建設長江經濟帶港口多式聯運形成經濟發展新模式

汪鳴

國家發展改革委聯合交通運輸部、鐵路總公司新近出臺了《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》（以下簡稱《實施方案》），指出要以長江航運中心和樞紐港口為重點，強化集疏運服務功能提升貨物中轉能力和效率，提高多式聯運服務質量，促進交通物流融合發展，為構建便捷高效的綜合立體交通走廊提供有力支撐。

完善的多式聯運功能

并且提出了到2020年長江多式聯運建設發展目標是建成便捷高效的長江經濟帶港口多式聯運系統。長江經濟帶航運中心、航運物流中心具備完善的多式聯運功能，重要港口、一般港口多式聯運功能顯著增強。

公水聯運、鐵水聯運、水水聯運等多種模式協同發展，集裝箱和大宗貨物鐵水聯運比重持續提升，以港口為中心的鐵、公、水多式聯運信息共享更加順暢、服務質量明顯改善。《實施方案》的發布，對推動長江經濟帶建設和港口多式聯運系統的建設發展指明了方向。

國家專門就長江經濟帶港口多式聯運發展制定《實施方案》，其政策意圖較為明確：一是顯示長江港口多式聯運發展具有重要戰略地位，二是力圖破解長江經濟帶運輸效率提升瓶頸，為產業沿長江梯度轉移和提升內陸地區經濟發展和產業布局競爭力，培育內陸地區、長江中上游地區新的經濟增長點、打造經濟增長極提供支撐。

《實施方案》助力長江經濟帶多式聯運的發展

多式聯運概念引入我國已經近30年了，但我國多式聯運發展一直徘徊不前，并非政府部門和企業對多式聯運的發展不重視或認識不到位，主要問題在于發展階段的局限，未能找到銜接各種運輸方式的利益共同點和價值增值空間，以及未形成運輸、產業匹配、聯動的經濟發展模式，《實施方案》的出臺，有利于加快長江經濟帶多式聯運的發展。

一、經濟發展進入新階段與發展方式的轉變，需要長江經濟帶港口多式聯運快速發展

長江經濟帶港口多式聯運之所以存在發展階段局限，主要原因在于我國改革開放以來，沿海港口地區成為外向型經濟發展的重要增長極，在沿海港口臨港地區，及依托城市布局發展產業，具有比遠離港口地區的物流成本與效率先天優勢。

這些沿海港口區域對經濟要素的聚集能力太強，以至于沿長江逆江而上，雖有水運舟楫之便，依然無法抗拒沿海港口的成本與效率優勢，由此形成沿海與長江沿線地區經濟發展的巨大反差，即便南京這種與沿海港口不足400公里沿江城市，且萬噸輪能夠直達，也未能改變這種發展格局，更別說武漢、重慶了。

隨著我國經濟發展進入新常態，以及“十三五”開啟了全面建成小康社會的決戰窗口，我國不僅需要盡快解決中西部地區的經濟發展問題，而且為落實習總書記長江經濟帶不搞大開發的指示精神，長江經濟帶必須尋求發展方式的轉變。為此，依托沿江航運中心、重要港口、一般性港口建設輻射能級具有差異性的港口多式聯運系統，擴大港口的服務和輻射范圍，帶動內陸地區產業布局和經濟發展，成為重要的戰略選擇。

在沿海港口為依托的經濟發展和產業布局紅利得到有效釋放后，長江經濟帶沿線因與沿海經濟和產業發展存在落差，終于迎來了釋放后發紅利的機遇。為抓住機遇，根據不同港口功能、特點和所輻射區域的資源稟賦，積極建設具有多模式、多成本選擇性的多式聯運系統，不僅對長江港口既有重要意義，對服務和帶動輻射區域的產業布局和經濟發展的意義更大。

二、破解多式聯運發展“瓶頸”，需要得到供應鏈服務層面的支撐，以便尋求銜接各種運輸方式的利益共同點

與沿海港口發揮外向型經濟的支撐作用不同，長江經濟帶區域要擴大對外開放水平，不能只靠單一的運輸方式，必須實現多種運輸方式的銜接，形成綜合立體交通走廊。

沿海港口發展中，由于產業主要布局于港口附近100公里左右的區域，單純依靠公路運輸進行集疏運，基本能夠適應產業發展的需要，也正是因為這種原因，沿海港口發展中始終缺乏發展多式聯運的內在動力和外在的服務需求，單一的運輸方式運作模式反而成了發展多式聯運的重要障礙。

由于沿海經濟發展并未使其港口積累足夠的多式聯運系統建設與運營經驗，受到產業布局影響和內陸運輸成本的限制，多式聯運的發展始終存在成本效率“瓶頸”，使得長江經濟帶港口多式聯運系統的建設就成為需要完全創新的任務。為突破長江經濟帶港口多式聯運發展的“瓶頸”約束，必須在成本、效率層面上做文章，而且是做大文章。

所謂大文章，就是不能在既有的無法克服的成本效率層面緣木求魚，而是要超越沿海地區，積極采用供應鏈技術和服務理念，推動公路、水運、鐵路、港口、運輸代理、信息平臺等多種運輸與物流服務業務、環節的有機融合，構建具有價值增值的長江經濟帶供應鏈物流服務系統，打通運輸與物流服務的全產業鏈，構建綜合服務、資源整合與運輸方式有效銜接的產業發展平臺，創新以多式聯運為牽引的運輸與物流服務模式。

《實施方案》的制訂與2016年國務院43號文在發展戰略、思路和政策上具有融通性，即通過“全鏈條、大平臺、新模式”，有效延伸長江經濟帶運輸與物流服務產業鏈，形成有運輸服務銜接支撐的各種運輸服務的增值空間和利益共同點，為長江經濟帶港口多式聯運系統的建設提供全新的發展理念和模式支持。長江經濟帶港口多式聯運系統的建設，既是實施《長江經濟帶發展規劃綱要》的有效舉措，又是促進運輸與物流融合的具體體現。

三、實施長江經濟帶港口多式聯運系統建設，形成運輸、產業匹配、聯動的經濟發展新模式

在調結構、轉方式和供給側結構性改革大背景下出臺《實施方案》，的確對于補齊長江經濟帶綜合運輸發展短板具有重要作用，但從長江經濟帶建設發展戰略層面，加快長江經濟帶港口多式聯運系統建設本身不是目的，目的在于營造長江經濟帶沿線良好的產業梯度轉移和布局發展條件，以運輸服務的選擇性、運輸方式的銜接性為產業布局發展提供新空間。

為打開長江經濟帶沿線經濟發展空間，在不搞大開發的前提下謀求經濟大發展、高效發展，必須按照供應鏈服務支撐、運輸與產業布局匹配、多式聯運與產業運行聯動的全新的現代產業發展方式，打造全新的高效產業鏈，培育具有國際競爭力的產業集群。

對于產業鏈的打造，重點是突破跨區域的產業合作障礙，以高效的運輸、物流鏈條，密切區域經濟聯系，形成沿長江經濟帶的區域、產業雙聯動格局；對于培育國際競爭力的產業集群，核心任務是依托長江港口、重要城市，形成產業鏈內部、跨產業鏈的集合競爭優勢。港口多式聯運在實現這種新發展方式中具有重要的引領和保障作用，而不是單純的運輸效率和運輸成本問題。

四、完善航運中心、航運物流中心多式聯運功能，打造集聚經濟流要素資源為特色的樞紐經濟發展平臺

《實施方案》以優先支持長江經濟帶樞紐港口多式聯運系統為首要重點任務，明確表達了按照生態優先、綠色發展，共抓大保護，不搞大開發的政策意圖。

當前，國內、國際城市經濟正在向依靠形成物流、信息流、資金流、貿易流、人才流等具有“流”的特征的新經濟要素聚集方向發展，航運中心無疑在聚集經濟流要素中具有重要依托、引領和平臺價值，通過圍繞樞紐港口的多式聯運系統建設，積極支撐引導經濟流向航運中心及所在城市聚集，對于發育現代服務產業、發展樞紐經濟具有重要的戰略價值。

為抓住國際上城市正從傳統的聚“物”為主向聚“流”為核心的方向轉變的新機遇，針對物流、信息流、資金流、貿易流、人才流等具有“流”特征的新經濟要素的聚集，城市主動創造引流、駐流、分流環境，將拓展新的經濟增長空間。

長江經濟帶的航運中心、航運物流中心所在城市，應通過各種經濟流的聚集和擴散，努力成為經濟流的交換、組織、服務中心，這些城市將因此成為經濟流的進出門戶、樞紐，使發展樞紐經濟成為重要路徑，也是對非沿海地區經濟發展模式的創新，符合當前國家戰略的要求。

樞紐經濟是以城市為載體、以服務為依托、以聚流為目標的新型經濟發展模式，是依托互聯網、物聯網為載體的現代產業組織形態、產業發展手段，以及基于產業鏈、產業集群的電子商務等新業態，通過基礎設施平臺、區域服務平臺和產業創新平臺的打造，實現經濟的規模化、高效化發展。

《實施方案》雖未明確提樞紐經濟的概念，但發展重點的選擇，以及培育多式聯運經營人、搭建多式聯運信息平臺、多渠道籌措建設資金、加強標準規范銜接、優化通關服務和價格機制、建立工作聯動機制等保障措施的跟進，很好體現了對樞紐經濟發展的引導。

如果再在多式聯運提單的物權憑證作用的形成機制，以及以此為引導的結算機制和系統的建設方面取得突破，以航運中心、航運物流中心為介質和推進器的城市樞紐經濟發展應當不只是概念。對于我國長江經濟帶沿線的各個重要交通樞紐節點城市、經濟中心城市，只要戰略對頭、組織得當、培育精準，通過積極發展各種模式的多式聯運，完全有可能通過積極發展樞紐經濟而實現彎道超車，成為長江經濟帶綠色經濟發展的引擎。

航運中心、航運物流中心所在的城市，應按照便于經濟流承載的要求，積極培育現代物流、商貿、金融、信息等服務產業，構建輻射型、網絡化綜合交通運輸體系，重點完善節點性運輸、物流設施；打通國際國內雙向輻射大通道；培育物流、商貿、信息、結算要素聚集平臺；營造聚集經濟流的政策和政府管理環境。