以佛山市南海區為例談城市常規公交管理機制

趙 磊 劉祥峰

(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，廣東 深圳 518000)

以佛山市南海區為例談城市常規公交管理機制

趙 磊 劉祥峰

(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，廣東 深圳 518000)

從市場組成、監督管理、公交補貼、站場建設等方面，介紹了常規公交管理機制，并分析了佛山市南海區公交管理機制存在的問題，提出了相應的改進措施，有利于促進綠色、低碳城市的建設。

公交管理機制，市場機制，管理模式，站場建設

0 引言

近年來，隨著公共交通在緩解交通供需問題中的角色越來越明顯，無論從國家、省市還是社會角度，均在認可“公交優先”的理念基礎上，不斷投入公交方面的建設。尤其在公交車輛投入、場站、專用道等硬件方面。但硬件的投入所發揮的效率在達到一定規模時變得相對有限，需要同步優化公交市場組成、監管、補貼、站場建管等機制，實現總體效率提升。

1 常規公交管理機制分析

根據本文對國內城市的研究總結，常規公交管理機制一般包括市場機制、監管機制、補貼機制和站場監管機制等，是保障公交運營效率的基礎，也是推進硬件設施落地的重要保障。

1.1 市場組成機制

公交市場組成機制主要體現在公交市場上運營企業的性質和政府與企業之間合作的機制。國內主要城市均是政府購買服務，并由政府財政或國有資產(本質為政府財政的延伸)承擔運營風險的方式實現政府對公交發展的統籌。同時，引入一定競爭環境，具體特征見表1。

表1 國內主要城市公交市場機制特征

1.2 監管機制

公交監管機制，主要是指對政府在對公交運營方面的管理方法和手段。國內傳統的監管機制是通過政府交通主管部門集中監管，而在城市已發展到需要精細化管理的階段下，需由集中管理向精細化分工管理轉型。國內外主要城市案例如表2所示。

表2 精細化的監管機制特征

1.3 補貼機制分析

公交補貼機制，主要是指對于公交運營產生的成本、收益、虧損等情況，政府所采取的方法和手段以保障政府財政資金合理使用、公交服務和企業可持續運營。國內實施較好的城市的補貼機制，均以成本規制為基礎，同時給予企業提供一定的成本利潤空間。各城市補貼機制案例見表3。

表3 各城市補貼機制案例

1.4 站場建設管理機制

目前國內先進城市公交場站運營管理模式以“站運分離”為最主要發展趨勢，通過場站的建設管理職能與使用分離，提高場站使用效率，并通過場站用地綜合開發提升土地使用效率，緩解政府財政壓力。廣州、深圳現狀公交站場管理體系架構如圖1所示。

2 佛山市南海區現狀公交管理機制存在問題分析

南海區現狀共有3家公交運營企業，公交線路逾189條，公交車輛2 246輛。南海區采用政企聯合的管理模式，主要特點為 “合同預補，審計驗證，虧損共擔”(注：虧損共擔，若企業年度審計后出現虧損，虧損額由區財政與公交運營企業按3∶7的比例分擔)。

2.1 市場組成機制方面

現狀市場份額集中在一家企業，在近年公交持續擴容的趨勢下，公交企業承擔的收入風險越來越大，在收入達不到預期時，經營難以持續。同時，存在服務不可替代、成本不可比較等問題。

2.2 監管機制方面

南海現狀公交管理權責全部集中在區交通運輸局，包括行政、管理和審計等多項職能。隨著公交不斷提升發展，不利于形成相互監督制衡的清晰、高效、客觀的管理機制；且大量的管理監督工作過度集中，目前主管科室人員有限，管理不專業，難以滿足精細化管理要求。

2.3 補貼機制方面

現狀成本核算涉及可變項目多(車輛型號、投放時間、營運時長等)；補貼主體(區、鎮)及補貼項目(固定補貼、票差補貼、燃油補貼等)多。在近年公交持續擴容的趨勢下，補貼總額不斷增長，2015年達到了4.2億元(見表4)。

表4 南海區補貼費用增長情況

2.4 場站設施建設管理方面

現有公交后勤停保場總面積、具備固化為永久場站條件的首末站總規模較少，現狀公交站場設施建設主體包括鎮街、公資辦、企業、村居、開發商等多種主體，權責不清，新增場站難落實；產權主體與建設主體同樣，主體多且缺乏統籌；管理主體以企業為主(包括委托企業代管、企業自租自管)，管理模式不統一，站運混合，對僅有的少量場站的使用效率不高。

3 南海區公交管理機制改進建議

3.1 市場組成機制優化建議

通過限制市場份額(車輛數)超過一定比例的企業參與到期線路或新增線路招標，激勵其他已經具備南海區公交運營條件的企業，通過競爭或政府直接授予的方式，獲取線路經營權，均衡配置市場份額，并逐步形成3家(或以上)市場份額相當的運營企業，形成比照，主要方式包括：1)固化現有車輛市場份額，通過新增線路培植其他企業；2)通過回收近3年～4年到期線路和新增線路培植其他企業。

3.2 監管機制優化建議

參考行政與管理分離的方式，由政府購買服務或組建類似TC公司的公交運營管理公司，對現有集中的監管機制進行政府、管理、運營三層次分離。監管機制示意圖見圖2。

3.3 補貼機制優化建議

1)補貼模式優化。

本著公交公益性原則，需要政府大力投入保障。改虧損政企3∶7共擔方式為政府企業的本，適當給予利潤模式，增加政府統籌能力，適度減輕運營企業經營壓力。

2)梳理成本范圍，統一補貼標準，簡化審計工作的復雜性。

將成本構成分離為固定成本、管理成本和變動成本，并針對其中的變動成本明確包含內容范圍，并通過車公里的方式標準化核算。

3.4 場站建管機制優化建議

成立公交場站管理公司，實現“站運分離”。借鑒“站、運分離”場站建管的先進經驗，建議由政府設立專門的公交站場管理公司，整合區、鎮資源，統一建設、管理和調配，用市場化方式運作，并負責公交站場的建、管、養等工作，同時負責接收物業配建首末站。

4 結語

良好的公交管理機制，是政府、市民、企業之間實現共贏的保障，是公交運營效率的支撐，也是實現公交公益性、提升公交吸引力的重要基礎。以南海區為例，對上述內容深入分析、探索具有一定的實際意義。同時，要實現公交優先，還需要從智能交通、路權優先、宣傳引導等多個方面做進一步研究。

[1] 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司.南海區公交發展規劃綱要(2015—2020年)[R].深圳：深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司,2016.

[2] 梁雪峰，王廣州，劉寶義，等.城市巴士交通規制政策的理論與實踐[M].哈爾濱：哈爾濱工業大學出版社,2007.

[3] 黃 聰.加快佛山市公共交通發展的對策研究[D].廣州： 華南理工大學,2009.

[4] 趙 穎.我國城市公交服務的制度選擇——公私合作機制研究[M].北京：中國社會科學出版社,2013.

[5] 劉文慧.政府購買城市公共交通服務運行機制研究[D].西安:長安大學,2015.

[6] 王永勝.城市公交成本、票價和補貼聯動機制研究[D].西安:長安大學,2012.

[7] 高 翠，池 璐.公交管理模式研究與建議——以佛山市為例[J].交通標準化,2014,42(21)：46-51.

[8] 朱 云.公共交通優先發展政策研究——以無錫市為例[D].上海:復旦大學,2008.

[9] 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司.南海區公交線網規劃[R].深圳：深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司,2016.

On regular bus management mechanism of cities with the example of Nanhai district of Foshan city

Zhao Lei Liu Xiangfeng

(ShenzhenUrbanTransportPlanningCenter,Shenzhen518000,China)

From the market components, monitoring management, bus subsidy, and station construction, the paper introduces the regular bus management mechanism, analyzes the problems in the bus management mechanism for Nanhai district of Foshan city, and points out the respective improvement measures, so as to enhance the construction of the green and low-carbon cities.

bus management mechanism, market mechanism, management model, station construction

1009-6825(2017)02-0253-03

2016-11-03

趙 磊(1984- )，男，碩士，工程師

U491

A