貼近中國市場小排量占主流

昆侖潤滑油杯“中國心”2016年度十佳發動機評選實車測試圓滿結束

江淮、吉利等自主品牌發動機，面臨德、法、美、日、韓主流發動機的挑戰

10月12日，由《汽車與運動evo》主辦的昆侖潤滑油杯“中國心”2016年度十佳發動機評選（簡稱“十佳發動機評選”）實車測試環節在北京銳思賽道順利完成。經過報名和初評后，來自16個汽車廠家的14臺發動機接受了專家評審委員會的全面測試。

今年十佳發動機評選覆蓋面相當廣泛，不僅有6款自主品牌的機型，還包括8款來自合資品牌的機型。從所有機型的實力來看，可謂歷史最強。江淮、吉利等自主品牌發動機，面臨德、法、美、日、韓主流發動機的挑戰。

今年是十佳發動機評選的第十一個年頭，此前有超過100款發動機被推薦給消費者。《汽車與運動evo》主辦這個活動的目的，就是要在國內建立一套面向消費者的汽車發動機評價機制，引導消費者由關注汽車外在因素進入到關注汽車內在品質，由感性消費上升到理性消費。

“中國心”十佳發動機評選與“沃德十佳發動機”（Wards 10 Best Engines）以及“國際年度發動機”（International Engine of the Year）并列為世界三大發動機評選，分別反映了中國市場、北美市場和歐洲市場上頂尖發動機產品的技術趨勢和制造水準。

與后兩者相比，十佳發動機評選不僅具備了一套完善、公開和科學化的評價體系，而且還擁有了解中國國情的專家評審委員會，更加側重參評機型的市場表現及節能減排效果。經過十年發展，十佳發動機評選已經形成了一套公開、完善、科學的評價體系，評選內容包括動力性指標、技術先進性、市場表現、節能減排、現場評測五大方向。

今年評選規則再次升級。在直噴增壓技術的大范圍普及下，該項技術的應用在評選過程中加分權重有所下降，而起停系統、雙噴射等促進汽車節能減排的新技術成為新的加分項。同時，此次評選根據國家相關標準，考慮了車重、排量等因素，從升功率、升扭矩等數據進行橫向對比，確保不同級別、不同定位的發動機具備一定可比性。

今年參加實車評測的發動機均是2.0L及以下排量發動機，1.6L及以下排量發動機達到了10臺，體現了當今小排量發動機的主流趨勢，而缸內直噴、渦輪增壓已經比較普及，應用比例明顯高于往年。其中，長安福特全新福克斯1.0T汽油發動機、東風雪鐵龍新C4L（東風標致 2008）1.2T汽油發動機兩款三缸發動機作為最先出場評測的一組產品，受到了評委的高度關注。

專訪

金志良

中國石油蘭州潤滑油研究開發中心評定中心副主任

如今，昆侖潤滑油與哪些大型汽車廠商有密切合作？

金志良：中國石油潤滑油公司的旗下品牌昆侖潤滑油作為民族品牌代表，與一汽、東風、上汽、北汽、江淮汽車等建立了長期合作關系，目前，昆侖潤滑油已經被以上汽車廠商指定為車輛初裝油和服務用油。

在與汽車廠商合作的過程中，研發中心對發動機的設計和生產起到怎樣的作用和幫助？

金志良：蘭州潤滑油研發中心作為昆侖潤滑油的研發單位，負責為發動機提供合理的潤滑解決方案，潤滑油作為發動機的零部件之一，研發中心為發動機的設計選擇最佳的技術方案，是發動機技術進步的有力保障。

隨著環保排放法規的日益嚴苛，潤滑油在發動機中起到的作用會愈加凸顯，作為潤滑油企業，將會有哪些針對性的建議？

金志良：隨著環保排放法規的日趨嚴格，作為潤滑油企業更需要與時俱進，為全社會提供優質的潤滑油產品和專業的技術服務，注重節能型的高檔潤滑油的研發，更關注潤滑油對汽車排放后處理系統的影響，為節能減排做貢獻。

隨著新能源汽車的發展，未來混合動力、純電動車會逐漸增多，這個現象會對潤滑油企業產生挑戰嗎？目前我們是否已經開始著手應對這些問題？

金志良：未來混合動力、新能源汽車對潤滑油企業是非常嚴苛的考驗，目前昆侖潤滑油正與國內的汽車制造商合作開展新能源汽車混合動力系統用油的研發，針對未來新能源汽車的挑戰，我們已經做好了充分的準備。

長安福特1.0T汽油發動機

匹配車型：全新福克斯

專家現場點評：王建昕

可以說這款小排量渦輪增壓發動機更加體現了當下的行業發展趨勢，而且這款3缸渦輪增壓發動機動力性和經濟性方面都有不錯的表現。另外，目前主流發動機技術這款發動機幾乎全部包括，所以從技術層面來講，它也是非常出色的。

雖然這臺發動機只是一臺1.0L排量的3缸發動機，但這款發動機的技術含量不遜于如今市面上任何一臺主流的渦輪增壓發動機。首先，從賬面數據來看，這臺發動機有著同福克斯裝備的那臺1.6L自然吸氣發動機同樣的功率輸出，而扭矩甚至還提升了11Nm。這就意味著這臺發動機有著92.09kW的升功率以及170.17Nm的升扭矩。

這臺發動機采用了如今熱門的“渦輪增壓加缸內直噴”解決方案，一顆小慣量渦輪不僅啟動速度快，從而提升了發動機的響應速度。與此同時，為了進一步提升整臺發動機的熱效率，以及為汽缸提供一個更好的工作環境，工程師為這臺發動機的缸體和缸蓋分別設計了兩套獨立的冷卻回路以及獨立的節溫器，并且將排氣歧管集成在了汽缸蓋中。這樣一來，能夠根據不同部位的需求提供不同的降溫方案，從而提升了整體的熱效率，降低油耗。

將排氣歧管集成在汽缸蓋內的設計，有利于迅速提升水箱溫度，提高潤滑效果，并且還能夠降低尾氣排放。另外，對于如何平衡3缸發動機產生的振動問題，即便對于如今的工程師來說都是一個不小的挑戰。對此，福特的工程師們另辟蹊徑：通過特殊的曲軸平衡塊，以及同曲軸相連的雙質量飛輪巧妙地平衡了發動機運轉時產生的振動。

可以說，作為當今發動機小型化的代表作，福特這臺Ecoboost發動機無論從精妙的設計還是先進的技術，都為今后發動機工業樹立了一個新榜樣，或者說引領了一個新趨勢。

東風雪鐵龍1.2T汽油發動機

匹配車型：全新C4L

專家現場點評：王建昕

現今，發動機特點主要圍繞著動力性和節油技術展開，直噴、增壓越來越普遍，而且幾乎成為了標配。就像東風雪鐵龍和東風標致共用的這款3缸1.2L渦輪增壓發動機，它不僅采用了渦輪增壓和直噴，而且還采用了中置直噴，雖然需要擁有較高的技術難度，但是在控制炭煙、降低爆震會更加有效。

“這臺3缸1.2L渦輪增壓發動機技術含量非常高”，這是評審專家對這臺發動機一致的點評。

該發動機采用了同級主流小排量渦輪增壓發動機的慣用技術，比如小慣量渦輪，集成化的進排氣歧管、CVVT連續可變正時氣門。當然作為新動力，它也采用了一些新設計，比如類似福特1.0T發動機的封閉油冷式皮帶。整體來看，這臺新發動機技術非常主流，一點也不落伍。

如今整車的輕量化是每家廠商都非常重視的課題，即便是本身已經很緊湊的1.2THP發動機，也在這方面做了不少工作，缸體、缸蓋、曲軸箱等大件都使用鋁合金材質，既有良好的散熱，又減輕了動力系統的總重量。

值得一提的是，這臺1.2THP發動機在進排氣都實現了連續可變氣門正時，通過進、排氣氣門的開閉讓發動機的熱循環形式更接近阿特金森循環，具備很高的熱效率。同時，借助渦輪增壓和進氣的優化，它又改善了傳統的阿特金森循環動力低扭不佳的缺陷。

總體上講，C4L搭載的這臺1.2THP發動機采用了小排量渦輪發動機上少見的連續雙可變進排氣正時系統以及獨有的單軸平衡軸系統、雙質量飛輪等技術，兼顧高效與平順性。

同時，這臺發動機還具備缸內三次噴射技術，能夠實現類似分層燃燒技術，以最少的燃油達到燃燒的目的，從而在提升動力性能的同時降低燃油消耗。

東風標致1.2T汽油發動機

匹配車型：2008

專家現場點評：王建昕

現今，發動機特點主要圍繞著動力性和節油技術展開，直噴、增壓越來越普遍，而且幾乎成為了標配。就像東風雪鐵龍和東風標致共用的這款3缸1.2L渦輪增壓發動機，它不僅采用了渦輪增壓和直噴，而且還采用了中置直噴，雖然需要擁有較高的技術難度，但是在控制炭煙、降低爆震會更加有效。

這臺 1.2THP渦輪增壓直噴發動機的最大特點是采用3汽缸雙頂置凸輪軸式設計，最大功率可達100kW/5500rpm，峰值扭矩更是高達230Nm/1750rpm～3500rpm。該發動機采用了同級主流小排量渦輪增壓發動機的慣用技術，比如小慣量渦輪，集成化的進排氣歧管、CVVT連續可變正時氣門等等。

在傳統的印象中，3缸發動機很難做到平順感，尤其是低速工況下會有較為明顯的抖動。為了讓這臺3缸發動機更為平順，工程師做了不少針對性設計。比如降低活塞的質量不僅可以提高發動機平順性，還有利于經濟性，這樣可以改變往復運動的慣性，減少因為不平衡運動造成的振動。

此外，平衡軸、雙質量飛輪都加入陣營，減少振動，改善發動機的NVH（噪音/振動）表現。新設計的平衡軸可有效抵消發動機俯仰振動，平衡軸由曲軸帶動，與發動機同步運行，可以降低至少50%的振動扭矩，讓發動機更加平順。雙質量飛輪也得到合理的應用，可有效抵消因活塞、連桿引發的振動，同時這款發動機的懸吊結構也進行了優化。此外，由于新設計的引入有時候也有新問題，比如引入平衡軸之后，齒輪傳動會導致噪聲，工程師們則繼續對此進行了更多優化， 比如優化齒輪組的齒形、間隙設計，讓平衡軸齒輪盡可能接近飛輪以減少振動等等。

總體來講，東風標致這臺1.2L渦輪增壓發動機無論是動力性還是經濟性方面都有著突出的表現，更重要的是它只是一臺排量僅有1.2L的3缸發動機。

一汽-大眾1.4T汽油發動機

匹配車型：新速騰R-Line

專家現場點評：姚春德

這款發動機的技術相對成熟，在這個基礎上又進一步提升，在進氣歧管方面應用了諧振腔，在消除噪聲方面會有一定提升。另外，還應用了VVT等技術。總體來說，這款發動機還是繼承大眾的一貫傳統，在雙VVT、增壓、小排量都非常優秀。

EA211是基于大眾MQB橫置模塊化平臺的一款發動機，其具有多個不同排量的型號，包括1.0L、1.4L、1.6L自然吸氣發動機和1.2L、1.4L渦輪增壓直噴發動機，所以這一系列發動機被廣泛應用于大眾集團旗下的多款車型之上。

此次參加評選的是一輛搭載1.4L渦輪增壓發動機的新速騰R-Line。這臺發動機采用全鋁缸體，因此重量得到明顯的減輕。同時在1750rpm的轉速區間下即可發揮250Nm的最高扭矩，并且將最高扭矩發揮區間延續至3000rpm。這款發動機的熱效率更高，抗爆性更好，采用10：1的壓縮比，有效提高了動力性。EA211發動機集成了11項創新的先進科技，擁有缸蓋上集成排氣歧管、完全可變的配氣機構、終身免維護的齒形皮帶等，采用了高度集成化的模塊化設計，使得零部件數量大大減少，進一步效降低了產品重量，同時提高了產品的可靠性。

在實際駕駛中，這臺1.4T發動機與7擋雙離合變速器有很好的匹配度，整體動力輸出感受平順且柔和，低轉速下動力遲滯現象微弱。雖然只有1.4L的排量，但在渦輪增壓器的幫助下，讓它在重踩油門時同樣具有很好的爆發力與加速感。渦輪增壓器從1750rpm開始可以輸出250Nm的最大扭矩，但在低轉速區間也并沒有動力偏弱的感覺，而在渦輪介入時也并不會感到明顯的動力傳輸頓挫感。整體來說這臺1.4L渦輪增壓發動機，搭載在速騰這類緊湊級車型上非常合適，不但具有良好的動力表現，同時也兼顧了日常使用的燃油經濟性。

東風本田1.5T汽油發動機

匹配車型：第十代CIVIC（思域）

專家現場點評：李理光

從技術指標上來看，這款發動機的綜合油耗很低，在節能方面比較突出。它也用了很多先進技術，比如直噴、進排氣雙VVT等。本田給人的印象是不做增壓，可能也說明了在自然吸氣發動機上的“油水”已經榨得差不多了，想進一步提升性能也避不開增壓的應用。

這臺本田的1.5L直列四缸渦輪增壓發動機是新一代的“VTEC TURBO”發動機之一，代號為L15B8，雖然被稱之為“VTEC TURBO”，但其并不具備VTEC系統，而是使用進排氣雙側VVT可變氣門正時系統。

除了上述特點外，這臺1.5T發動機還具備“電動廢氣門”、“冷卻油腔活塞”、“高滾流進氣口”等先進技術。其中“高滾流進氣口”就是將進氣口高度降低、形狀改善，改用淺碟狀頂部的活塞等改良，提高了缸內混合氣體（油氣混合物）的流速、使缸內能夠產生更強更大量的滾流，促進極速燃燒，整體實現了在很大轉速范圍內的高效配氣性能。

本田通過發動機傳感器判斷汽缸內的工作狀態，然后電腦將數據進行處理分析，最終實現凸輪軸轉角相位的實時優化，對于發動機工作效率有顯著的提升。

另外，缸內直噴技術的應用，也使得這款1.5T發動機在燃油的霧化效果、油氣混合程度和有效渦流方面，得到更加明顯的優化效果。這也為發動機帶來了高達38%的熱效率，從能量角度實現了最優，對于降低油耗也會有很不錯的效果。

在實際駕駛中，這臺出自于地球夢系列的1.5T發動機通過CVT變速器的配合，為東風本田第十代CIVIC（思域）提供了非常線性的動力輸出，而且最大220Nm的扭矩輸出范圍從1700rpm一直延伸到了5500rpm，渦輪響應相當迅速，保證了日常各種工況的動力輸出。與此同時，工信部公布的5.4L/100km綜合油耗在節油方面效果顯著。

江淮1.5T汽油發動機

匹配車型：瑞風S5

專家現場點評：鄒博文

這款發動機的性能指標更加優化，動力輸出流暢，提速效果迅猛。缸內直噴和進氣水冷進一步提升了動力輸出效果。在實際駕駛中不但起步動力猛，在節能方面也表現突出，符合國際的發展趨勢，因為現在大家都是從細節方面在發掘發動機的節油潛能。

江淮汽車1.5L TGDI汽油發動機曾于去年憑借“缸內直噴”、“渦輪增壓”、“DVVT”三大技術的完美結合，榮膺“2015年度十佳發動機”。今年，經過改進的1.5L TGDI發動機再一次來到了評審現場，首先全新的發動機搭載了起停、可變機油泵、電子節溫器和開關式水泵等節油技術，使綜合油耗進一步降低至7.6L/100km。另外，在NVH方面得到了進一步優化，動力調校方面，細化了換擋線和做了精細化標定，在駕駛上，與去年相比有著煥然一新的感受。

在數據方面，這臺1.5L TGDI發動機，具備小排量、高功率、低油耗、低排放的特點。在同級別車型中的領先水平仍然明顯。其最大功率輸出128kW/4850～5500rpm，升功率達到了85 .39 k W / L。最大扭矩 251Nm/1500～4500rpm，甚至比合資品牌的1.5T發動機數據還要好。而瑞風S5的動力表現不僅僅停留在賬面數據上，它的實際駕駛感受也是可圈可點。

由于渦輪增壓器較早就能介入工作，并且從1500rpm就可以輸出251Nm的峰值扭矩，所以從起步階段就能感覺到充沛的動力輸出，駕駛者很難察覺到渦輪增壓發動機車型普遍存在的在低轉速區間動力偏弱的問題，發動機與6擋雙離合變速器有著不錯的匹配度，讓整個加速過程平順且流暢。而1500rpm～4500rpm也是日常駕駛中經常使用到的轉速區間，所以即便在擁堵路況中，也并不會產生明顯的頓挫感。除此之外，發動機運轉時產生的噪聲降低了許多，提高了駕駛舒適性，進一步增強了與合資品牌抗衡的實力。

東風風光1.5T汽油發動機

匹配車型：風光580

專家現場點評：卓斌

這款1.5T發動機是東風風光的最新款渦輪增壓發動機，相信東風風光會對其有全面的規劃。從技術水平上來看，這款發動機應用了一定的節能減排技術，在NVH性能方面也有所提升，比如采用了靜音鏈條。但從實際駕駛來看，它并沒有給人太大的驚喜，不過它的價格優勢非常厲害。

風光580搭載的1.5T發動機，是小康動力自主研發的全新汽油機平臺的首款渦輪增壓發動機。眾所周知，小型渦輪增壓發動機的主要缺點就是低速扭矩偏低和渦輪遲滯，所以在這款發動機的研發過程中，工程師對渦輪增壓器進行了多次匹配和開發，確保渦輪增壓器和發動機的最優匹配。從1200rpm渦輪就開始介入，1600rpm發動機就可以輸出最大扭矩，以此來最大限度地滿足用戶對初段動力的要求。

另外，東風風光的這款1.5T發動機采用了多項低摩擦技術和設計，比如偏置曲軸，輕量化短裙部活塞和印刷石墨涂層等，配合對DVVT的內部EGR控制，保證了用戶在日常使用中的低油耗。在NVH方面，這款1.5T發動機采用了包括靜音鏈條、大轉角離合器和減振主動輪設計等，一定程度上降低了發動機的振動和噪音，可以為用戶提供相對舒適安靜的駕乘環境。

在實際駕駛過程中，可以感受到這款發動機的動力輸出稍稍靠后，初段有些許的渦輪遲滯感，它的動力輸出感覺不出有多強，總是不溫不火的狀態，這也與搭載的CVT變速器有一定的關系。

當發動機轉速來到最大扭矩平臺之后，也就是當發動機轉速差不多2000rpm時，就可以感受到蘊藏的動力開始被喚醒，比較明顯的加速感出現在3000rpm左右。發動機轉速超過4000rpm，車內噪聲開始變大，對于車內乘客的交談有一定的影響。另外，這款車型還搭載了發動機起停技術，對于油耗方面會有很直接的幫助。

上汽通用雪佛蘭1.5L汽油發動機

匹配車型：全新科魯茲

專家現場點評：許敏

這個1.5L排量的機型符合國家的節能環保要求，而且事實證明，自然吸氣、小排量在直噴的情況下，同樣可以做出不錯的動力，還能有很好的響應性。另外，它的成本也會大大降低，產品可靠性大大提高，整體控制也更簡單，所以說不一定要增壓才是最優秀的。

在這個渦輪發動機占據主流的時代，一款自然吸氣小排量發動機的生存空間極其有限，除此之外還有混合動力系統跟它比拼油耗，可謂難上加難。只是從動力參數上來看，它的輸出數值肯定沒有渦輪增壓發動機出色，常規的進氣量使得發動機的動力性能自然跟不上渦輪發動機的腳步。

但凡事有利有弊，自然吸氣發動機相比渦輪增壓發動機的優勢也很明顯，那就是更加出色的燃油經濟性，這對于那些講究實用的消費者來說才是最吸引人的地方。當然，更低的售價也要比混合動力車型來得更加實惠。如此看來，上汽通用雪佛蘭的這款1.5L自然吸氣發動機出現在我們的十佳發動機評選中也就不足為奇了。

大家不要以為它是自然吸氣發動機，各項能力就都不行了，事實恰恰相反。這款1.5L發動機應用了諸多先進性技術，例如缸內直噴、雙VVT、鋁合金缸體、集成式排氣管、減磨技術等，這些技術的加成使得這款發動機在搭載到全新科魯茲之后，在動力性能、油耗性能、排放指標方面有著非常均衡的表現。另外，單看發動機的重量，它可以做到100kg以下，與同臺競技的三缸發動機相差僅幾公斤的重量，在輕量化方面，自然吸氣發動機也是有著先天的優勢。

這次的參評車型全新科魯茲搭載了一款6速手自一體變速器，同時帶有起停功能。這款變速器也是一路升級而來，換擋邏輯和換擋時間都比老款車型的6AT好一些，與發動機的匹配更加順暢。換擋動作比較輕，頓挫感控制得不錯。

北汽紳寶1.5L汽油發動機

匹配車型：紳寶X35

專家現場點評：李君

這款車型的市場定位是大眾消費者，基于這種市場定位，這款車型更加適合大眾的市場需求，所以整車的技術方面并不占優，包括發動機技術。可以看到，這款發動機僅應用了單VVT技術，在所有參評機型中比較少見。

同樣是自然吸氣發動機，北汽紳寶的這款1.5L發動機在新技術應用方面要落后一些。基本的一些技術像是缸內直噴、雙VVT等都沒有在這款發動機上看到。這也與搭載這款發動機的車型市場定位有很大的關系，畢竟這些技術的應用，會讓車輛的整體成本大大增加，終端售價自然也就水漲船高，影響車輛整體市場表現。

所以，為了在低端市場中占據絕對的價格優勢，上面提到的這些技術都被排除在外。惟一的可以拿出來向大家展示的技術亮點也就是發動機采用了全鋁材質，這種材質的應用可以減輕發動機的重量，不過這項技術并不是最新的技術。

如果只是對比動力參數，其實這款1.5L發動機并不落后于上汽通用雪佛蘭的1.5L發動機，甚至在功率和扭矩方面還要高一些。但是由于很多節能減排技術的缺失，讓搭載紳寶1.5L發動機車型的油耗指標并不優秀，官方給出的數據是每百公里綜合油耗6.8L，這一數值已經大大超出了采用相同排量發動機的全新科魯茲。另外，紳寶X35也只是為這款發動機匹配了一款技術相對陳舊的4AT變速器，這種水平的動力系統匹配對于整車的油耗也有一定的影響。

在測試過程中，我們發現搭載這款發動機的紳寶X35動力輸出相對輕柔，初段的動力響應還可以讓人接受，但是當車速超過60km/ h之后，發動機的動力輸出與預期的加速感相差較遠，負責動力傳遞的4AT變速器也拖了不少后腿。另外，紳寶X35整車的NVH性能也還有一定的提升空間。

奇瑞1.5L汽油發動機

匹配車型：艾瑞澤5

專家現場點評：姚春德

增壓、小排量機型占據主流。為什么近兩年增壓技術得到普及，也與增壓器的技術發展有一定關系。身為自主品牌的奇瑞則比較樸實，僅有全鋁發動機、DVVT技術的它，顯然走的是性價比路線。

艾瑞澤5搭載了奇瑞代號為SQRE4G15B的1.5L自然吸氣發動機，與此前艾瑞澤3上搭載的1.5L（SQRE4G15）發動機相比進行了改良。最大功率調高了5kW，達到85kW/6150rpm。峰值扭矩增大了1Nm，達到141Nm/3800rpm。

作為本次參評的自然吸氣選手，這款1.5L自然吸氣發動機有著全鋁機身，和DVVT雙可變氣門正時系統。在CVT變速器的匹配下，工信部標注的百公里綜合油耗僅為5.9L。這個數字相比一些來自合資車企的1.5L直噴發動機車型油耗還要低，每年可為用戶節省下數千元的燃油費用。

打開發動機艙蓋仔細觀察，改良過后的1.5L發動機相比此前艾瑞澤3上的SQRE4G15，去掉了上方的蓋板。發動機的體積有所增加。110kg的發動機質量，外表上相比改良前看似沒有什么太大的不同，但是在我們肉眼看不到的內部，奇瑞的工程師們卻絞盡腦汁，充分地發揮著這臺1.5L自然吸氣發動機的潛能。這臺1.5L發動機采用四閥16氣門，使進氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上，能吸進更多的空氣來混合燃油燃燒，從而保證了燃油經濟性。不僅如此，該款發動機還通過改善加強筋位置和結構，在不降低缸體強度的基礎上實現簡單化，輕量化。降低出現問題概率，大大降低了維修和養護成本。

總體上講，雖然奇瑞這款1.5L發動機的升功率遠不及參加評選的其他對手搶眼，但出眾的燃油經濟性，結構簡單化帶來的產品可靠性，都是奇瑞SQRE4G15B這臺1.5L發動機的優勢所在。

北京現代1.6L汽油發動機

匹配車型：領動

專家現場點評：李君

這款機型采用了缸內直噴技術，1.6L的排量能夠爆發出95.3kW的最大功率，只比自家的1.4T少了0.3kW。在自然吸氣發動機之中，性能方面的確不錯。但總體對比來看，與競品的渦輪增壓發動機相比賬面數據還是稍微差些，雖然燃油經濟性方面表現出色，但在實際駕駛的時候，感覺到的動力只能用一般來形容。

北京現代朗動上搭載的1.6L代號為γ的自然吸氣直噴發動機，曾經在2012年被評為沃德世界十佳發動機。今天參評的領動車型所搭載的發動機為γ的升級版本，最大功率由93.8kW提升至了95.3kW，峰值扭矩也從四年前的156Nm提升至157Nm。官方給出的百公里綜合油耗僅為6.1L。在技術方面，γ發動機采用了塑料進氣歧管來改善進氣阻力，而進氣諧振腔的加入也降低到了進氣波動及發動機工作時的噪音。鋁合金缸體讓發動機質量僅為101kg，連續可變氣門正時系統、偏置曲軸的設計，都為減少燃油消耗做出了貢獻。

在場地測試環節中，搭載1.6L自然吸氣直噴發動機的領動，油門響應十分敏捷，換擋邏輯聰明。得益于直噴技術的引入，讓領動在初段加速的表現相當輕快。相比同樣參加評選的自然吸氣車型，領動這臺1.6L γ發動機雖然在2500rpm后趨于平淡，但到達3000rpm后又會迎來一個小爆發，雖然提速感沒有渦輪來得直接，但整個加速過程的持續性很好，興奮區間會在達到4850rpm后結束，這也使得領動1.6L在場地的中高速段測試中，并不會有傳統電噴自吸車干吼乏力的尷尬。另外，加速過程的平順性也是可圈可點。

總體上講，這款γ直噴發動機集成了不少傳統電噴機所沒有的技術。例如，缸內燃油直噴、塑料進氣歧管、全鋁合金機體、CVVT等。在自然吸氣組別中，我們看到了北京現代γ系列發動機在輕量化、直噴以及降低能耗方面的優勢。

吉利1.8T汽油發動機

匹配車型：博越

專家現場點評：鄒博文

近一年，自主品牌的技術能力在快速發展，很多機型的技術并不低于合資品牌。吉利的這臺1.8T發動機在NVH方面表現非常好，從實際測試情況來看，室內室外都是處于比較好的水平。它的加速性方面要比之前有明顯的改進，加速平順性方面優秀。同時它采用了可變機油泵，在燃油經濟性方面也是可圈可點。

眼前這輛炙手可熱的博越車型搭載了吉利自主研發的1.8L渦輪增壓發動機，此前在吉利的轎車博瑞上搭載的第一代1.8T發動機，最大功率為120kW/5500rpm，最大扭矩為250Nm/1500～4000rpm。由于定位豪華轎車，所以該發動機動力調校比較保守。而今年我們測試的機型為1.8T的第二代產品，最大功率已達到135kW/5500rpm，最大扭矩為285Nm/1500～4000rpm，工信部油耗，從此前博瑞的8.2L/100km，下降到了7.8L/100km，賬面數據得到了不小的提升。

打開發動機蓋，你會發現博越的發動機艙相當規整。這臺1.8T發動機全稱為JLE-4G18TD，是吉利品牌第一次采用缸內直噴技術的機型。并同時搭載DVVT、雙平衡軸、雙質量飛輪、可變進氣歧管、正時鏈條、中空充鈉氣門等先進技術。通過優化燃燒系統、低摩擦活塞、新一代靜音鏈傳動、一體式渦輪增壓器與排氣歧管等核心技術，最終實現扭矩提升14%，油耗降低3.7%，NVH性能提升5%。

平衡軸是解決發動機振動的設計之一，多數同級別發動機都是采用一條平衡軸，而吉利1.8T采用了雙平衡軸設計，分別集成于缸體的進氣側和排氣側，整機布置緊湊。類似的還有葉片式可變排量機油泵，可以節油1.5%，雙質量飛輪有利于提高NVH值，甚至中空充鈉排氣門這種高性能發動機的設計也出現在吉利的1.8T上。

這款發動機為吉利自主研發的成果，博越搭載的1.8T發動機采用當前國際先進的九大關鍵技術，為自主品牌在技術上的發展做出了表率，技術先進性在國內也處于一流水平。

一汽豐田2.0T汽油發動機

匹配車型：全新皇冠

專家現場點評：姚春德

豐田的這款發動機讓我們耳目一新，因為豐田一直堅持自然吸氣，他們認為增壓器存在一定缺點，比如加速響應，成本等方面。但是這次的2.0T大大不同，豐田也開始做增壓發動機了，尤其是它的增壓器是自己設計生產的。這款發動機的加速響應性非常不錯，這種老牌主機廠在精益求精方面做得非常到位。

全新皇冠搭載的2.0T D-4ST發動機，是豐田全球最新、最高效的渦輪增壓發動機，包含了多項豐田獨創的領先科技應用其中，包括了雙循環系統，即奧托循環與阿特金森循環。基于VVT-i技術改進的VVT-iW超廣角可變氣門正時系統，使得這臺發動機能根據工況在兩種循環間無縫切換，兼顧了最佳動力和最低油耗；燃油雙噴射系統兼備氣道噴射和缸內直噴兩種噴射模式，根據發動機工況智能調整，在保證燃油經濟性的同時更有效地降低排放；渦輪增壓系統使用雙渦管單渦輪技術，使渦輪在低轉速時便可介入工作，讓動力輸出更加平順；提高熱效率，通過對活塞和氣道形狀的優化提高燃燒速度，降低泵氣損失和摩擦損失，實現了36%的熱效率，在渦輪增壓發動機型中名列前茅；在輕量化技術上，采用鋁合金缸蓋、缸體，樹脂進氣歧管，排氣歧管與缸蓋一體化，小型化水冷中冷系統等。另外搭載8AR發動機的全新皇冠全系車型標配了怠速起停系統（S&S），進一步提升了燃油效率。

這款發動機搭載的許多新技術已經在2015款的凱美瑞2.0L發動機上得到了應用，凱美瑞搭載的2.0L自然吸氣發動機也是得到了專家們的一致好評，并獲得了2015年“中國心”十佳發動機稱號。這款2.0T發動機是對2.0L發動機潛力的進一步挖掘，讓這款發動機的動力性能更出色。雖然發動機排量減小了、油耗也降低了，可這款發動機依然讓豐田的旗艦車型全新皇冠表現出了足夠的優雅與風度，在動力上帶來的爆發力度和流暢感也不輸給更大排量的自然吸氣發動機。

廣汽豐田2.0T汽油發動機

匹配車型：全新漢蘭達

專家現場點評：李君

豐田在這款發動機上將當前盡可能的先進技術都用上了，如雙噴射燃油系統、排氣歧管集成在缸蓋上、奧托循環與阿特金森雙循環形成可變循環等。在內在技術上還有減摩擦技術和減低燃燒室溫度技術，代表了當前的發動機先進技術。對于這款重達2t的SUV動力表現也很出色，加速平順，噪聲控制也很好。

豐田把近20年來第一款帶渦輪增壓器的發動機展現在了2.0L發動機上，可見豐田對這款發動機也是非常重視。漢蘭達搭載的這款2.0T D-4ST發動機可以說是同級中最高效的渦輪增壓發動機。

多項豐田獨創的領先科技應用在其中，這當中最重要的便是發動機的雙循環系統。這雙循環系統已經在世界發動機發展上引領成了潮流，眼下采用雙循環系統的發動機品種越來越多。顯然雙循環系統讓燃油消耗降到了更低，讓傳統發動機找到了挑戰將來更嚴格排放標準的途徑。其次是采用的燃油雙噴射系統，兼顧了兩種噴射的優勢，在保證燃油經濟性的同時更有效地降低排放。使用雙渦管單渦輪技術，使渦輪在低轉速時介入工作，大大減少渦輪遲滯現象，讓動力輸出更加平順。排氣歧管集成在缸蓋里的新技術讓發動機更迅速地進入工作狀態，更有效地降低油耗和排放。這款2.0T發動機還通過對活塞和氣道形狀的優化提高燃燒速度，以降低泵氣損失和摩擦損失。最終，這款發動機實現了36%的熱效率，在渦輪增壓發動機型中名列前茅。發動機輕量化和車輛搭載的起/停系統也進一步提升了發動機效率。

實際測試中，只要把發動機轉速提升到2000rpm后，就可以感受到明顯的動力爆發，在60km/h到80km/h的中段加速時，動力爆發也是很猛。行駛中，油門反應較為靈敏，踏板的反饋力度適中。可以說這款2.0T發動機與8擋手自一體變速器的配合，為重達2t的新漢蘭達帶來了運動的駕駛感受，而這款發動機帶來的節油、減排效果是相當明顯的。專家評委們對這款發動機給予很高評價。

一汽-大眾奧迪 2.0T汽油發動機

匹配車型：新Q3

專家現場點評：李理光

反映了世界頂級技術的技術趨同性，和豐田的那款發動機相比，有很多的共同技術特點。可能自身的技術比較鮮明，現在都是混合技術，大家都走到了這么一個點，共同性很高。雙噴、電動機油泵、增壓等都可以看到。

在2015年的“中國心”十佳發動機評選上，一汽-大眾奧迪新Q5搭載的2.0T發動機就獲得了專家評委們的一致好評，并獲得了2015年度“中國心”十佳發動機，那款發動機就是第三代EA888 2.0L渦輪增壓發動機。

第三代EA888 2.0L渦輪增壓發動機面市時，以發動機燃油雙噴射系統、發動機電子溫控系統、發動機輕量化設計等技術，使其站在了發動機技術的前沿。之后，在進一步提升發動機效率的背景下，奧迪今年在國內推出了第三代半EA888 Gen.3B發動機，并將它首先安裝在了新Q3上。

作為第三代半EA888發動機，除了第三代EA888發動機所具有的缸蓋集成排氣歧管；單渦輪雙渦管增壓系統；發動機溫度電子控制管理系統縮短催化器起燃時間；鋁合金缸體在滿足輕量化的同時，也能保證缸孔的強度要求；優化了曲軸軸承，可有效降低摩擦損失；配氣機構采取進、排氣凸輪軸雙VVT正時調節系統；使用可變排量功能的機油泵，可根據發動機工況的需求實時調節機油壓力，減小發動機功率損失；怠速起停功能，有效降低整車油耗外，最主要的變化是采用了奧托與米勒雙循環，在小幅犧牲發動機動力的情況下，大幅減少了燃油消耗。

在實車測試中，這臺2.0T發動機的表現搶眼，無論是起步加速，還是中途加速，對于眼前的這款新Q3來說動力爆發都非常出色。在這款2.0T發動機與7擋DSG雙離合變速器的配合下不但帶來了流暢的動力輸出，還有著不俗的燃油經濟性表現。專家評委們對這款發動機的實際體驗給出了很高評價。

寶沃2.0T汽油發動機

匹配車型：BX7

專家現場點評：許敏

全新的寶沃可以在短時間內做出這款發動機確實值得稱贊，這款發動機也是應用了一些技術，比如增壓、直噴，但從整體試駕的過程中還是能夠感覺到這款發動機的調校，還有這款車的調校都存在一定的提升空間，比如在噪音控制、動力性等方面，都還需要精耕細作一番。

BX7所配備的發動機是寶沃汽車研發團隊與德國INA、德國博世、日本IHI等多家世界頂級供應商通力合作，聯合研發的2.0L渦輪增壓直噴發動機，包含了GDI+Turbo+DVVT的集成式智能電子控制系統。

這款2.0L渦輪增壓直噴發動機輸出功率最高可達165kW，最大扭矩輸出為350Nm，發動機轉速達到1650rpm時就能達到最大扭矩，改善了渦輪遲滯現象。這款2.0T是一款將缸內直噴、可變進氣歧管、進排氣可變正時、雙平衡軸等技術融為一身的發動機。這款發動機與博世、FEV等世界著名零部件戰略合作伙伴密切合作，確保了應用全球最新科技成果，在將動力性能優勢發揮至極致的同時，最大化提升車輛燃油效率，兼顧性能與油耗的平衡。進氣歧管可實現可變渦流，減輕渦輪發動機的低速動力遲滯；在燃燒過程中，博世高壓缸內直噴系統可直接將燃油按比例精準地噴入汽缸內與進氣均勻充分地混合，讓燃油充分燃燒，能量轉化效率更高，大幅增加發動機功率和扭矩。采用了排氣歧管與渦輪增壓器集成設計，一體化的排氣流道能夠提高廢氣流動效率。可變進氣歧管設計有效提高了燃燒效率，使發動機在低速轉動時更平穩，扭矩更充足。寶沃BX7噴油嘴采用6孔設計，霧化效果好也就代表油耗更低，發動機熱能效率也就越高。

在實車評測時，專家評委們對寶沃在短時間快速做出這款實力不俗的發動機表示了稱贊，但從整體試駕的過程中還是能夠感覺到這款發動機的調校，還有這款車的調校都存在一定的提升空間。另外，專家評委們感覺這款發動機在噪聲控制方面還有待提高。