寓區中，居住有5家零部件廠的工人。也就是說，這些集體宿舍是提供給不同汽車整車廠和關鍵汽車零部件廠的工人居住的。筆者在探訪工人宿舍的過程中，發現L汽車工業園區不同廠的工人住在同一棟宿舍樓，甚至同一層。此外，生活園區的空間安排使得不同汽車工廠工人日常活動的空間高度重合，例如工人們共同使用園區內的食堂、籃球場、小賣部、等車地點等等。

除此之外，這些集體宿舍位于廠區范圍之外，并由第三方物業公司進行管理，而不是廠方進行直接管理。因此，資方的管理不能滲透到宿舍空間中，使得宿舍能夠為工人的社交和集體行動動員提供空間基礎。對于工人而言，宿舍空間是一個能夠脫離資方直接監控和管理的場所，也是他們可以相對自由地生活和交流的場所。具體而言，在汽車行業的生活園區中，工人可以帶廠外的家人、朋友進入生活園區，也可以邀請自己在其他廠的朋友進入宿舍聚餐。其次，在生活園區內，工人的活動范圍不被限制在單棟宿舍樓，他們可以在生活園區內自由活動，例如不同宿舍樓的工人可以相互串門。

在此基礎上，筆者提出汽車行業的宿舍體制的兩個特點：第一，在政府的統一規劃和直接介入下，汽車行業的部分生活園區是提供給同一汽車產業園中不同汽車工廠的工人居住的。第二，生活園區不位于廠區范圍內，資方對宿舍采取了放任式的管理模式。因此，宿舍空間可以成為工人進行自由交往和活動的空間。這種宿舍空間的安排促進了工人跨廠人際網絡的形成，并有利于工人間的信息流通。

通過介紹汽車行業的生產和空間布局，筆者強調地方政府是打造汽車行業空間的關鍵行動者。地方政府直接介入了汽車生產園區和工人生活園區的規劃和建造，并造成了汽車工廠和汽車工人在空間范圍上的集中。此外，資方對工人的生活園區采取了放任式的管理方式，資方的管理沒有滲透到宿舍空間中，使得生活空間能夠成為工人自由活動的社交空間。地方政府和資方對空間的規劃和管理方式為工人跨廠人際關系網絡的形成提供了條件。

四汽車工人的跨廠人際關系網絡

在介紹了汽車行業的空間布局后，筆者將討論該空間布局具體如何影響了工人跨廠人際關系網絡的構建。調查發現，汽車工人間有較為緊密的人際關系網絡。“新生代項目組”對569名汽車工人的調查發現，有近50.3%的汽車工人（286人）認識G市其他汽車整車廠或者汽車零部件廠的工人。此外，在田野調查期間，筆者參加了G市汽車工人的部分社交活動，發現參加聚會的工人常常來自同一區域的不同汽車生產企業。基于上述數據和田野觀察，筆者提出較為緊密的人際關系網絡是汽車工人的特點之一。

具體而言，筆者認為空間布局對工人的跨廠人際關系網絡有兩方面的影響。第一，汽車工廠在空間上的聚集性有助于延續原有的同學和同事關系網絡。“新生代項目組”的調查發現，不同汽車生產工廠的工人之間存在比較緊密的同學網絡和同事關系網絡。數據顯示，在被調查的569名工人中，有34.9%和21.5%的工人分別有中專和大專學歷。此外，20%的工人有在其他整車廠或汽車零部件廠工作過的經驗。在這一背景下，這些工人常常在其他工廠有同學或者前同事。由于汽車工廠集中分布在少數幾個汽車產業園區內，工人的工作地點和居住地點都比較集中，因而降低了工人與同學和前同事進行社會交往所需的時間和交通成本。接下來，筆者將通過工人個案來介紹空間對工人維系跨廠人際關系的作用。

案例一：X，男，24歲，畢業于G市一所職業技術學校，中專學歷，學習數控專業。2009年X與一批同學畢業后，進入G市的A汽配廠工作，A廠位于L國際汽車工業園區。2013年，X辭工進入B汽配廠工作，該廠位于M經濟技術開發區，生產汽車傳動軸。由于工作非常辛苦，2014年X再次辭工進入位于同一經濟開發區的C汽配廠工作。此外，X在目前工作的C廠有三名親密的朋友，他又分別在G市的其他汽配廠有親戚和同學。例如，其中一名好友Y的妻子在D工廠，該工廠同樣位于M經濟技術開發區；另一名好友Z的同學在F整車廠工作，該廠位于L國際汽車工業園區。在幾次聚會的過程中，X又認識了Y的妻子和Z的同學。因此，X與A廠和B廠的部分工人存在直接的關系紐帶，與D廠和F廠的工人存在間接的關系紐帶。也就是說，X的跨廠人際關系網絡中包含來自G市其他4個汽車工廠的工人。

雖然X多次變換工作，但是由于3家工廠都位于G市，而且B廠和C廠位于同一經濟技術開發區，因此X仍然和同學及前同事保持較為密切的交往。當有同學生日或者辭工離開G市時，X和同學會在城中村附近的商城一起聚餐、唱K。在假期，X也會約關系比較親密的前同事一起休閑，例如爬山或者看電影。因此，即使X離開原有的工廠，他仍然可以在一定程度上與同學和前同事進行面對面的交流。對于X而言，這種交流是他獲得情感支持的方式之一。X在訪談中提到：“在外面打工，難免會遇到不開心的事情。有的時候加班很累，還有被老大罵啊，這個時候如果有同學跟你聊一聊，一起唱K發泄一下，感覺就好很多。”

從上述案例可以看出，汽車工廠的聚集性有利于工人保持與同學和前同事的互動和聯系。這種基于同學和同事關系而形成的跨廠人際關系網絡有效地拓展了工人的社交圈，也增加了工人獲得情感支持和社會支持的渠道，有利于工人減輕打工過程中的負面情緒和異化感。

第二，汽車行業的空間安排不僅有利于延續原有的人際關系網絡，也有助于工人構建新的以宿舍空間為基礎的跨廠人際關系網絡。正如上文所介紹的，由于生活園區內的集體宿舍通常是提供給不同工廠的工人共同居住的，因此不同工廠工人的日常活動空間高度重合。工人可以比較方便地與其他工廠的工人建立聯系。與同學和同事關系網絡相比，基于宿舍空間形成的跨廠人際關系網絡屬于“弱關系”的范疇，緊密性和持續性也相對較低。這一關系網絡的主要作用不是情感交流或社會支持，而是獲取與周邊工廠的相關信息，特別是與工人集體行動和加薪有關的信息。下文將通過一個工人案例說明基于宿舍空間形成的跨廠關系網絡及其作用。

案例二：Y，男，28歲，畢業于河南鄭州的一所職業技術學校，中專學歷。Y在S汽配廠工作了7年，他與其他3名工友一同居住在廠方租賃的RJ集體宿舍中。該集體宿舍園區位于M經濟技術開發區，共包含兩棟集體宿舍樓，居住著來自5家汽車配件廠的約800名工人。這些工人共用園區內的籃球場、乒乓球場、小賣部、小吃店和廠區巴士候車區。

2010年6月22日，位于M經濟技術開發區的一家汽配工廠發生了集體停工行為，要求800元的加薪。該廠的部分工人也居住在RJ集體宿舍區域。在停工事件發生后，Y在集體宿舍的籃球場詢問停工的工人，很快獲得了附近工廠停工的消息。Y解釋說：“到處都有認識的人，我們去問一下，罷工的消息很快就知道了。”受到該工廠工人的鼓舞，6月23日，S汽配廠的工人采取了模仿停工的行為。值得注意的是，兩家工廠的停工訴求和策略幾乎完全相同：工人都要求800元的加薪；都采取了靜坐停工的抗爭方式；工人都堵塞了廠區內的出貨通道。因此，S汽配廠的工人通過運用基于宿舍的人際關系網絡，快速獲得了停工的信息，并學習了附近工廠工人的停工策略，從而提高了行動的有效性和影響力。

這一案例說明跨廠人際關系網絡有助于工人間的信息流動（information flow）和集體學習（collective learning）。在缺乏正式組織傳播與集體行動相關信息的情況下，非正式的跨廠工人網絡成為了工人間傳遞消息的重要途徑。當工人所在的工業園區有集體行動發生時，他們可以通過宿舍中的人際關系網絡快速了解到行動的原因、過程及工人的策略，并激發其他工廠工人的模仿行為。

通過分析上述案例，筆者提出汽車行業的空間布局有利于工人維系和新建跨廠人際關系網絡。一方面，汽車工廠在空間上的密集性有助于工人與其他工廠的同學和前同事維系人際互動，從而獲得情感支持。另一方面，集體宿舍的空間安排增加了不同工廠工人見面和互動的機會，使得工人在需要時能夠快速從其他工人處獲得需要的信息，從而使得工人間的跨廠信息流動更加便利。

五結論

本文提出空間是理解工人人際關系網絡的一個重要維度。我們在分析農民工的社會網絡時，需要分析農民工所處的具體的生產和生活空間布局特點，以及特定的空間布局如何影響了工人構建關系網絡的行為。通過對G市汽車行業的分析，筆者提出了分析空間布局的兩個面向，包括地方政府在打造產業空間中的角色，以及資方對產業空間的管理策略。在汽車行業，地方政府打造了大型汽車產業園區和工人生活園區，而資方對工人的生活園區采取了放任式的管理方式，這些策略使得汽車工人集中在少數幾個大型汽車產業園區，并能通過生活園區進行自由的交往和互動。這種空間安排為工人構建跨廠人際關系網絡提供了條件。此外，汽車工人積極運用空間布局來維系和新建跨廠人際關系網絡，并運用該網絡獲得情感支持和信息，從而降低打工經歷中的異化感，并相互學習集體行動的策略，以增強工人在資方面前的議價能力。因此，筆者認為我們在理解農民工的社會網絡時，需要帶入空間的視角。

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