基于泰爾指數的交通運輸業對區域經濟影響差異分析

熊 萍， 石義壽

(深圳大學，廣東 深圳 518060)

基于泰爾指數的交通運輸業對區域經濟影響差異分析

熊 萍， 石義壽

(深圳大學，廣東 深圳 518060)

本文從我國交通運輸業發展的差異性入手，分析交通運輸業對區域經濟影響的差異性，運用泰爾指數方法測度我國區域之間以及區域內部的差異程度，分別選取客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量為權重，計算相關泰爾指數，并分析不同區域差異性對總體差異情況的貢獻度。結果表明，我國交通運輸業對區域經濟發展影響差異顯著，尤其是區域內部差異較大，東部地區對這種差異貢獻度最大，但是區域內部對這種差異的貢獻度有下降趨勢，而區域之間對差異的貢獻度呈上升趨勢。

交通運輸； 區域經濟； 泰爾指數

改革開放以來，我國經濟水平不斷提高，同時交通運輸業一直處于發展與進步之中。但是，基于我國固有的地理位置差異、資源分配不均、經濟發展不平衡，不同區域之間在交通運輸方面表現出不同的發展水平，各地區、各省份之間交通運輸業發展水平存在明顯差異。交通運輸業是國民經濟的基礎產業，它與國民經濟相互促進、相輔相成，在交通運輸業發展水平上往往表現出與經濟發展水平的一致性，整體上東部交通運輸業發展水平較高，中西部發展水平相對較低，這種交通運輸業發展水平的區域性差異造成對經濟影響的程度相差甚遠。

關于交通運輸業對經濟影響的研究，早在18世紀就有相關論述。現有文獻研究主要可以分為兩類：一類是關于運輸理論方面，主要有運輸結構理論、運輸化理論和綜合交通運輸與經濟發展適應性的動態關系理論；另一類是交通運輸業與經濟發展關系的實證方面，大多數研究是關于我國或者某個省份交通運輸業對經濟的影響，采用的方法主要有投入產出法、熵值理論法、系統動力學法等等[1-4]。

本文將從交通運輸業發展水平的差異性入手，采用泰爾指數法[5]來測度交通運輸業對區域經濟影響的差異性，挖掘造成差異的內在原因，并提出相關發展建議。

一、我國交通運輸業發展現狀分析

交通運輸業是國民經濟中的基礎性行業，是聯系其他行業發展的紐帶，在國民經濟中有著非常重要的地位和作用，同時對國民經濟的發展有著重要的影響。就目前我國交通運輸業發展狀況來看，主要存在兩大特點，一是交通運輸業發展水平不斷提高，二是交通運輸業發展區域差異明顯。

(一)發展水平不斷提高

近年來，隨著經濟的發展以及改革開放的不斷深化，我國交通運輸業取得快速發展，客運量、貨運量、客運周轉量、貨運周轉量大幅提升，運輸線路不斷延長，人均交通運輸業產值不斷提高。客運量從1978年的253 993萬人增長到了2014年的2 209 391萬人，翻了接近9倍；旅客周轉量從1978年的1 743.1億人公里增長到了2014年的30 097.4億人公里，翻了17倍多；貨運量從1978年319 431噸增長到2014年4 386 800噸，翻了近14倍；貨物周轉量從1978年9 928億噸公里增長到2014年185 837億噸公里，翻了近19倍。運輸線路方面，總運輸線路(除管道運輸外)從1978年的122.68萬公里增長到2014年的933.92萬公里，翻了約7.6倍，其中航空運輸和公路運輸增長最快。旅客周轉量和貨物周轉量的增長速度都比客運量和貨運量的增長速度快，可見旅客和貨運的平均運輸距離不斷延長。運輸距離的延長表明人、貨在空間的移動突破了地區之間的限制，區域之間的聯動日益密切。

表1 我國交通運輸業發展情況對比

(二)地區之間差異明顯

在“七五”計劃中，根據我國的地理位置、經濟建設條件和現實的經濟建設水平所存在的地區差異等，將全國劃分為三大經濟地帶，分別是：東部沿海地帶包括遼寧、河北、天津、北京、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西和海南12個省、市、自治區，中部地帶包括黑龍江、吉林、內蒙古、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南9個省、自治區，西部地帶包括陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、重慶、四川、云南、貴州、西藏10個省、市、自治區。截至2015年底，我國東部、中部、西部的GDP分別占全國總量約57.63%、28.25%、14.69%，表現出較大的差異。同時在交通運輸業產值方面，東、中、西部交通運輸業產值占全國的比重分別為57.06%、28.25%、14.69%，表現出與GDP總量的一致性。在客運量、客運周轉量、貨運量、貨運周轉量方面，都表現出東部較發達、中西部較落后的現狀，僅有運輸線路東中西部分布較均勻，原因是東部面積較小，而中西部面積廣闊，運輸線路長，但是在運輸線路密度上，東部地區遠遠高于中西部地區。

從區域內部來看，我國東部地區經濟水平和交通運輸業水平較發達，但是遼寧、廣西、海南等個別省份、自治區發展較落后，中部東北地區隨著資源枯竭也慢慢落后于其他省份，西部經濟水平和交通狀況普遍較差，區域內部受氣候條件和地勢條件限制，交通運輸狀況差。

這些數據說明，在交通運輸發展水平上，我國東中西部地區差異性顯著，地區之間以及地區內部發展參差不齊，而這種差異不僅體現在量上，更體現在質上。下面主要運用泰爾指數分析我國不同區域交通運輸業發展質的差異，即交通運輸業對不同區域經濟發展水平的影響。

表2 我國東中西部運輸業指標所占比重 %

二、泰爾指數在交通運輸業對區域經濟發展影響的應用

(一)泰爾指數的應用推廣

泰爾指數(Theil index)是衡量個人之間或者地區間收入差距(或者稱不平等度)的指標，它可以衡量組內差距和組間差距對總差距的貢獻，它和基尼系數之間具有一定的互補性。基尼系數對中等收入水平的變化特別敏感，泰爾指數對上層收入水平的變化很明顯。如今泰爾指數被應用到各個領域，來衡量地區之間變量之間的差異，以及不同權重下變量之間的影響。

本文研究交通運輸業對不同地區經濟發展水平的影響，運用泰爾指數算法，不僅可以測度區域之間的差異，而且可以測度區域內部差異，能夠據此計算不同區域差異對整體差異的貢獻度，從而挖掘區域差異的根本原因，并根據這種差異的特性提出相應的發展策略。

根據泰爾指數算法，反映不同區域交通運輸業對經濟影響差異性指標的計算方式如下

其中，Te、Tm、Tw分別表示東部、中部、西部地區客運量對經濟影響的泰爾指數，JAi表示i省客運量占全國客運量的比例，JAe、JAm、JAw表示東部、中部、西部地區客運量占全國的比例，GDPi表示i省GDP占全國的比重，GDPe、GDPm、GDPw分別表示東部、中部、西部GDP占全國的比重。

此外，區域間差異與區域內部差異與上述計算類似，若T1、T2、T分別代表區域間泰爾指數、區域內部泰爾指數和反映區域差異的總泰爾指數，則有

T2=JAe·Te+JAm·Tm+JAw·Tw，

T=T1+T2。

(二)數據與指標的選取

本文在分析交通運輸業對區域經濟影響的差異性時，計算以交通運輸業為權重的泰爾指數，以GDP為經濟發展水平指標，能夠更加綜合全面地反映一個地區的經濟發展水平。在交通運輸業發展水平方面，選取客運量、旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量為指標，他們也是綜合反映交通運輸業發展水平的指標，尤其是旅客周轉量和貨物周轉量除了能反映運輸量大小外，還能反映平均運輸里程，更具有代表性。

三、交通運輸業發展對經濟影響的差異性分析

(一)總泰爾指數分析

從圖1可以看出，我國交通運輸業對區域經濟影響差異性評價的總泰爾指數變化趨勢，其中，客運量、旅客周轉量、貨運量總泰爾指數較小，且基本保持平穩，略有上升，而貨物周轉量泰爾指數較大，一直處于下降趨勢，尤其是2008年下降幅度較大，并與其他指標的泰爾指數逐漸趨于一致，接近0.15。這說明我國交通運輸業對區域經濟的影響中貨物周轉量影響的差異性較大， 但是這種差異在不斷縮小。

泰爾指數的大小沒有絕對意義，只有相對意義。2007年以前，貨物周轉量總泰爾指數相對較大，說明我國貨物周轉量對區域經濟影響的差異較大。受2008年經濟危機以及我國4萬億投資的刺激作用，建設大量基礎設施，增加運輸線路里程，彌補了交通運輸業發展落后地區的不足，縮小了貨物周轉量對區域經濟影響的差異。

(二)內部差異性分析

如圖2所示，在區域之間差異與區域內部差異對比圖中可以看出，客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量區域內部差異明顯大于區域之間的差異，區域內部泰爾指數基本處于0.05以上，最高的貨物周轉量內部泰爾指數將近達到0.4，不過近年不斷下降，接近0.15，表示區域之間差異的泰爾指數基本處于0.05以下。

區域內部差異主要是由東部、中部、西部的差異共同導致的，這種差異從經濟發展水平的角度來看具有一定的合理性。我國東部、中部、西部地區經濟發展水平差異較大，基本處于三級階梯的水平。東部地區經濟發達，中部次之，西部較落后。同時，交通運輸業總體上表現出與經濟發展的相適應性。在總量上，東部地區交通運輸業較發達，中部次之，西部較落后，從表1可以看出我國交通運輸業發展大致呈現三級階梯的狀況?；诿恳粎^域交通運輸業與經濟發展水平相適應，每一區域交通運輸業對區域經濟發展水平的影響差異性也較小，即我國交通運輸業對區域經濟發展水平影響的差異性并非由區域之間的差異引起，而是由區域內部引起。

從三大地區的劃分來看，東部地區包括了遼寧、廣西、海南、河北等相對不發達地區，在計算差異性指標過程中，這種同區域內部較發達與不發達地區的比較容易導致整體差異水平較為顯著，會出現區域內部差異水平較大的情況。同時，中西部區域內部之間也存在這種差異，只是相對于東部地區并沒有那么明顯。比如中部區域的內蒙古、黑龍江等省份的交通運輸業水平和經濟發展水平與其他省份具有一定的差異，西部地區的云南、貴州、四川、西藏等省份的交通運輸業與其他省份存在一定的差距。

根據泰爾指數的測算與上述分析，區域內部差異明顯具有一定的合理性。從時間序列上來看，這種差異水平基本保持穩定，略有上升，尤其是旅客周轉量與貨運量，區域內部與區域之間的差異都變大。區域內部差異性變大，說明內部各省份之間出現分化現象，交通運輸業發達的省份變得更加發達，而交通運輸業落后的省份與發達省份的差距進一步拉大，體現出交通運輸業在發展過程中具有一定的集聚效應。當一個地區交通運輸業較發達時，勢必會吸引更多的人力、物力在此集聚，從而推動當地進一步發展，不發達地區則喪失了應有的發展資源和機會。

圖2 交通運輸業區域內部與區域之間泰爾指數

(三)貢獻度分析

從四大指標權重總體貢獻度來看，我們不難發現造成差異的主要原因是區域內部差異。雖然歷年的貢獻度差異較明顯，但是內部差異貢獻度基本處于60%以上，其中以貨物周轉量為權重的歷年區域內部差異貢獻度高達80%以上，甚至達到90%以上，說明我國交通運輸業對區域經濟影響的差異性主要是由于內部差異造成。這種內部差異中，東中西部的貢獻度各不相同，主要是由東部和中部差異造成，西部差異較小。

客運量和客運周轉量方面，以東部和區域之間差異貢獻度為主，且這種貢獻度近年東部處于下降趨勢，中部和區域之間一直處于上升趨勢，東部與中部貢獻度逐漸趨于持平，并被區域之間的貢獻度超越。從圖3及數據分析說明客運量和旅客周轉量對區域經濟影響的差異性共性較大，先是東部貢獻度較高，繼而被區域之間的差異超越，地區之間和中部的差異性越來越明顯，東部的差異逐漸縮小。在區域經濟發展過程中，我國東部區域內旅客之間的聯系日益密切，人流在區域內部的流動對經濟的促進作用越來越明顯。隨著社會經濟發展以及交通不斷改善，人們的出行變得更加便利，在東部地區表現出交通運輸業發達地區帶動了不發達地區的發展，擴散效應明顯，使得東部地區內部之間的差異縮小；中部地區在經濟發展水平還未達到一定程度時，更多地表現出相互競爭而形成集聚效應，更多的客流只是在某些發達省份內流動，因而中部地區差異較大。

貨運量對區域經濟影響的差異性方面，貢獻度最高的是中部地區，近年東部和區域之間的貢獻度相差不大。由此可見，中部地區在貨運量影響差異性方面的集聚效應比客運量和旅客周轉量更加突出，與客運量相比，中部貨運量影響的差異性表明了中部地區交通運輸業發展的不平衡性更多地體現在貨運量上。由于中部地區省份之間的資源分配不均，容易造成不同省份貨運量差異較大，導致中部地區貨運量貢獻度較大，相比如中部地區發展水平較一致，省份之間貨運量與經濟較協調，資源分配相對較均勻，而西部地區貨運量水平和經濟水平普遍較低，因而東部和西部內部差異較小。在貨物周轉量方面，東部地區貢獻度最大，即使近年處于下降趨勢，但是一直沒改變其主要地位。相比于貨運量，東部地區的貨運周轉量差異貢獻度較大，源于東部地區平均運輸線路相差較大，在東部省份中我國直轄市就占有3個。這些直轄市面積較小，平均運輸距離短，但是其經濟發展水平和運輸業發展總量較高，與其他省份比較，這種共享度難免差異懸殊。因此，東部地區貨運周轉量對區域經濟影響差異的貢獻度較高。

圖3 區域之間與區域內部差異貢獻度

四、結論與建議

(一)結論

綜上所述，我國交通運輸業對區域經濟影響差異明顯，區域之間的差異、區域內部省份的差異各不相同，究其原因，與我國經濟社會、人口資源、政策等有密切關系。

第一，我國交通運輸業對區域經濟影響的差異巨大[6]，這種差異主要是由區域內部差異造成，區域之間差異較小。內部差異中尤以東部差異突出，對整體差異貢獻度最大。但是，區域內部差異貢獻度對整體差異貢獻度有所縮小，區域之間差異的貢獻度上升。

第二，經濟發達地區交通運輸業相對發達，經濟落后地區交通運輸業相對落后，交通運輸業與經濟發展之間具有一定的適應性。但是不同區域內部交通運輸業發展水平差距較大，以經濟發展水平劃分的區域并不能完全衡量區域的交通運輸業發展水平，如果單純按三個經濟地帶的劃分來衡量交通運輸業的發展水平并不完全合理。

第三，交通運輸業客運量、貨運量、旅客周轉量、貨物周轉量方面對經濟影響的差異有所不同，客運量、旅客周轉量、貨運量對區域經濟影響的差異性主要是由東部差異造成，貨運量對區域經濟影響的差異性主要是由中部差異造成。整體上，東部地區差異較大，西部地區差異較小。

第四，我國東部地區和中部地區交通運輸業發展表現出一定的集聚效應與擴散效應。東部地區經濟水平與交通輸業水平較高，吸引大量的人流物流在此集聚，整體上內部發展水平相差較大，但是貢獻度不斷縮小。由于區域內部的關聯性，發展水平較高的省份對發展水平較差的省份具有一定的帶動作用，交通運輸業發達地區輻射周邊，內部發展的膨脹突破了以省為單位的地域限制，表現出發展的擴散性。而中部地區更多地表現出集聚效應。在我國中部省份大多處于靠資源和投資發展的工業化中期，各省份之間的競爭更加激烈，更多省份為了一省獨大或者一市獨大，形成以自我為中心的發展格局，導致區域內部發展的差距不斷擴大。當局部省份與地區較為發達后，吸引了更多的物資投入，集聚效應顯著，而部分省份發展水平較差，相對弱勢凸顯出來，故而中部集聚效應顯著，內部差異變大。

(二)建議

第一，建立區域內部協調聯動與合作機制，注重區域之間的聯系，促進區域內部各省份之間協調發展。基于我國交通運輸業對區域經濟影響的差異性以及這種差異主要是由區域內部引起的，而區域內部的經濟活動與生活環境密切相關，必須大力發展綜合交通運輸體系，促進區域內部之間的交流，拉近區域內部之間的距離，帶動區域內部的共同發展[7]。

第二，建立綜合交通運輸體系，促進運輸方式的多樣化與合理化，積極發展多式聯運。現代化運輸不再是單一的運輸方式，尤其是貨物運輸。只有根據當地的發展特征，綜合發展鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸，才能滿足人們的出行需求，才能滿足貨物的運輸需求，才能充分發揮交通運輸業對區域經濟發展的促進作用。

第三，根據不同地區的具體情況，發展不同的交通運輸方式。不同地區地域環境不同，發展交通運輸方式有限。我國西南地區素有“蜀道難，難于上青天”的稱謂，交通運輸受限。因此，必須結合當地的自然條件，根據運輸需要，發展合理的運輸方式。

第四，制定相關政策，充分利用交通運輸業對區域經濟發展的促進作用[8]，對于影響較小的省份，加大投入，給予更多優惠，促進區域之間的平衡發展。隨著我國區域經濟的發展，不同區域形式的經濟圈日益形成，并上升為國家戰略，珠三角、長三角、環渤海經濟圈、成渝經濟圈各區域內部之間的關系變得更加密切，需要充分利用國家政策，結合區域交通發展需要，大力推進交通運輸業對區域經濟發展的促進作用。

[1] 韓彪.馬克思運輸經濟思想研究綱要[J].北京社會科學,1992(4):45-50.

[2] 韓彪.交通運輸業的發展戰略與我國的選擇[J].經濟研究,1993(5):37-42.

[3] 尚榮麗.交通運輸發展的區域差異性比較研究[D].西安:長安大學,2007.

[4] 王瑞軍.基于省域視角的中國交通運輸對區域經濟發展影響研究[D].北京:北京交通大學,2013.

[5] 許滌龍,湯智斌,鐘雄.基于泰爾指數的能源消耗與GDP增長協同影響分析[J].統計與信息論壇,2013(9):75-81.

[6] 張瑋,朱金福.我國交通運輸業發展區域差異性研究[J].企業經濟,2008(6):109-112.

[7] 董大鵬.交通運輸對區域經濟發展作用與調控[D].長春:東北師范大學,2010.

[8] 苑藝,苑建勤.交通運輸發展的區域差異性研究[J].科技向導,2011(32):329.

(責任編輯：李曉梅)

Impact Difference Analysis of Transportation Industry to the Regional Economy Based on Theil Index

XIONG Ping， SHI Yishou

(Shenzhen Univirsity, Shenzhen, Guangdong 518060, China)

From the differences of the development of transportation industry in China, the difference impact of transportation on the regional economy is analyzed using Theil index method to measure the difference between areas and regional internal, to calculate Theil index respectively select passenger volume, passenger turnover, freight volume, freight turnover for weighting, and to analyze the contribution of different regional differences to the overall difference. The results show that the transportation industry in China has significant influence on the regional economic development, especially that the regional internal differences, the eastern region of the difference have the largest contribution, but there is a downturn in the contribution of the difference and the difference between regional contribution is on the rise.

transportation; regional economy; Theil index

2016-06-12

熊萍(1980—)，女，湖北黃岡人，深圳大學副教授，研究方向：交通運輸規化與管理；石義壽(1989—)，男，湖北黃石人，深圳大學區域經濟學專業碩士研究生，研究方向：區域物流與交通經濟。

F127

A

1674-0297(2017)01-0054-06