飛機在霧霾中能安全起降嗎？

文字整理本刊記者 周洋

飛機在霧霾中能安全起降嗎？

文字整理本刊記者 周洋

2016年12月以來，我國一些地區已經遭遇了多次霧霾，12月8日，北京還首次拉響霧霾紅色預警，受到霧霾影響的首都機場和其它機場，發生航班大面積延誤或取消。

多嚴重的霧霾天氣會導致飛機完全落不下來？如何界定起飛降落的標準？為什么同一個機場，有的飛機能降，有的飛機不能降？為什么同樣嚴重的霧霾，有的機場能降，有的機場不能降？

小編整理了一些網友的疑問，尋找了一下專家給出的解釋，一起來看看吧！

Q 1:低能見度天氣是怎么形成的？

以往的低能見度界定主要由于霧造成，而隨著霾越來越頻繁并且越來越嚴重，現在的低能見度天氣主要成因有兩種，一種是大霧，一種是中度以上的霾。

霧和霾在本質上差別較大，下面對兩者的基本含義做個簡單的介紹。

霧：是由大量懸浮在近地面空氣中的微小水滴或冰晶組成的氣溶膠系統。多出現于秋冬季節，是近地面層空氣中水汽凝結（或凝華）的產物。

霾：是由空氣中的灰塵、硫酸、硝酸、有機碳氫化合物等大量極細微非水成物組成的干塵粒子，均勻地浮游在空中組成的氣溶膠系統。可出現在任何季節。

它們的一個重要區別是：出現霧時空氣潮濕；出現霾時空氣則相對干燥。

Q 2:如何界定起飛降落的標準?

每個機場都有不同的飛機起降標準，而且根據機型、跑道、跑道燈光等因素的不同，都有不同的飛機起降標準。

以首都機場為例，主導能見度或跑道視程低于1500米時，應當向機組分段通報跑道視程數值，即接地段數值、中間段數值和停止段數值。讓機組及時掌握本場的能見度狀況，為可能的復飛和備降做好準備。

當符合下列氣象條件時，首都機場將啟動II類運行標準：

（1）氣象中心預報機場未來能見度和云高將要轉壞，預計在30分鐘后，機場能見度（VIS）將要小于800米或云底高將要低于60米時；

（2）未經預報，北京首都機場的天氣趨勢變差較快的情況下，機場能見度（VIS）小于800米，或任一可實施II類運行跑道的跑道視程（RVR）小于550米，或云底高低于60米時。

當天氣低于II類運行標準時，應及時向航空器駕駛員通報氣象情報并建議航空器駕駛員備降或返航。

對于機組，在FAF（Final Approach Fix，最后進近定位點）之前，機場提供的天氣情報低于運行標準的則不能繼續進近，在FAF之后低于運行標準的可以下降到決斷高度看看具體情況，能看見跑道就落地，否則就復飛。

而前不久的大霧重度霾天氣，導致國泰航空機組嘗試降落三次失敗的原因，就是機組三次下降到決斷高度以后都無法看到跑道，最終只能復飛并且選擇了返航。而網傳彪悍的俄航機組提前到達，一方面是機組在航路上節省了較多的時間，另一方面最終能降落的原因，就是其在決斷高以后能夠目視跑道。民航安全運行都有嚴格的標準，即使素來以彪悍風格著稱的俄羅斯機組，也不會拿著乘客的生命來開玩笑。

Q 3:為什么霧霾天氣里我坐的飛機能降落，但航班還是延誤了？

首都機場的空管人員介紹，雖然霧霾影響能見度，但只要符合II類進近標準，航班起降都會按照正常程序執行。在實際運行中，機場會考慮到機組在決斷高度時可能會復飛，同時在低能見度下，降落較為陌生且擁有復雜滑行道的機場時，機組在執行滑行線路會較為謹慎，速度相對降低。因此出于安全考慮，空中指揮人員會提升空中間隔距離，幫助飛行員降低壓力。空中間隔拉大后，容易造成流量控制，因而部分航班會出現一定程度的延誤。

Q 4:多嚴重的霧霾天氣會導致飛機完全落不下來？

根據民航氣象中心在上一輪霧霾天氣中的檢測數據，11月30日，首都、虹橋、南京、青島、西安等多個機場能見度降至百米。其中，受霧霾影響最為嚴重的西安機場與合肥機場，在當日中午的能見度和跑道視程均不足200米。

東航云南安全監察部鐘文彬表示，雖然目前無法定義霧霾等級與飛機盲降標準之間的直接關系，但可以確定的是，霧霾導致能見度降低，對機場跑道視程和決斷高度造成影響，致使飛機無法正常降落。

鐘文彬透露，目前雖然民航局制定的標準中包括III類盲降，但由于機場和航空公司沒有相應資質，所有降落都止步于II類盲降，“可以理解為當跑道視程小于350米時，無論決斷高度為多少，飛機都無法降落”。東航一位飛行員也表示，由于民航局尚未展開三類機場的驗證工作及飛行員資質認證，當跑道視程低至350米時，所有飛行將被取消。

Q 5:為啥同一個機場，有的飛機能降，有的飛機不能降？為什么同樣嚴重的霧霾，有的機場能降，有的機場不能降？

這倆實際上是同一個問題：盲降的實施需要機場和飛行員/航空公司同時具備盲降資質，缺一不可。

在機場處于較低能見度狀況下，中國民航多采取II類進近模式。東航一位飛行員描述，曾在飛往北京途中遇嚴重霧霾，因此在進近過程中，飛行按照II類盲降程序執行進場著陸。

并非所有機場都具備II類盲降資質，有的機場可以降落而有的機場就只能選擇返航或備降。根據《中國民用航空儀表著陸系統II類運行規定》（中國民用航空總局令第57號），機場設施方面，在規劃和建設II類運行等級的跑道時，在符合一類運行等級的機場地面環境條件外，至少對障礙物限制；跑道入口前地形特征；跑道、滑行道道面和信號的保護；ILS設備和信號的保護；目視助航設施和第二電源；地面活動引導和管制設備等方面作出更為嚴格的具體要求。

目前，國內幾個旅客吞吐量超過1000萬的主要機場都裝備了II類盲降系統，但實際上，是否可以進行II類盲降還取決于飛行員資質與飛機設備。民航局要求自2014年1月1日起，全國旅客吞吐量排名前十的機場至首都機場的航班機長，都必須具備II類盲降資質，保證在霧霾中安全降落。

據介紹，為獲取資質，飛行員需要學習II類盲降理論課程，并在模擬機上進行II類盲降訓練。隨后，飛行員還需在6個月內進行一次駕機自動落地，以維護II類盲降降落資格。為保證飛行安全，初次獲得II類資格的飛機駕駛員需要一個過渡階段，因此被稱為“II類新”，其對II類機場的執飛標準變為不能低于450米。同時，在航班執飛過程中，如果機組有一名是II類飛行員資質，而另一名沒有，則該航班將不允許在II類盲降模式下著陸。

責任編輯 / 周 洋

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