2016年世界船舶市場評述與2017年展望

秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦 姜 慧

（1.中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）

2016年世界船舶市場評述與2017年展望

秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦 姜 慧

（1.中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）

對2016年世界經濟、航運、造船市場進行回顧，并展望2017年市場發展。2016年全球經濟增長依然疲弱，2017年總體有所改善。2016年全球航運市場的關鍵詞是“破產與整合”，2017年是“休養生息”。2016年世界新造船市場急轉直下，唯有郵輪訂單大幅增長；2017年新造船市場預計有所回升，但整體仍在探底中，部分船型有望率先反彈；突出新科技研發才能實現突圍。

航運市場筑底；造船市場探底；新造船市場大幅下滑；漸進式療法

引 言

全球金融危機爆發八年之后，2016年全球經濟增長依然疲弱。據國際貨幣基金組織（IMF）預測［1］，2016年全球經濟增長率為3.1%，低于普遍預期水平。全球范圍內，各主要經濟體經濟增長表現各異，復蘇之路曲折。

先進經濟體方面，經濟增速出現回落。由于商業投資疲軟、消費支出改善放緩等影響，美國經濟增長有所放緩。預計隨著美聯儲政策利率的提高及唐納德·特朗普當選總統帶來的一系列經濟體制改革，2017年美國經濟增長有望小幅回升。歐元區內需疲軟、結構性改革進展緩慢，同時又受到英國脫歐帶來的新沖擊，經濟增長乏力，短時間內難以明顯反彈。英國受脫歐帶來的影響，資本投資信心下降，2017年經濟增長可能進一步減速。

新興市場和發展中經濟體經濟增長總體表現穩定，但不同國家與地區卻面臨截然不同的前景。亞洲新興經濟體的增長保持一定的韌性，其中，印度成為增長較快的主要經濟體。世界第二大經濟體中國進入經濟發展“新常態”，通過減緩經濟增長率和結構性改革，為可持續的長期增長奠定基礎。俄羅斯、巴西通過改變較為單一的經濟結構，2017年將可能打破近年來經濟負增長的尷尬境地。

放眼全球，2017年全球經濟預計總體略有改善，但宏觀經濟政策效力減弱，“逆全球化”趨勢出現及貿易投資環境惡化等，都制約著全球經濟的增長。宏觀不確定性增強，經濟復蘇仍需全球合作。

表1 2015~2017年世界主要經濟體經濟增長率%

1 世界航運市場回顧和商船隊保有量

1.1 世界航運市場回顧

2016年，世界航運市場的關鍵詞是破產、整合與拆解。三大航運市場運價指數均走出了觸底反彈的態勢。盡管新造船延期交付、撤單和老舊船舶大量拆解有效遏制了運力凈增長，但由于需求較低，人們對這是否意味航運市場全面復蘇的開始仍顯得十分謹慎。另外，由于多數船東在盈虧平衡點以下長時間運營，航運業的資金風險在2016年全面爆發，上市公司虧損、摘牌、破產的新聞屢見不鮮。

1.1.1 干散貨航運市場

2016年新年伊始，在新年淡季和新船交付的雙重壓力下，BDI指數每天都在刷新歷史最低記錄，2月10日終于觸底290點。隨著人民幣匯率暫時穩定，南美谷物運輸季開始，鐵礦石和煤炭價格下跌，貿易逐步活躍，散運市場迅速從290點的歷史低位反彈，一路上揚至11月18日達到2016年最高點1 257點。

租金收益方面，據克拉克松統計［2］，2016年散貨船平均收益同比跌幅收窄。其中好望角型跌幅明顯縮小，日均收益8 038美元，同比下跌11.3%；巴拿馬型船近期表現較好，日均收益6 690美元，跌幅7.1%，12月9日平均收益甚至高于好望角型船，達到11 820美元；超大靈便型船日均收益6 160美元，跌幅16.4%。期租租金方面，2016年好望角型船1年期租金為8 173美元，全年跌幅26.9%；靈便型船5年期租金6 348美元，全年跌幅13.0%。

如同2016年初預測，干散貨市場要重歸平衡只能依靠拆船。據克拉克松2016年12月統計，2016年共交付散貨船新船557艘、4 660萬載重噸，拆解395艘、2 838萬載重噸。截止12月1日，世界散貨船船隊運力共10 853艘、7.93億載重噸，同比增幅分別為1.5%和2.2%。而干散貨海運量總計48.88億噸，同比增長1.4%，供需關系有所改善。業內普遍認為，散運市場已經觸底，然而市場供需基本面依然脆弱，真正復蘇仍然需要時間。

1.1.2 油運市場

2016年開年，受世界經濟疲軟影響，能源價格再次下跌，世界石油價格自2003年來首次跌回30美元/桶的關口，隨后小幅回升，并保持在低位徘徊。長期低油價預期已拖累原油期貨市場，原油船期租市場并沒有出現類似去年的異動。相反，即期運力還存在趨增因素，如伊朗原油船隨著制裁結束后開始投放市場。需求方面，中國對部分大中型地方煉油廠開放原油進口權，進口量逐月上漲。然而隨著港口儲罐已接近飽和，購買力也已逐漸達到極限。成品油運輸方面，波羅的海成品油運價指數（BCTI指數）從年初的719點一路下跌至352點，跌幅之大令人失望。

經歷了火爆的2015年，2016年VLCC的收益卻同比下跌36.8%，僅為40 973美元/天，總體呈現先抑后揚走勢。其余船型的平均日收益基本恢復至2014年的水平，蘇伊士型為27 231美元，阿芙拉型為22 950美元/天。成品油船收益情況較差，如靈便型的日收益只有8 518美元/天，跌幅61.4%，其余船型跌幅為40%。期租租金在9月時觸底反彈，各船型平均1年期、3年期和5年期租金均下跌，租船期越長、船型越大，則跌幅越大。

供需方面，2016年底世界油船船隊（包括化學品船）總運力13 771艘、5.76億載重噸，凈增加724艘、3 020萬載重噸，增幅為5.5%。原油海運量約19.29億噸，同比增長3.65%；成品油海運量10.68億噸，同比增長4.3%。

1.1.3 集裝箱航運市場

2016年上半年，集裝箱船運價低迷受到供求過剩和航運公司及其聯盟的定價策略的影響，幾大聯盟在亞歐航線集中投放了大量運力，市場集中度較高，競爭十分激烈。中國出口集裝箱運價指數（CCFI指數）從785點跌至632點。下半年，隨著拆船量和閑置量上升，訂單量下降，市場逐漸轉暖，CCFI指數恢復年初水平。8月31日，全球運力排名第7的韓進海運宣布破產；隨后，日本油船、商船三井和川崎汽船宣布合并旗下集裝箱業務。按運力計算，合并后的公司將成為全球第6大集裝箱航運公司。亞洲多條航線運力面臨重新洗牌。驅動產業合作的因素已發生改變，過去是尋求成長，現在是為求生存。自2015年初至今，全球排名前20位的集裝箱航運公司已經消失5家，其中韓進海運是由于破產，其余4家被并購或整合。

租金方面，2016年10月集裝箱船Alphaliner租金指數為41.0點［3］，同比下跌17.2%。其中，8 500箱級船舶的租金由去年的15 000美元/天跌至8 500美元/天，跌幅最大；其次分別為4 000箱級的老巴拿馬型和500箱級的小型支線集裝箱船。

運力方面，交付減少。截至2016年10月31日，共交付145艘，97萬標準箱。拆船市場則較活躍，拆船總箱量和平均箱量均創新高，分別為56萬標準箱和3 543 標準箱，平均送拆船齡下降至19年。全球閑置集裝箱船397艘、159萬載重噸，閑置率上升至7.8%。集裝箱船船隊總運力為5 131艘、2 030萬標準箱，分別增長-0.5%和1.9%。由于巴拿馬運河拓寬后重新開通，集裝箱運輸量增長，隨之4 000～5 099 標準箱的老巴拿馬型船大量閑置或被拆解，其中最年輕船舶的船齡僅7年，刷新了最年輕拆解集裝箱船船齡的記錄。根據BIMCO統計，閑置運力中約有65%屬于非運營船東，顯示出投機訂船的巨大風險。據克拉克松統計，2016年集裝箱海運量為17.52億噸，同比增長3.85%。

1.1.4 海工市場

2016年初，布倫特原油價格一度跌至27美元/桶，給海工市場蒙上一層陰影。持續兩年多的市場低迷，船隊已嚴重供應過剩，運營市場已完全轉變為租方市場，作業機會減少導致利用率下滑，而激烈的競爭又進一步使租金一降再降。據克拉克松統計［4-7］，截至2016年12月16日，移動式鉆井裝置（MODU）綜合利用率僅64%，為30年來最低水平。其中，自升式鉆井平臺的利用率為65%，鉆井船為69%，半潛式鉆井平臺僅為58%，下滑最厲害。自升式鉆井平臺閑置170座，半潛式平臺閑置53座，鉆井船閑置31艘。與2013年的高位相比，半潛式鉆井平臺的市場供應量已由201座減少至127座，利用率下滑幅度最大，這也與低油價背景下，深水油氣開發熱點降溫相符。與此相對應，浮式平臺的日租金在去年基礎上繼續大幅下跌，部分地區的超深水平臺租金甚至已下降至3年前的1/5左右（如墨西哥灣地區的超深水平臺日租金僅為10～18萬美元）。

海工市場的慘淡經營狀況還表現在交付量減少。船東接船意愿下降，他們想方設法撤單或延遲交付，導致實際交付量可能只有預計交付量的一半。從作業地區來看，閑置量高的地區交船量也較大。另外，因拆解或移除而退出市場的各種裝置數量共計147艘/座，其中MODU共43艘/座，比2015年略有減少，但仍保持高位。截至2016年12月1日，全球各種海工裝置總計13 564艘/座，平均船齡19.2年。其中MODU總計996艘/座，平均船齡20.4年。船齡最大的為物探船，平均26.3年；最小的為平臺供應船（PSV），平均僅7.3年。在持續的低油價預期下，為削減開支和優化資本配置，油氣公司更傾向于控制油氣項目開發規模。這雖不利于海工市場的短期恢復，但從長遠看來，將有利于油氣工業的發展。

1.2 世界商船隊保有量

據克拉克松統計［8］，截至2016年12月1日，世界商船隊保有量為53 460艘、176 690萬載重噸。以載重噸（DWT）計，與2015年底相比增長3.09%，較2015年增幅（3.39%）略微下降，船隊整體增幅下降趨勢仍然持續。2016年增幅最大的依然是液化氣運輸船，以載重噸計增幅達8.79%，但不如去年同期的9.64%。增幅排名第二位的則是原油/成品油船，為5.62%，較去年同期的3.04%有所增長，且維持艘數增長率比載重噸增長率高的模式。同樣模式的還有雜貨船和滾裝船。雜貨船整體噸位量幾乎沒有變化，而艘數增幅達6.31%；滾裝船則在噸位減少的情況下，艘數有所增加。集裝箱船是唯一的艘數減少而噸位增加的船型，但其增幅也較去年同期的7.06%大幅下降，僅為0.7%，這說明大型化趨勢仍然持續，但市場已趨于冷靜。

在船齡結構方面，從克拉克松的數據可看出，以艘數計，最年輕的船隊是散貨船船隊，其20年以上船齡的船舶比例僅占9.57%；其次是集裝箱船船隊，20年以上的船舶占12.77%。值得注意的是，在5年以下的新船中，艘數和載重噸比例最懸殊的仍是集裝箱船。船齡最大的船隊依然是雜貨船，其5年以下的新船僅占6.07%，而20年以上的老船則高達65.58%，可見市場上雜貨新船較少。與過去相同，5年以下新船比例最高的仍為散貨船，為34.62%，這與上一波散貨船訂單熱潮相符。從艘數和載重噸結合來看，液化氣運輸船的船隊結構較均衡。從總體上看，全球商船隊5年以下新船以艘數計，比例為15.95%；以載重噸計，比例為29.15%；20年以上老齡船的比例分別為37.52%和8.66%。

2016年二手船市場價格與2015年截然相反，油船價格跌勢不止，散貨船市場相對較好。二手油船價格全年持續下跌，跌幅最大的是10年船齡的阿芙拉型（為41.94%），跌幅最少的為10年船齡的3.2萬載重噸型。全年二手油船價格整體降幅約27%，與整體漲幅超過10%的2015年不可同日而語。

二手散貨船價格一改2015年平均降幅37%的頹勢，整體漲幅超過7%。其中15年船齡的5.2萬載重噸型漲幅最高，達28.89%；緊隨其后的是5年船齡的3.2萬載重噸型，為20%。10年船齡的好望角型和5年船齡的5.6萬載重噸型與2014年之前價格無法相比，但已看出止跌回升之勢，分別上漲11.11%和3.7%。不過仍有部分二手散貨船型繼續下跌，10年船齡的3.2萬載重噸型跌幅15%，10年船齡巴拿馬型和5年船齡好望角型跌幅都不超過5%，大幅下跌趨勢有所遏制。

表2 世界商船隊船舶保有量

2 世界船舶建造市場

受世界貿易與航運市場持續低迷的影響，2016年新造船市場表現不佳，新船訂單大幅減少，手持訂單也隨之下降；交付量雖有所增長，但也存在大量延期、撤單的情況，海工市場尤為明顯。

2.1 新船訂單量

2016年的世界新船訂單市場可謂情理之中，意料之外。之所以說情理之中，是因為受前三年的大量訂購以及全球經濟、航運市場的不景氣影響，從理性角度來看，2016年新船訂單量確實應有所回落。但意料之外的是，今年新訂單的減少幅度遠比想象中大得多，甚至可以用“跳水”來形容，接近30年來最低點，主力船型尤為明顯。據IHS Sea-web統計［9］，截至2016年12月27日，世界新船訂單量（不含軍船）總計為905艘、2 573萬載重噸，同比分別減少69%和78%，除客船和鐵礦石運輸船之外，均出現大幅下滑，具體情況參見下頁表5。

表3 世界商船隊船齡結構

表4 近期主要二手散貨船、油船交易價格 萬美元

2.1.1 主要船型新船訂單量

油船雖然2016年油船的新船訂單量排名第二，但不論是成品油船還是原油船，都無法與前幾年相比。其中，原油船2015年新船訂單井噴，達到188艘、3 630萬載重噸，而2016年僅31艘、648萬載重噸，降幅均達到82%以上，這與再之前的幾年相比也有較大降幅。成品油船表現稍好，但也從2015年的79艘、230萬載重噸減少到2016年的44艘、96萬載重噸，以載重噸計降幅也達到58%。

集裝箱船受貿易需求放緩以及2015年大量新船下單的影響，2016年集裝箱船的新船訂單同樣大幅下滑，僅69艘、291萬載重噸，同比分別下降77%和89%。

散貨船其市場表現更是讓人跌破眼鏡。全年僅54艘、1 051萬載重噸的訂單，同比分別減少87%和65%，這和BDI“沒有最低，只有更低”有著密不可分的關系。值得一提的是，之所以艘數和載重噸同比縮減幅度差異較大，是因為在僅有的這些訂單中，鐵礦石運輸船就占據了23艘（也有報道稱30艘）、920萬載重噸。若沒有這些訂單，散貨船新船市場將更加慘不忍睹。

表5 2016年世界主要船型新船訂單量

海工裝置新船市場繼2015年后又進一步降溫，2016年海工船和平臺裝置新增訂單為66艘/座、33萬載重噸、49萬總噸，與2015年的254艘/座、91萬載重噸、161萬總噸相比，均大幅下降，與2014年相比更是相差甚遠。并且，若非訂單中有2艘氣體處理船（FLNG，單艘8.3萬載重噸、11萬總噸），海工市場的表現會更不如意。

客船由于受大環境因素影響較小，其新船市場相對表現較好，雖然以艘數計有不小降幅，但由于2016年大量郵輪的訂造，以總噸計反而同比大幅增加，2015年為191萬總噸，2016年則達到272萬總噸，其中郵輪26艘、219萬總噸，同比增幅分別為63%和50%。

2.1.2 主要造船國新船訂單

據IHS Sea-web統計，截至2016年12月27日，新船接單量排名前三位的國家依舊是中日韓這三個造船大國。如果忽略縱向時間上的比較，僅從橫向國家之間比較來看，中國接單量遠超日韓，全年新船接單量247艘、1 279萬載重噸，以載重噸計幾乎占全球新船訂單總量的50%。韓國為74艘、677萬載重噸，日本182艘、483萬載重噸，以載重噸計分別占世界總量的26%和19%。

不過，中國新船接單量排名第一位主要源于23艘40萬載重噸級鐵礦石運輸船，這23艘船以載重噸計就占中國接單總量的72%。此外，中國在其他多個船型市場中也表現突出，比如海工市場，66艘/座海工船和平臺中，有39艘/座為中國建造，以總噸（GT）計位列第一，而其中僅有的8座平臺均由中國建造。同時，雜貨船、滾裝船、化學品船這些新船市場上，中國均獨占鰲頭。集裝箱船雖然以艘數計位列第一（41艘），但若以載重噸計，則遠低于排名第一的日本，位列第二。此外，中國在液化氣船和油船市場訂單落后日、韓兩國，液化氣船和油船為韓國的優勢項目，2016年其液化氣船接單量為7艘、56萬載重噸，分別占全球份額的33%和80%，油船接單量為36艘、525萬載重噸（超過日本的2倍、中國的6倍），占全球份額的37%和60%。從艘數和載重噸所占比例的差異可以看出，韓國所接訂單基本都以中型船和大船型為主。另外，憑借2艘FLNG，韓國在海工領域也位列第二名，而其他船型市場則是差強人意，散貨船更是只接到1艘5萬載重噸級訂單。而日本方面，其主攻散貨船和集裝箱船市場的戰略已見成效。其中，日本2016年集裝箱船接單量為19艘、143萬載重噸、13萬標準箱，以標準箱（TEU）計占市場總額的52%，大幅超過中國和韓國，位列榜首。散貨船方面，日本全年接單16艘、68萬載重噸，排名第二。此外，日本在油船和化學品船市場所占的份額也是位列第二。

客船市場上，歐洲國家如法國（9艘、108萬總噸）、德國（5艘、57萬總噸）、意大利（3艘、48萬總噸）等傳統強國的地位依舊不可動搖。中國今年在客船接單上也有17艘、24萬總噸，但噸位較小。不過，由中船集團和嘉年華公司、芬坎蒂尼等公司合作的首艘國產大型豪華郵輪項目已于2016年9月進入正式實施階段。需要指出的是目前仍要努力提升郵輪科研設計能力的深度，確保項目未來成熟推進。牢記日本的前車之鑒——三菱重工由于設計和管理能力不足，導致所建的兩艘豪華郵輪虧損20多億美元。該公司近期宣布退出豪華郵輪市場，今后將不再承接大型豪華郵輪訂單。

2.2 交付量

據IHS Sea-web統計，2016年世界造船交付量（不含軍船和公務船）原計劃約為2 862艘、1.1億載重噸，但截至12月27日，實際交付量為2 525艘、1億載重噸。以載重噸計，同比增長3%左右。

從船型來看，由于之前訂單的累計，以載重噸計，2016年完工量最多的依舊為散貨船，全年預計完工629艘、5217萬載重噸。不過截至12月27日，IHS數據顯示仍有58艘（569萬載重噸）原計劃今年交付的散貨船尚未交付。排名第二的是油船，全年計劃交付量為252艘、2 855萬載重噸，實際交付量約為2 600萬載重噸，同比增幅較大，接近120%。集裝箱船位列第三，但其2016年的交付量同比大幅下降（僅130艘、1 019萬載重噸），以載重噸計，同比下降46%。排名之后的船型分別是化學品船（685萬載重噸）、液化氣船（582萬載重噸）、海工船/平臺（187萬載重噸）、雜貨船（165萬載重噸）、滾裝船（54萬載重噸）、客船（21萬載重噸）等。

對于2017年的交付量，根據IHS Sea-web的手持訂單統計，預計為3 893艘、1.3億載重噸，同比增幅約18%，各主要船型的交付量基本都有所增長。如果考慮過去延期船舶的交付（如上文提到的散貨船、油船等），則理論上交付量更大。值得一提的是，海工市場原計劃2016年交付的船舶和平臺中，仍有218艘/座、160萬載重噸未交付，幾乎與已交付的持平。鑒于目前航運和海工市場的不景氣，這些未交付的訂單到底是延期還是撤單，結果仍不得而知。

從世界主要造船國家交付量來看，據IHS sea-web統計，截至2016年12月27日，中國、韓國和日本的實際交付量分別為3 567萬載重噸、3 672萬載重噸和2 169萬載重噸，同比增幅分別為-9.7%、24.1%和1%。在各類主要船型中，中國在散貨船、雜貨船、滾裝船等領域位列第一；韓國在海工、集裝箱船、液化氣船、油船、化學品船等市場位列第一；日本僅客船板塊以載重噸計領先其他國家，若以總噸計，則與歐洲國家差距不小。

2.3 手持訂單量

據IHS Sea-web統計，截至2016年12月27日，世界船舶（不含軍船和公務船）手持訂單量總計5 551艘、2.3億載重噸，以載重噸計同比下降22%和25%，占船隊保有量比例為12.4%。下降的主要原因就是市場的不景氣導致今年新船訂單大幅減少，不過這也為市場消化過剩運力帶來一絲生機和喘息時間。

具體到船型來看，散貨船、油船和集裝箱船這三大主力船型的手持訂單量雖受到新訂單劇減的影響，但在各船型中依舊位列前三。其中，散貨船手持訂單901艘、8 122萬載重噸，油船568艘、6 767萬載重噸，集裝箱船468艘、3 771萬載重噸。排名之后的依次是液化氣船（1384萬載重噸）、化學品船（1 239萬載重噸）、海工船/平臺（854萬載重噸）、雜貨船（392萬載重噸）、滾裝船（192萬載重噸、585萬總噸）和客船（71萬載重噸、687萬總噸）。其中，客船憑借2016年大量豪華游船的訂單，成為各統計船型中唯一同比呈增長的船型。2015年年末，其手持訂單量為59.6萬載重噸、559.8萬總噸。各船型中也存在不同噸位等級的偏重，如散貨船手持訂單中比重較多的是6萬至10萬載重噸，以艘數計占訂單總量50%以上；油船則是阿芙拉及更大噸位的船型占據較大比例；集裝箱船手持訂單中，萬箱級以上的船型以艘數計約占40%。

2.4 主要船型價格

2016年三大主力船型的新船價格走勢可以說正與2015年相反。在新船價格持續走低的大環境下，2015年跌幅不明顯的四型油船在2016年終于無法支撐，出現大幅跌勢。與2015年末相比，阿芙拉型跌幅最大，達14.42%；其次是蘇伊士型，跌幅13.49%；VLCC以9.63%居第三；靈便型8.45%跌幅是油船中跌幅最少的。散貨船中跌幅最少的也是靈便型，為4.88%；跌幅最多的是好望角型，為8.7%。而2015全年散貨船整體跌幅超過13%，油船則不到4%。往年價格波動不明顯的LPG船和LNG船方面，LPG船跌幅有顯著增大，達7.79%，LNG船以1.01%的跌幅緩慢下跌。集裝箱船方面，8 800 標準箱和13 000 標準箱的船型價格與2015年時的“紋絲不動”不同，2016年價格分別下跌6.74%和6.03%，另外三型也有大幅下跌，其中3 700 標準箱價格跌幅最大，為13.16%，1 100 標準箱跌幅也超10%。

3 未來船市走勢展望

2017年全球經濟預計仍然將呈現緩慢復蘇態勢，復蘇差異性明顯，貿易保護主義和逆全球化趨勢有所增強，這些將給全球經濟復蘇以及全球航運貿易帶來了較大的不確定性。2016年世界航運市場重整形勢十分明確［8］，大型航運公司的破產以及并購有望加速市場出清，預計2017年航運市場有望出現“筑底”態勢。世界新造船市場在2016年出現斷崖式下滑，而全球船廠新船完工量仍在增加，手持訂單量占船隊保有量的比例由2016年年初的16.8%下降至年底的12.3%，新船船價整體下滑。這些指標均表明新造船市場仍處于“探底”態勢。2017年新造船市場整體有望出現小幅反彈，但未來幾年航運市場供大于求的壓力仍然制約整體形勢，同時，未來幾年不同船型的新造船市場復蘇有望出現差異性。

3.1 全球海運量增幅分析

根據克拉克松2016年12月份統計［10］，2017年全球海運貨運量預計同比增長2.4%（至114億噸），低于2016年2.6%的同比增幅。從各細分貨物海運量的增幅來看，2017年煤炭、谷物、氣體、集裝箱、化學品等貨物的同比增幅高于2016年，而2017年鐵礦石、原油、成品油等貨物的同比增幅低于（部分遠低于）2016年，見表7。由此可見，2017年全球貨物海運量總體形勢弱于2016年。

表6 2014年~2016年12月世界主要船型新船價格一覽表 萬美元

表7 2016~2017年全球主要貨物海運量同比增幅預測

3.2 全球船隊運力增幅分析

根據克拉克松統計（截至2016年12月1日），2017年全球新造船市場預計交付運力1.3億載重噸，其中油船、散貨船、集裝箱船將分別交付4 370萬載重噸（統計1萬載重噸及以上油船）、5 540萬載重噸、161.7萬標準箱；2016年油船、散貨船、集裝箱船分別交付3 241.7萬載重噸、4 677.5萬載重噸和90.3萬標準箱，由此可見，2017年三大主力船型運力增加的壓力較2016年更大。如果不考慮延遲交付，則2017年世界航運市場船隊運力增幅將達到4.6%，高于2016年3.9%；假設考慮延期交付（交付率為75%），則2017年運力增幅為3.45%。

從中期看，隨著全球部分大型航運公司申請破產保護的繼續演化以及航運公司之間通過結構重整、延遲交付運力等策略來看，全球航運市場可能依靠采取漸進式去產能而獲得企穩，未來一到兩年內航運市場有望進入休養生息階段。航運市場的中期復蘇取決于兩大因素：全球化發展速度與美國等西方國家對外貿易政策的變化程度；中國經濟改革的力度與深度。

表8 2016~2017年主要航運市場運力增幅統計

3.3 新造船市場中短期形勢研判

從短期看，根據上述2017年全球海運量增幅和全球船隊運力增幅預測，2017年航運市場供大于求的局面仍然存在，其中2017年全球海運量增幅為2.4%，運力增幅（不考慮延期交付和考慮延期交付）為4.6%和2.6%。毫無疑問，航運市場的整體形勢仍將影響2017新造船市場，訂單量預計會有所回升，但整體仍在探底過程，部分船型有望率先反彈。從中期看，航運市場的漸進式療法意味著在中短期內新造船市場的趨勢性快速復蘇難以實現，訂單量緩慢回升有望成為新態勢。

3.3.1 細分市場走勢

從細分市場看：

油船市場2017年油船市場將承受海運貿易量增幅同比下降以及運力增幅提高的雙重壓制，油船新造船市場不會出現顯著變化（如果延期交付，運力增幅的影響將略有弱化）。從中期看，中國原油戰略儲備等積極因素仍然存在，此外，印度和伊朗等國家有望成為新的油船需求力量。

氣體運輸船市場2017年液貨氣體需求增速有望提高，但運力增幅壓力較大，對市場復蘇產生抑制。LPG船未來兩年的運力增幅將顯著低于LNG船，LPG船新造船市場相對更為看好。

散貨船市場2017年散貨海運市場總體有望出現改善，同時運力增幅明顯低于其他主流船型（特別是在延期交付這一情況下），預計新造船市場出現改善；從中期看，中國經濟結構調整與美國經濟改革政策將對這一市場產生比較明顯影響。

集裝箱船市場2017年集運市場有望出現增長，但運力增幅顯著，將制約集裝箱新造船市場的發展。

海工市場從油價和天然氣價格走勢看，2017年布倫特原油均價預計將從2016年的43美元/桶增加至52美元/桶，這有利于海工市場的復蘇，但海工輔助船（包括三用工作船和平臺供應船）的運力增幅將從2016年的2.9%提高到2017年的4.1%，運力增幅壓力仍然不小，短期內行業復蘇跡象仍不明顯。

3.3.2 技術發展形勢

從創新研發來看：第一，新規則規范生效或即將通過的影響逐步顯著凸顯，2016年多艘LNG加注船的訂造意味著清潔能源將逐步提高海上應用廣度；IMO在MEPC 70屆會議上決定自2020年實施0.5%全球硫含量限值，較目前全球3.5%的限值顯著降低；2017年9月IMO壓載水公約將正式生效，這些因素均將提高研發設計壁壘，對于船型開發、系統研制與配置等核心研發能力的要求更加嚴格。第二，除了環保節能，智能技術也逐步在海事產業（包括油氣行業）領域開始應用，世界主要海事企業或組織紛紛開展相關標準或技術研究，近幾年來韓國和日本、歐洲等部分海事機構開展了基于大數據和物聯網技術的智能船或平臺項目研發，例如三星重工正在持續開發智能船及智能船船隊。第三，高端船型仍然屬于市場的一抹亮色。從歐洲主要船企幾乎壟斷郵輪新造船市場訂單的形勢看，這一高技術船舶的主導權仍然掌握在其手上，大型復雜高端產品的研制表明亞洲企業未來仍然需要突出復雜系統的設計、集成與制造的大力創新，包括人才、理念、模式和手段工具等方面。全球新造船市場的健康發展有待于各國自身在制造效率、研發創新效果等方面的實力提升，加快科技創新（特別是與規則、新興技術的融合）將是行業未來必走之路。

3.3.3 產業政策發展動向

從全球船舶產業宏觀政策發展看，全球造船企業在市場上的短期經濟行為（利益驅使）導致全球造船市場周期性的產能過剩，這種長期的周期性波動給各國造船產業及關聯產業帶來的巨大波動，需要全球主要造船大國在各自的國家內進行產業協調和規制，進行全球去產能化的結構性供給側改革（或制度引起的自發性的市場去產能行為）。2016年10月，韓國政府發布《造船產業競爭力強化方案》和《促進造船密集地區經濟活力方案》，指出“政府將提供總計6.5萬億韓元（56.7億美元）的政策融資，計劃2020年前政府直接訂船或提供融資訂購250艘以上船舶”。2016年12月，包括金融機構、海事產業上下游（船東、海工與造船、電力、天然氣和石油、鋼鐵等）行業組織或企業在內的韓國10家產業組織簽署商業合同，旨在擴展金融機構內的船舶融資和支持開發環保船技術。在特殊的國際行業環境中，政府機構加強對于造船產業的支持也成為市場經濟國家的一種選擇。

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［9］IHS Global Limited［EB/OL］.［2016-12-27］. http://www.sea-web.com/authenticated/authenticated_handler.as px?control=shipsearch&bp=1.

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Review of world ship market in 2016 and prospect in 2017

QIN Qi QI Bin SHEN Su-wen LIU Fang-qi JIANG Hui
(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)

This paper reviewed the world economy, shipping and shipbuilding market in 2016, and forecasted the market development trend in 2017. The global economic growth in 2016 remained weak, however the overall situation is expected to be improved in 2017. The keywords of 2016 are bankruptcy and integration, while that of 2017 is recuperation. The global new shipbuilding market turned down sharply in 2016, however with a substantially increase in cruise ship orders. Whereas, the new shipbuilding market is expected to rebound in 2017. Though the market as a whole remains dip, some ship types may be the fi rst to rebound. The research and development of new technologies are highlighted to achieve breakthroughs.

shipping market bottom; dip in shipbuilding market; sharp decline of new shipbuilding market; progressive therapy

F416.474

A

1001-9855（2017）01-0001-15

2017-01-04；

2017-01-23

秦 琦（1984-），男，高級工程師。研究方向：船舶科技與經濟分析研究。祁 斌（1983-），男，工程師。研究方向：船舶科技與經濟分析研究。沈蘇雯（1985-），女，工程師。研究方向：船舶科技與經濟分析研究。劉方琦（1989-），女，工程師。研究方向：船舶科技與經濟分析研究。姜 慧（1991-），男，助理工程師。研究方向：船舶科技與經濟分析研究。

10.19423/j.cnki.31-1561/u.2017.01.001