“渝新歐”可帶頭探索區域合作

◇ 文|特約撰稿 李 陽

“渝新歐”可帶頭探索區域合作

Yuxinou International Railway Logistics Channel Shall Take the Lead to Explore Regional Cooperation

◇ 文|特約撰稿 李 陽

在我國推進“一帶一路”建設的征程上，統籌國內區域開發開放與國際經濟合作、共同打造陸上經濟走廊和海上合作支點，推動互聯互通、經貿合作、人文交流，構建沿線大通關合作機制，建設國際物流大通道，是一項大工程。

在“一帶一路”戰略下，作為聯系中國與歐洲貿易通道的“中歐班列”，無疑是絲綢之路經濟帶的核心和紐帶。在重慶“吃螃蟹”開通“渝新歐”班列后，鄭州、義烏等多個城市隨即跟上。如今，中歐班列運行成效各異，參差不齊。其中“渝新歐”是最早開通的“中歐班列”，開行頻率高、運行速度快、輻射能力強、通關便捷高效等因素，讓“渝新歐”成為目前最成熟的中歐陸上通道。

不過，“渝新歐”的作用還可以發揮到更大。當然，完全“一花獨放”并非最佳選擇，可嘗試牽頭探索區域合作模式，引領中歐班列科學規劃，避免資源浪費，實現“走出去”與“引進來”的良性互動。

“渝新歐”班列自2011年開通至2016年底，已累計開行910班；2016年全年開行420班，其中去程278班、回程142班。在2016年，“渝新歐”還實現了一系列自我突破：10月，“渝新歐”實現全程運郵，開辟了中歐班列全程運輸國際郵包先河，并首次使用安全智能電子關鎖，在海關與郵政的數據共享、電子化通關等方面實現了突破；“歐洲—重慶—新加坡”鐵空聯運分別于5月和11月試運行，歐洲貨物可通過“渝新歐”運到重慶，再空運到曼谷、吉隆坡、香港、大阪等距重慶4小時航空半徑內的亞洲城市，形成了以重慶為核心的4小時航空經濟圈，降低了運輸成本；11月，“渝新歐”成功試運歐洲進口藥品。

同時，2016年“渝新歐”還新增了途經霍爾果斯、二連浩特口岸的兩條出境線路，以及德國黑爾納、漢堡和立陶宛舍什托凱等分撥點。目前“渝新歐”已在德國、荷蘭、比利時等12個國家建立集結分撥點，可輻射沿線40多個城市，并成立了歐洲辦事處以加強對歐洲市場的貨源開發能力。

從大量數據看，自開行到現在，“渝新歐”的班列數量、運行速度、貨值和貨量均居中歐班列首位。

“渝新歐”有如此成效，很大程度上來自于三大推動力。2012年4月，中鐵、俄鐵、德鐵、哈鐵、重慶交運集團合資組建“渝新歐”平臺公司，這一體制上的突破是 “渝新歐”發展快速的重要推動力之一。第二個重要推動力是基礎貨量，由于重慶有電子和汽車兩大支柱產業作保證，有巨大的出口、回程貨量和價值量，讓“渝新歐”大通道的效率和價值得以體現。第三個推動力顯然也跟地理位置有關，因重慶的地理位置，集聚輻射周邊的能力更強。

對重慶而言，依托“渝新歐”先后獲得了國家鐵路一類口岸、優惠運價以及運輸國際郵包等一系列政策支持，形成了三個“三合一”開放平臺。同時，重慶在中國西部內陸地區率先獲得整車口岸資質，截至2016年11月30日，重慶整車口岸累計進口整車2080臺。其中2016年1-11月進口整車1706臺，這一成績，位居內陸地區整車口岸的首位。

接下來，“渝新歐”的發力方向，主要在進一步增強通道的輻射集聚能力、進一步降低運營成本、縮短運營時間、提高運行質量，重點發揮“三個三合一”開放平臺作用，大力推動和完善鐵空、鐵水等多式聯運體系，服務國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略。

從時間效應上來說，“渝新歐”國際聯運大通道的運行時間比從經渝深鐵路出海至歐洲的鐵海聯運，或經長江水運至上海出海至歐洲的江海聯運節約了20天左右，運行里程比北線鐵路通道減少1000公里以上，徹底改變了重慶內向型經濟結構，對于重慶發展世界性產業集群、成為內陸地區的開放高地打下很好的基礎。

正因如此，在“渝新歐”嘗試取得進展后，各地開始了開通“中歐班列”的熱潮。目前在“中歐班列”集群中，除了重慶—杜伊斯堡，還有成都—羅茲、鄭州—漢堡、蘇州—華沙、武漢—捷克和波蘭、長沙—杜伊斯堡、義烏—馬德里6個“五定”（定點、定線、定車次、定時、定價）班列。另外，在中歐貿易通道中還有一些如“粵新歐”“西新歐”“洛新歐”“昆新歐”等不定期的國際班列。

相關研究報告顯示，開通前四年，“中歐班列”的發車頻率已提高了15倍左右，帶來進出口量的快速增長。相對而言，中西部地區積極性高，從目前開通的中歐班列來看，起點多為中西部的主要城市，這與處于內陸的中西部地區希望通過中歐班列打通對外貿易的新渠道、提升區域競爭力密切相關。

顯然，“渝新歐”大通道的成功開通和運營，不僅實現了我國內陸地區與歐洲市場的直聯互通，打破了近百年來內陸地區貨物主要經沿海再到歐美的貿易格局，而且為推動“絲綢之路經濟帶”的貿易、投資、產業、科技等多領域務實合作提供了強力支持。

國際班列對市場和政府都有著不可取代的重要性，必然促進我國與中亞、西亞以及歐洲的經貿往來，有利于促進我國過剩產能化解、企業走出去。同時，將促進沿線國家和主要節點發展物流業、制造業和商貿業。

所以，國內“中歐班列”普遍采取補貼模式，欲搶占中歐物流大通道的制高點。

但是，由于中國對歐出口貨源少，多數不同起點的中歐班列被當地政府列為必保補貼范圍。比如，“鄭新歐”的運營企業提出1500公里以內的貨物，可以免費運到鄭州，再發往歐洲。在回程貨物方面，目前除了“渝新歐”去程回程均衡發展，很多其他的各種“新歐”則空車返回現象十分嚴重。

值得注意的是，據公開數據，由于匹配的相應服務未跟上，目前中線大陸橋貨物在口岸的平均滯留時間占全程時間30%，其中因單證、海關查驗原因滯留占60%，運力銜接等其他原因滯留占40%。

從目前的競爭態勢看，由于現在市場無序競爭多，資源利用不合理，未來極有可能兩個相鄰的、實力不強的地區班列會整合，也有可能設一兩條“干線”加幾個集結點，或者優化線路、重新鋪線、統一對外談判。

從整個“中歐班列”運行現狀來看，遵循市場規律、科學編制規劃、合理布局編組站點口岸已迫在眉睫，做到“品牌標志”“運輸組織”“全程價格”“服務標準”“經營團隊”和“協調平臺”六統一。

整合后的中歐班列，可以推進沿線國家合作，解決換裝能力不足、開行速度低以及貨物運輸安全、環保協調等問題。參照國際海運模式，簡化運輸單證，優化通關流程，提高跨境運輸物流效率。舉辦高端論壇，加強“中歐班列”沿線城市的溝通聯系，商討班列整合發展的思路。

同時，為避免多地爭奪資源，應加大“中歐班列”的國內區域合作，吸引歐洲大型跨國物流企業融入“中歐班列”貨運物流體系。積極探索固定散貨集結地、形成貨源充足的“中歐班列”模式。

正是基于這樣的背景和趨勢，率先開通了“渝新歐”且迄今運行良好的重慶，有了“站出來”的機會。

重慶處在“一帶一路”和長江經濟帶“Y”字形大通道的聯接點上，具有得天獨厚的地理優勢，打造全流域長江黃金水道是“長江經濟帶”建設的重要內容，水路運輸體系正在不斷健全完善，輻射能力不斷增強，貨源腹地正在縱深拓展，特別是一些重要開放平臺的建設步伐加快，為水運口岸迎來了巨大的發展機遇。

“渝新歐”作為目前中西部發展最好的中歐通道，對周邊已有較強的輻射作用，重慶可加強與“長江經濟帶”相應物流企業的合作，整合周邊區域資源，吸引貨物到重慶集散，更大可能發揮“渝新歐”的作用。